Predpisy Európskej Únie
V aktualite o odklonovej vozbe vlakov LTE sme narazili na problematiku znalosti/neznalosti európskej legislatívy o železničnej doprave zamestnancami železníc ako aj na stav skutočnej aplikácie legislatívy EÚ do slovenských (nielen právnych) predpisov.
Unie diriguje všemu škoda slov ohledně tohoto tematu.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/511628/
České autobusové a železniční dopravce čeká jedna z největších změn zákonů v historii. Nová evropská směrnice jim přikáže vozit invalidy či platit odškodnění za zpoždění. Ne všichni jsou z ní nadšeni. Je to "extrémní" návrh, říkají provozovatelé spojů.
Celá zpráva: http://ekonomika.idnes.cz/dopravci-budou-muset-zajistit-prevoz-invalidu-a-odskodnit-za-zpozdeni-13o-/eko-doprava.asp?c=A090513_230524_eko-doprava_anv
Celá zpráva: http://ekonomika.idnes.cz/dopravci-budou-muset-zajistit-prevoz-invalidu-a-odskodnit-za-zpozdeni-13o-/eko-doprava.asp?c=A090513_230524_eko-doprava_anv
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/351687/
Evropský parlament v polovině července na návrh Evropské komise a Rady Evropské unie schválil pravidla pro certifikaci různých typů kolejových vozidel v rámci Evropské unie. Podle nové právní úpravy bude možné kolejovou techniku schválenou k provozu v jednom členském státě automaticky používat i ve všech ostatních členských zemích. Cílem nových pravidel je odstranit nejrůznější administrativní, často i byrokratické překážky, které zvýhodňovaly národní výrobce před zahraniční konkurencí. Europoslanci očekávají, že nová legislativa přinese důležitý impulz pro další rozvoj evropské železniční dopravy. Ze směrnice je vyňata technika pro muzejní, příležitostné a turistické dráhy.
Podle současných pravidel nejsou lokomotivy a ostatní železniční vozy provozované v jednom státu automaticky schvalovány k provozu v jiné členské zemi. Často nastává konflikt mezi bezpečnostními předpisy. Například v Itálii platí povinnost plnit hasicí přístroje ve vlacích práškovým CO2 a pěna je zakázána, zatímco v Rakousku je tomu přesně naopak. Železničním společnostem nutnost opakovaných časově náročných certifikačních řízení značně komplikuje zavádění mezinárodních spojů a zvyšuje jejich náklady. Není výjimkou případ, že schvalovací proces trval tři roky. Vzájemné uznávání certifikátů
Řešení Rady, Evropské komise a Evropského parlamentu je jednoduché. Členské státy zavedou princip vzájemného uznávání certifikátů, tedy že železniční vozidlo schválené k provozu v jednom státu musí být uznáno za způsobilé k provozu na železniční síti jiného členského státu.
Efektivita ovšem podle jejich názoru nemůže být upřednostněna na úkor bezpečnosti. Členské státy, respektive jejich národní agentury odpovědné za bezpečnost železničního provozu, budou muset pečlivě sledovat vývoj a upravit požadavky k certifikačním řízením. Velký důraz by měly klást na to, aby vozidla vyhovovala nárokům na bezpečný provoz „podle místních systémových specifikací„.
Pro nákladní vozy platnost do dvou let
Na základě návrhů europoslanců bylo do direktivy zapracováno ustanovení, že mandatorní uznávání bude platit pro nákladní vozy, které jsou nejvíce využívány k „celoevropskému„ provozu, již dva roky po schválení směrnice. Pro ostatní železniční vozidla byla stanovena lhůta do deseti let.
Posílí se role ERA
S přijetím směrnice o celoevropském uznávání certifikátů se dále zvyšuje význam Evropské železniční agentury ERA, která centralizovaně získává údaje o schvalovacích procedurách v jednotlivých členských zemích. ERA vypracuje referenční příručku obsahující klíčové informace o národních pravidlech pro povolení provozu na železniční síti. Agentura bude také hrát roli koordinátora při vytváření společných předpisů a postupů. Na transevropských dopravních sítích bude postupně zaveden celoevropský systém řízení bezpečnosti železniční dopravy ERTMS.
(Dopravní noviny)
Podle současných pravidel nejsou lokomotivy a ostatní železniční vozy provozované v jednom státu automaticky schvalovány k provozu v jiné členské zemi. Často nastává konflikt mezi bezpečnostními předpisy. Například v Itálii platí povinnost plnit hasicí přístroje ve vlacích práškovým CO2 a pěna je zakázána, zatímco v Rakousku je tomu přesně naopak. Železničním společnostem nutnost opakovaných časově náročných certifikačních řízení značně komplikuje zavádění mezinárodních spojů a zvyšuje jejich náklady. Není výjimkou případ, že schvalovací proces trval tři roky. Vzájemné uznávání certifikátů
Řešení Rady, Evropské komise a Evropského parlamentu je jednoduché. Členské státy zavedou princip vzájemného uznávání certifikátů, tedy že železniční vozidlo schválené k provozu v jednom státu musí být uznáno za způsobilé k provozu na železniční síti jiného členského státu.
Efektivita ovšem podle jejich názoru nemůže být upřednostněna na úkor bezpečnosti. Členské státy, respektive jejich národní agentury odpovědné za bezpečnost železničního provozu, budou muset pečlivě sledovat vývoj a upravit požadavky k certifikačním řízením. Velký důraz by měly klást na to, aby vozidla vyhovovala nárokům na bezpečný provoz „podle místních systémových specifikací„.
Pro nákladní vozy platnost do dvou let
Na základě návrhů europoslanců bylo do direktivy zapracováno ustanovení, že mandatorní uznávání bude platit pro nákladní vozy, které jsou nejvíce využívány k „celoevropskému„ provozu, již dva roky po schválení směrnice. Pro ostatní železniční vozidla byla stanovena lhůta do deseti let.
Posílí se role ERA
S přijetím směrnice o celoevropském uznávání certifikátů se dále zvyšuje význam Evropské železniční agentury ERA, která centralizovaně získává údaje o schvalovacích procedurách v jednotlivých členských zemích. ERA vypracuje referenční příručku obsahující klíčové informace o národních pravidlech pro povolení provozu na železniční síti. Agentura bude také hrát roli koordinátora při vytváření společných předpisů a postupů. Na transevropských dopravních sítích bude postupně zaveden celoevropský systém řízení bezpečnosti železniční dopravy ERTMS.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/287448/
Ad charly:
Prepáč, ale nepochopil som Tvoj príspevok.....
Prepáč, ale nepochopil som Tvoj príspevok.....
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/276343/
Profesor: tak si robme aj naďalej srandu z "brankárov" na železnici.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/276206/
Ostatný personál je spomínaný aj v uvedenej smernici, ale okrajovo a EÚ nebude riešiť pravdepodobne nič ďalšie okrem vlakového personálu, vozmajstrov a výpravcov. Čiže tí, čo majú vplyv na bezpečnosť (viď aj 2004/49/ES a 2006/920/ES atď).
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/276185/
Smernica 2007/59/ES: a ešte väčšia keď príde reč o certifikácii ďalších funkcií na ŽSR.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/275907/
Bude sranda, ide sa zapracovávať do nového zákona o dráhach smernica 2007/59/ES o certifikácii rušňovodičov.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/275868/
Od roku 2001 soustřeďuje Evropská komise přípravu i schvalování zásadních dokumentů, týkajících se především liberalizace evropského železničního trhu do tzv. železničních balíčků.
Rozsáhlý přehled s odkazy najdete tady:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_3es.htm
Rozsáhlý přehled s odkazy najdete tady:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_3es.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233237/
Právní řád Evropské unie klade zvláštní důraz na systémové zajištění bezpečnosti ve všech oborech lidské činnosti. Proto byla dne 29. dubna 2004 přijata jako součást druhého železničního balíčku „Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství“.
Obsáhlý článek najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_48osve.htm
Obsáhlý článek najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_48osve.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220984/
Železnice budou muset odškodnit lidi, kteří přijedou do cíle s hodinovým či větším zpožděním. Shodly se na tom po dlouhém vyjednávání Evropská komise, Evropský parlament a Evropská rada ministrů. Píšou to dnešní Lidové noviny.
Z dohody vyplývá, že od roku 2009 by měla tato povinnost platit v Evropské unii na všech mezinárodních spojích, na národních tratích pak budou pak budou muset členské státy zavést stejné opatření maximálně do 15 let.
Pokud bude mít vlak více než hodinu zpoždění, dostane cestující nazpět čtvrtinu peněz zaplacených za jízdenku, při více než dvou hodinách pak polovinu," citovaly Lidové noviny vyjádření Georga Jarzemowskiho, mluvčího lidovecké frakce pro oblast dopravy v Evropském parlamentu, pro rakouský deník Kurier.
Dnes cestující na mezinárodních tratích odškodňují na základě dobrovolné úmluvy provozovatelů drah, zanesené v Evropské chartě cestujícího. "Tato úmluva o odškodném ale platí pouze pro jízdenky nad 50 eur (přes 1400 Kč)," řekl LN Petr Šťáhlavský ze sekretariátu ředitele pro osobní dopravu Českých drah. Jestliže mezinárodní rychlík neplánovaně zastaví na více než jednu hodinu ve dne nebo na dvě hodiny v noci, má cestující nárok na vrácení 20 procent peněz, které zaplatil za jízdenku. "Peníze dostane v zemi, kde vystupuje," dodal Šťáhlavský. V Česku se podobná forma odškodnění týká například vlaků Pendolino, Eurocity a Intercity.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/179120/
Dne 11. srpna 2006 bylo Komisí evropských společenství schváleno rozhodnutí o technické specifikaci pro interoperabilitu, týkající se subsystému „Provoz a řízení dopravy“ transevropského konvenčního železničního systému (TSI).
Bod 4.2.2.3 TSI a v návaznosti na něj přílohy P až P 14 pak podrobně stanovují nový způsob označování vozidel. Nově se zavádí jednotně pouze dvanáctimístné označení, které musí být na všech vozidlech vyrobených, rekonstruovaných či modernizovaných po dni účinnosti, tj. po 14. únoru 2007. Ostatní vozidla musejí být nově přeznačena do 31. prosince 2014. Na rozdíl od vyhlášky UIC 438-1, zabývající se značením osobních vozů a kterou TSI prakticky převzaly, je značení hnacích vozidel od Vyhlášky UIC 438-3, podle které byla hnací vozidla doposud označována, částečně odlišné. TSI jako vyšší právní norma má přednost, a proto musí být značení hnacích vozidel, přípojných, vložených a řídicích vozů upraveno.
Celý článek je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_22ciso.htm
Bod 4.2.2.3 TSI a v návaznosti na něj přílohy P až P 14 pak podrobně stanovují nový způsob označování vozidel. Nově se zavádí jednotně pouze dvanáctimístné označení, které musí být na všech vozidlech vyrobených, rekonstruovaných či modernizovaných po dni účinnosti, tj. po 14. únoru 2007. Ostatní vozidla musejí být nově přeznačena do 31. prosince 2014. Na rozdíl od vyhlášky UIC 438-1, zabývající se značením osobních vozů a kterou TSI prakticky převzaly, je značení hnacích vozidel od Vyhlášky UIC 438-3, podle které byla hnací vozidla doposud označována, částečně odlišné. TSI jako vyšší právní norma má přednost, a proto musí být značení hnacích vozidel, přípojných, vložených a řídicích vozů upraveno.
Celý článek je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_22ciso.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/171063/
Dne 29. dubna 2004 byla přijata „Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství“. Směrnice byla přijata jako součást druhého železničního balíčku Evropské unie. Zabývá se bezpečností železnic Evropského společenství a vyžaduje, aby všichni provozovatelé dráhy a všechny železniční podniky (dopravci) předložili úplnou dokumentaci a prokázali tak, že vytvořili systém managementu bezpečnosti a nechali jej schválit státním bezpečnostním orgánem.
Má-li být železničnímu podniku umožněno využívat železniční infrastrukturu, musí být držitelem osvědčení o bezpečnosti, které udělí bezpečnostní orgán. Všichni provozovatelé dráhy a všechny železniční podniky jsou dle směrnice povinny předložit každoročně do 30. června bezpečnostnímu orgánu výroční zprávu o bezpečnosti za předcházející kalendářní rok. Členské státy Evropské unie dostaly na promítnutí směrnice do svého právního systému lhůtu dvou let.
Obsáhlý článek je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_22cd.htm
Má-li být železničnímu podniku umožněno využívat železniční infrastrukturu, musí být držitelem osvědčení o bezpečnosti, které udělí bezpečnostní orgán. Všichni provozovatelé dráhy a všechny železniční podniky jsou dle směrnice povinny předložit každoročně do 30. června bezpečnostnímu orgánu výroční zprávu o bezpečnosti za předcházející kalendářní rok. Členské státy Evropské unie dostaly na promítnutí směrnice do svého právního systému lhůtu dvou let.
Obsáhlý článek je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_22cd.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/171059/
Odkazy na stránky o legislatíve EÚ – železničná doprava: http://www.zsr.sk/generate_page.php?page_id=288 
.
.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/145500/
Německo se s novým rokem 2007 ujalo půlročního předsednictví Evropské unii. V programu zveřejněném spolkovou vládou v Berlíně je pozornost věnována i dopravě. Výkonný, trvale udržitelný a bezpečný dopravní systém se totiž považuje za nástroj pro zlepšení konkurenceschopnosti a posílení růstu Unie.
Především oblasti logistiky, jakožto ústřednímu článku inteligentního řízení moderních dopravních procesů, se přikládá strategický význam pro mezinárodní konkurenceschopnost Evropy. V návaznosti na aktivity finského předsednictví bude i Německo čile pokračovat v pracích na schválení evropského akčního plánu logistiky.
Německo usiluje o posílení mezinárodní konkurenceschopnosti evropských leteckých dopravců i průmyslu a hodlá se zasadit o hmatatelné výsledky probíhajících jednání s USA. V rámci předsednictví usiluje Německo o shodu ohledně založení společného podniku SESAR, s jehož pomocí má být dosaženo konkurenceschopného systému řízení letového provozu v Evropě. Kromě toho je potřeba schválit 1. fázi rozšíření činnosti Evropské agentury pro bezpečnost leteckého provozu.
V zájmu využití potenciálu drah jako konkurenceschopné alternativy silniční dopravy se Německo hodlá zasadit o odbourání stávajících bariér a překážek přístupu k infrastruktuře napříč Unií. Německo proto hodlá vnést nový impuls do zákonodárného procesu v zájmu dokončení interoperabilního Evropského železničního systému. Zvláštní důraz je přitom kladen na ukončení konzultací vedených o 3. železničním balíčku. Německo chce dovést do úspěšného konce probíhající jednání o Nařízení o veřejných službách osobní dopravy.
V oblasti silniční dopravy se Německo zavázalo k dalšímu zlepšení bezpečnosti na pozemních komunikacích. Jádrem iniciativ budou telematické aplikace e–Safety, které sjednotí elektronické systémy v automobilech.
V rámci předsednictví bude Německo pokračovat v procesu přijímání návrhů na bezpečnost námořní dopravy, které předložila Evropská komise.
Německo se hodlá zasazovat o konkrétní podporu inovativním technologiím budoucnosti dopravy. To se vztahuje především na pokrok u satelitního navigačního systému Galileo, což je v současnosti nejvýznamnější technologický záměr v Evropě. Pozornost se bude upírat k dosažení pokroku při jednáních o koncesích se soukromými provozovateli a k identifikaci dodatečných oblastí aplikace.
U dalšího důležitého technologického projektu s názvem GMES bude Německo usilovat o vyjasnění řídících struktur a otázek financování. GMES (Global Monitoring for Environment and Security) je program vzniklý na základě společné iniciativy Evropské komise a Evropské kosmické agentury (ESA). Systému má zajistit monitorování Země z družic a pozemních sítí a umožnit využití operativních informací pro životní prostředí a bezpečnost. Účelem je poskytování nezávislých, nákladově efektivních a uživatelsky příjemných služeb, které pomohou např. při ochraně životního prostředí, v krizových situacích (lesní požáry, povodně a jiné), při územním plánování atd. Systém by měl fungovat v roce 2008.
(Autor Ing. Dr. Štěrba je pracovníkem odboru 2 GŘ ČD.)
(Železničář 6/2007)
Především oblasti logistiky, jakožto ústřednímu článku inteligentního řízení moderních dopravních procesů, se přikládá strategický význam pro mezinárodní konkurenceschopnost Evropy. V návaznosti na aktivity finského předsednictví bude i Německo čile pokračovat v pracích na schválení evropského akčního plánu logistiky.
Německo usiluje o posílení mezinárodní konkurenceschopnosti evropských leteckých dopravců i průmyslu a hodlá se zasadit o hmatatelné výsledky probíhajících jednání s USA. V rámci předsednictví usiluje Německo o shodu ohledně založení společného podniku SESAR, s jehož pomocí má být dosaženo konkurenceschopného systému řízení letového provozu v Evropě. Kromě toho je potřeba schválit 1. fázi rozšíření činnosti Evropské agentury pro bezpečnost leteckého provozu.
V zájmu využití potenciálu drah jako konkurenceschopné alternativy silniční dopravy se Německo hodlá zasadit o odbourání stávajících bariér a překážek přístupu k infrastruktuře napříč Unií. Německo proto hodlá vnést nový impuls do zákonodárného procesu v zájmu dokončení interoperabilního Evropského železničního systému. Zvláštní důraz je přitom kladen na ukončení konzultací vedených o 3. železničním balíčku. Německo chce dovést do úspěšného konce probíhající jednání o Nařízení o veřejných službách osobní dopravy.
V oblasti silniční dopravy se Německo zavázalo k dalšímu zlepšení bezpečnosti na pozemních komunikacích. Jádrem iniciativ budou telematické aplikace e–Safety, které sjednotí elektronické systémy v automobilech.
V rámci předsednictví bude Německo pokračovat v procesu přijímání návrhů na bezpečnost námořní dopravy, které předložila Evropská komise.
Německo se hodlá zasazovat o konkrétní podporu inovativním technologiím budoucnosti dopravy. To se vztahuje především na pokrok u satelitního navigačního systému Galileo, což je v současnosti nejvýznamnější technologický záměr v Evropě. Pozornost se bude upírat k dosažení pokroku při jednáních o koncesích se soukromými provozovateli a k identifikaci dodatečných oblastí aplikace.
U dalšího důležitého technologického projektu s názvem GMES bude Německo usilovat o vyjasnění řídících struktur a otázek financování. GMES (Global Monitoring for Environment and Security) je program vzniklý na základě společné iniciativy Evropské komise a Evropské kosmické agentury (ESA). Systému má zajistit monitorování Země z družic a pozemních sítí a umožnit využití operativních informací pro životní prostředí a bezpečnost. Účelem je poskytování nezávislých, nákladově efektivních a uživatelsky příjemných služeb, které pomohou např. při ochraně životního prostředí, v krizových situacích (lesní požáry, povodně a jiné), při územním plánování atd. Systém by měl fungovat v roce 2008.
(Autor Ing. Dr. Štěrba je pracovníkem odboru 2 GŘ ČD.)
(Železničář 6/2007)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/137350/
Podrobnější článek k už zde uvedené záležitosti:
Evropský parlament v polovině ledna schválil otevření trhu mezinárodní osobní železniční dopravy v roce 2010. Navrhovaná liberalizace vnitrostátní osobní železniční dopravy v roce 2017 však ve druhém čtení „železničního balíčku“ potřebnou většinu nezískala. K přehlasování společného postoje členských států EU chybělo osm hlasů.
Součástí schváleného balíčku je rozšíření práv cestujících včetně náhrad jízdného při delším zpoždění vlaků a evropský „řidičský průkaz“ pro strojvedoucí a průvodčí. Na schválení liberalizace vnitrostátní osobní vlakové dopravy, kterou navrhl parlamentní zpravodaj Georg Jarzembowski a podpořil výbor pro dopravu a cestovní ruch, byla ve druhém čtení v plénu parlamentu nutná kvalifikovaná většina neboli – po rozšíření parlamentu o bulharské a rumunské europoslance – nejméně 393 hlasů. Pro příslušné pozměňovací návrhy ovšem hlasovalo jen 385, 356, respektive 358 poslanců. „Dobrých 200 poslanců se dnešního čtvrtečního hlasování nezúčastnilo a zřejmě už ani nebyli ve Štrasburku,“ konstatoval Georg Jarzembowski. „Ve středu by se nám to možná povedlo, ale musíme respektovat jednací řád,“ dodal s tím, že liberalizace vnitrostátní osobní vlakové dopravy tak nebude předmětem dohodovacího řízení s Radou EU před třetím čtením v Evropském parlamentu. Původním cílem navrhované legislativy bylo v roce 2010 otevřít trh mezinárodní osobní železniční dopravy. Řada europoslanců však prosazovala i liberalizaci vnitrostátní osobní dopravy v roce 2017. Nové členské státy EU včetně České republiky měly přitom mít možnost otevření trhu až o pět let odložit. V prvním čtení parlament v září 2005 požadoval liberalizaci mezinárodní osobní dopravy po železnici už k 1. lednu 2008. Vnitrostátní doprava měla následovat k 1. lednu 2010. Odškodnění pro cestující za zpoždění vlaků Parlament ve druhém čtení schválil také zprávu Dirka Sterckxe k navrhovanému rozšíření práv cestujících včetně náhrad jízdného při zpoždění vlaků. Podle poslanců by se mělo vztahovat jak na mezinárodní, tak i na vnitrostátní spoje. Protože však některá ustanovení budou v některých členských státech EU vyžadovat rozsáhlé úpravy, měly tyto země mít možnost za výjimečných okolností bránících okamžitému nebo brzkému zavádění tohoto nařízení z důvodu nezbytných velkých investic a praktických problémů žádat o udělení až desetileté dočasné obnovitelné výjimky, zejména u přepravních dokladů a informačních systémů, jakož i v případech náhrad výdajů a odškodnění. Pokud železniční společnost zaviní zpoždění vlaku, navrhuje rada cestujícím jako odškodnění: – alespoň 25 procent ceny přepravního dokladu za zpoždění o 60 až 119 minut, – alespoň 50 procent ceny přepravního dokladu za zpoždění o 120 a více minut. Poslanci s tímto návrhem souhlasili. Lhůtu na vyplacení odškodnění však chtějí prodloužit ze 14 dnů na jeden měsíc. Odškodnění může být uhrazeno prostřednictvím poukázek nebo jiných služeb, na žádost cestujícího mu však musí být přímo vyplaceno. Přístupnost pro cestující s postižením Poslanci rovněž žádají, aby stanice, nástupiště a vlaky byly přístupné osobám s omezenou schopností pohybu a orientace. Všechny osobní vlaky by navíc měly umožňovat i přepravu zavazadel, kočárků, invalidních vozíků, kol a sportovního náčiní. Odškodnění za úmrtí či zranění Další změna schválená parlamentem se týká náhrady škody v případě úmrtí nebo zranění cestujících. Výše ručení železničního podniku za náhradu utrpěných škod nemá podléhat žádnému omezení. Železniční podnik nemá mít možnost vyloučit ze svého ručení či omezit své ručení za škody v případě úmrtí nebo zranění cestujícího na částku nepřevyšující 120 tisíc € na cestujícího. Za škody přesahující tuto částku železniční podnik nemá ručit pouze tehdy, pokud prokáže, že událost nezpůsobil vlastní vinou z nedbalosti nebo jinak. Evropský řidičský průkaz pro strojvedoucí Parlament dále schválil zprávu Gillese Savaryho k navrhovanému „řidičskému průkazu“ pro strojvedoucí.
Evropský parlament v polovině ledna schválil otevření trhu mezinárodní osobní železniční dopravy v roce 2010. Navrhovaná liberalizace vnitrostátní osobní železniční dopravy v roce 2017 však ve druhém čtení „železničního balíčku“ potřebnou většinu nezískala. K přehlasování společného postoje členských států EU chybělo osm hlasů.
Součástí schváleného balíčku je rozšíření práv cestujících včetně náhrad jízdného při delším zpoždění vlaků a evropský „řidičský průkaz“ pro strojvedoucí a průvodčí. Na schválení liberalizace vnitrostátní osobní vlakové dopravy, kterou navrhl parlamentní zpravodaj Georg Jarzembowski a podpořil výbor pro dopravu a cestovní ruch, byla ve druhém čtení v plénu parlamentu nutná kvalifikovaná většina neboli – po rozšíření parlamentu o bulharské a rumunské europoslance – nejméně 393 hlasů. Pro příslušné pozměňovací návrhy ovšem hlasovalo jen 385, 356, respektive 358 poslanců. „Dobrých 200 poslanců se dnešního čtvrtečního hlasování nezúčastnilo a zřejmě už ani nebyli ve Štrasburku,“ konstatoval Georg Jarzembowski. „Ve středu by se nám to možná povedlo, ale musíme respektovat jednací řád,“ dodal s tím, že liberalizace vnitrostátní osobní vlakové dopravy tak nebude předmětem dohodovacího řízení s Radou EU před třetím čtením v Evropském parlamentu. Původním cílem navrhované legislativy bylo v roce 2010 otevřít trh mezinárodní osobní železniční dopravy. Řada europoslanců však prosazovala i liberalizaci vnitrostátní osobní dopravy v roce 2017. Nové členské státy EU včetně České republiky měly přitom mít možnost otevření trhu až o pět let odložit. V prvním čtení parlament v září 2005 požadoval liberalizaci mezinárodní osobní dopravy po železnici už k 1. lednu 2008. Vnitrostátní doprava měla následovat k 1. lednu 2010. Odškodnění pro cestující za zpoždění vlaků Parlament ve druhém čtení schválil také zprávu Dirka Sterckxe k navrhovanému rozšíření práv cestujících včetně náhrad jízdného při zpoždění vlaků. Podle poslanců by se mělo vztahovat jak na mezinárodní, tak i na vnitrostátní spoje. Protože však některá ustanovení budou v některých členských státech EU vyžadovat rozsáhlé úpravy, měly tyto země mít možnost za výjimečných okolností bránících okamžitému nebo brzkému zavádění tohoto nařízení z důvodu nezbytných velkých investic a praktických problémů žádat o udělení až desetileté dočasné obnovitelné výjimky, zejména u přepravních dokladů a informačních systémů, jakož i v případech náhrad výdajů a odškodnění. Pokud železniční společnost zaviní zpoždění vlaku, navrhuje rada cestujícím jako odškodnění: – alespoň 25 procent ceny přepravního dokladu za zpoždění o 60 až 119 minut, – alespoň 50 procent ceny přepravního dokladu za zpoždění o 120 a více minut. Poslanci s tímto návrhem souhlasili. Lhůtu na vyplacení odškodnění však chtějí prodloužit ze 14 dnů na jeden měsíc. Odškodnění může být uhrazeno prostřednictvím poukázek nebo jiných služeb, na žádost cestujícího mu však musí být přímo vyplaceno. Přístupnost pro cestující s postižením Poslanci rovněž žádají, aby stanice, nástupiště a vlaky byly přístupné osobám s omezenou schopností pohybu a orientace. Všechny osobní vlaky by navíc měly umožňovat i přepravu zavazadel, kočárků, invalidních vozíků, kol a sportovního náčiní. Odškodnění za úmrtí či zranění Další změna schválená parlamentem se týká náhrady škody v případě úmrtí nebo zranění cestujících. Výše ručení železničního podniku za náhradu utrpěných škod nemá podléhat žádnému omezení. Železniční podnik nemá mít možnost vyloučit ze svého ručení či omezit své ručení za škody v případě úmrtí nebo zranění cestujícího na částku nepřevyšující 120 tisíc € na cestujícího. Za škody přesahující tuto částku železniční podnik nemá ručit pouze tehdy, pokud prokáže, že událost nezpůsobil vlastní vinou z nedbalosti nebo jinak. Evropský řidičský průkaz pro strojvedoucí Parlament dále schválil zprávu Gillese Savaryho k navrhovanému „řidičskému průkazu“ pro strojvedoucí.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/136115/
ZSSK aj ZSCS su prebyrokratizovane statne kolosy umelo vydrziavane statne kolosy, ktore svoj vnutorny system (ne-)fungovania nemenia, takze cim skor k liberalizacii vsetkych typov dojde, tym to bude pre statnu kasu lacnejsie.
V trochu miernejsej forme je obdobna situacia i v inych krajinach EU (V4 + DB + SNCF, ...).
V trochu miernejsej forme je obdobna situacia i v inych krajinach EU (V4 + DB + SNCF, ...).
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/131290/
Zbyněk: presne na ten článok som v príspevku myslel, necháme sa prekvapiť akým smerom sa bude uberať krehká pravicová vláda (u nás to bolo na krajíčku, Cargo mohlo byť už sprivatizované 
)...V článku sa hovorí aj o možnosti odkladu liberalizácie pre nové štáty eú, vzhľadom na nášho prudkoliberálne orientovaného súčasného premiéra by tento variant mohol byť veľmi reálny na ochranu štátnych podnikov (ZSSK, Cargo).
)...V článku sa hovorí aj o možnosti odkladu liberalizácie pre nové štáty eú, vzhľadom na nášho prudkoliberálne orientovaného súčasného premiéra by tento variant mohol byť veľmi reálny na ochranu štátnych podnikov (ZSSK, Cargo).
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/131105/
