ŽSR 182: Štrba - Štrbské Pleso

I napriek sľubom zo septembra 1894 o prednostnej výstavbe železnice z Popradu do Starého Smokovca, vysloveným účastníkmi komisie počas prípravy výstavby Tatranskolomnickej železnice, bol tento zámer predstihnutý iným tatranským dopravným projektom. Stala sa ním ozubnicová železnica Štrba - Štrbské Pleso.

O výstavbe železničnej komunikácie, spájajúcej stanicu KBŽ Štrba s prosperujúcou tatranskou osadou Štrbské Pleso, sa zaujímal celý rad podnikateľov. MO vydalo dve povolenia prípravných prác - grófovi Jozefovi Szentiványimu a staviteľovi Emilovi Várnaimu pod č. 11952/93.II.18 a grófovi Keglevichovi pod č. 50185/93.VII.20. Definitívnu koncesiu však napokon získala rozhodnutím MO č. 54761/94.VII.30 spoločnosť KBŽ, ktorá vzápätí založila Spoločnosť ozubnicovej železnice Štrba - Štrbské Pleso a zapožičala jej aj potrebný stavebný kapitál 380 000 K - s podmienkou, že miesto splátok pôžičky si bude ponechávať prevádzkové výnosy. Príčinu, prečo sa ozubnicová železnica nestala vlastníctvom KBŽ, asi treba hľadať vo výhodnejšom zdanení zisku pri takomto riešení.
Projekt stavby vypracoval staviteľ Várnai. Vytýčenie 4,74 km dlhej trate sa uskutočnilo v júli 1895  a už v auguste bola začatá vlastná stavba, vedená staviteľmi Adolfom Niedenthalom a Žigmundom Kornhäuserom - podnikateľmi zo Spišskej Novej Vsi. Technicko-policajná obchôdzka trate sa uskutočnila dňa 27.7.1896 a ešte v ten istý deň sa začala aj prevádzka.

Železnica s rozchodom 1000 mm a zmiešanou ozubnicovo-adhéznou prevádzkou začínala v Štrbe na kusej koľaji pri staničnej budove, lokalizovanej na severnej strane stanice KBŽ.30) V rovnakom priestore bola umiestnená tiež rušňová i vozňová remíza. Ku svojej cieľovej stanici viedla trať tak, aby v miestach križovania s cestami (bolo ich 12) ležala buď na rovine, alebo iba v miernom stúpaní, umožňujúcom vyhnúť sa na priecestiach uloženiu ozubeného hrebeňa. Po násypoch viedlo 3,289 km trate, v zárezoch 1,460 km. Prevýšenie 454 m prekonávala železnica najväčším stúpaním 127 o/oo s použitím ozubnice sústavy Riggenbach. Na Štrbskom Plese končila pri drevenej staničnej budove dvoma kusými koľajami. Rušeň súpravu smerom do vrcholovej stanice vždy tlačil, riešenie kusými koľajami teda prevádzkovým potrebám plne vyhovovalo.

Na trati bolo celkom 17 priepustov dĺžky do 2 m a jeden most. Aby sa ušetrilo na zložitých a drahých ozubnicových výhybkách, ležali stanice na rovine. V údolnej stanici bolo 5 a vo vrcholovej 1 výhybka.

Okrem konečných staníc nebola spočiatku na ozubnicovej trati žiadna ďalšia stanica alebo zastávka. Keď však bol roku 1905 v blízkosti trate dostavaný hotel Móry a po ňom i ďalšie budovy, zriadila sa roku 1906 zastávka Móryho osada (Móratelep) vybavená drevenou čakárničkou.
Pri výstavbe nebola trať ozubnicovej železnice vybavená žiadnym oznamovacím, ani zabezpečovacím zariadením.

Počas celej existencie ozubnicovej železnice zabezpečovali jej prevádzku 2 rušne, 4 osobné a 2 nákladné vozne. Rušne s výrobnými číslami 1012 a 1013 vyrobila roku 1896 viedenská lokomotívka Floridsdorf. Boli označené inventárnymi číslami 1 a 2. ČSD ich neskôr prečíslovali na  U 29.001 a U 29.002.
Vozňový park ozubnicovej železnice tvorili 4 dvojosové osobné vozne a 2 dvojosové nákladné vozne vyrobené roku 1896 budapeštianskou firmou Ganz.
Na začiatku prevádzky premávali vlaky iba v letnej sezóne - od 15.6. do 15.9. Neskôr sa doba sezónnej prevádzky predlžovala, takže roku 1912 jazdili vlaky až do 30.9.

Vlaková súprava na ozubnicovej železnici mohla pozostávať z rušňa a najviac dvoch vozňov, pričom rušeň musel byť zaradený vždy na spodnom konci vlaku. Rušňovodič, ktorý pri sunutí súpravy nemohol sledovať trať pred sebou, dostával potrebné návesti od pomocníka, stojaceho na plošine prvého vozňa. Návesti sprostredkovalo lanko vedené po strechách vozňov. Keď bolo z prevádzkových dôvodov potrebné použiť dve súpravy, jazdili na dohľad.

Cestovné poriadky

Ostatné prílohy