Zrážka Pendolina PKP Intercity s dvoma kamiónmi na priecestí

Vracajúc sa súkromne z Wroclawi do Gdyni som sa rozhodol ísť o niečo dlhšou trasou s prestupom vo Warszawe, a síce Wrocław Główny - Opole Główne - Częstochowa Stradom - Włoszczowa Północ - CMK (Centralna Magistrala Kolejowa) - Warszawa Centralna - Iława Głowna - Gdynia Główna. Alternatívnou trasou s priamymi spojeniami je trasa Wrocław Główny - Poznań Główny - Bydgoszcz Główna - Tczew - Gdynia Główna.

Touto trasou však jazdia len vlaky katerórie IC a TLK, a tak som sa rozhodol, ako zamestnanec železníc, ísť najvyššou kategóriou EIP, na ktorú mi bez dodatočných nákladov platí môj ročný cestovný lístok. Vybral som si tichý oddiel, ktorým je vozeň č. 7, idúci v smere juh-Warszawa-sever ako prvý vozeň v poradí, teda ako riadiaci vozeň. Vždy tak robím, keďže osobne nemám rád, keď ľudia používajú telefóny a iné zariadenia so zvukom počas jazdy vlakom alebo keď dlhšie telefonujú v mojej blízkosti, čo je bohužiaľ na dennom poriadku.

Priebeh udalostí

Jazda v EIP 6102 prebiehala najprv úplne normálne, piatkové popoludnie, frekvencia od stanice Opole Główne vo vlaku okolo 75-80%. Za spomenutou stanicou sme dostali bezplatné občerstvenie, pracovník barového vozňa s mobilbarom sa vzdialil z môjho vozňa (7), v ktorom bolo v tom čase asi 60 osôb. Moje zarezervované miesto č. 68 bolo obsadené starším pánom, tak som si sadol na najbližšiu voľnú dvojku (bližšie rušňovodiča po pravej strane vzhľadom na smer jazdy), ale chrbtom do čela vlaku. Nasledujúcou stanicou mala byť Częstochowa Stradom.  

Vzhľadom na prežité, neviem už presne, čo som robil v chvíli, kedy vlak zatrúbil, začal brzdiť a rušňovodič (alebo jeho pomocník) vybehol z kabíny s volaním medzi ľudí, že máme sedieť (kvôli prebiehajúcemu vyšetrovaniu nehody nebudem podávať ďalšie podrobnosti). Viem len toľko, že som sedel na mieste a nemal v ušiach slúchadlá, ako niektorí iní cestujúci z môjho vozňa, ktorí “skončili” horšie, postrehol som “jedným okom”, ako ktosi uteká ďalej od kabíny, stihol som len hlavu položiť medzi kolená, a o pár sekúnd neskôr prišiel už len náraz. Šťastie v nešťastí, bol to “len” kamión, a nie protiidúci vlak na jednokoľajnej trati.  

Po náraze sa vlak v priebehu pár sekúnd zastavil, pričom bolo cítiť, ako podvozok hrmoce už po podvaloch a nie po koľajniciach. Vo vlaku, čuduj sa svete, nepanovala žiadna panika ani krik. Cestujúci skôr boli v šoku z toho čo sa stalo. Najviac zranených (spolu cca 18, z toho 7 ťažšie) bolo práve z prvého vozňa č. 7. Ja som vyviazol len s drobnými odreninami od spätného úderu do sedadla, v ktorom som sedel.

Horšie dopadli osoby pri oknách, ktoré boli nejakým predmetom z exteriéru doslova vtlačené smerom dovnútra. Týka sa to 2 okien po ľavej strane v smere jazdy vlaku. Pre týchto zranených prileteli 2 helikoptéry lekárskej pohotovostnej služby. Zranenia brušnej dutiny a rebier takisto niektorým ľuďom spôsobili vyklápacie stolíky pri sedadlách radového leteckého usporiadania, ako aj sedadlá umiestnené pred cestujúcim po údere hlavou do nich.

Po zlokalizovaní svojej batožiny a následnej evakuácii vlaku bolo jasné, čo sa stalo. Dva rozbité kamióny, z ktorých jeden bol prevážaný na prívese toho druhého, rozbité čelo tri roky starej jednotky ED250-002 s odhalenými deformačnými zónami, ktoré si splnili svoju úlohu na 100%, diery v streche a v hnacom ústrojenstve pod podlahou vozňa. Obraz skazy dotváral motor kamiónu, ktorý zaletel asi 150 m od priecestia a pristál pred neďalekým cintorínom alebo zberač z vozňa č. 4, ktorý aj s izolátorom zostal visieť na trakčnom vedení asi 25 m za koncom súpravy. Vtedy už bola väčšina záchranných zložiek už na mieste.

Médiá písali až o 15 prítomných hasičských zboroch, množstve sanitiek. Pikantné na celej situácii bolo, že hneď pri priecestí sa nachádzal cintorín a reštaurácia, v ktorej sa práve konal pohrebný kar. Obsluha reštaurácie bez váhania začala pripravovať cestujúcim teplý čaj, nakoľko vonku mrholilo, panovalo veterné počasie s teplotou okolo 7 stupňov C. a sprístupnila svoje priestory pre čakajúcich na náhradnú autobusovú dopravu, ktorou boli 4 autobusy. Z toho 3 išli priamo do Warszawy, čo som odmietol v piatok popoludní, 1 autobus šiel do Częstochowy, ja som sa však vrátil hasičským autobusom spolu s niekoľkými poškodenými do Opola a ďalej vlakom do Wroclavi ku priateľke, odkiaľ som pôvodne vychádzal.

Železničné priecestia

Na tratiach PLK (Polskie Linie Kolejowe, ekvivalent ŽSR) sa vyskytuje 6 kategórií železničných priecestí. Stručne:

Kategória A: chránené priecestie so závorami a svetelnou signalizáciou, obsluha v podobe strážnika (zamestnanec PLK), max. rýchlosť vlakov 160 km/h
Kategória B: chránené priecestie s automatickou signalizáciou a závorami, max. rýchlosť 160 km/h
Kategória C: nechránené priecestie s automatickou signalizáciou bez závor, max. rýchlosť 140 km/h.
Kategória D: nechránené priecestie s klasickým svätoondrejským krížom, eventuálne značkou STOP, max. rýchlosť 120 km/h
Kategória E: priechody pre peších verejne dostupné, nutné je prejsť cez bariérky (tzv. labyrint), často pri železničných zastávkach alebo v sídlach rozdelených železničnou traťou
Kategória F: neverejné priecestia so závorou zamykanou na kľúč vlastníkom prístupovej cesty, otváranie podľa potreby, základný stav - zamknuté

Poznámka autora: Pri traťovej rýchlosti nad 140 km/h musí byť závorami zablokovaná celá šírka vozovky prekračujúcej trať. Pre rýchlosť nad 160 km/h sú prípustné len mimoúrovňové križovania.

Piatková nehoda sa stala na priecestí kategórie C, traťová rýchlosť v danom úseku zodpovedá maximálnej prípustnej pre túto kategóriu. Traťový úsek je neprehľadný - vychádza sa z pravotočivého oblúku z lesa, viditeľnosť priecestia z pohľadu rušňovodiča v mojom odhade cca 200 m, čo by zodpovedalo času od signálu “Výstraha” do nárazu.

Tu si môžete pozrieť, ako vyzerá trať, po ktorej premáva vysokorýchlostná jednotka. Množstvo úrovňových priecestí, ja som ich narátal 137... Nešťastné priecestie je dobre viditeľné v čase 2:29:33

Moje postrehy

Dodatočne PLK vyžaduje, aby rušňovodič každého vlaku v každej dobe dňa dával zvukovú návesť Výstraha pred každým úrovňovým priecestím, čo ale podľa mňa nemá zmysel, pretože taký zvukový signál má nahradzovať chýbajúce zabezpečenie na priecestí. Keď vodič nepočuje zvukovú signalizáciu na priecestí, asi ťažko bude počuť trúbenie vlaku. Pre mňa osobne signál Rp1 (Baczność), by mal byť len od úrovne C nižšie, aj to je skôr kompromis. K tomu treba dodať vystavovanie cestujúcich v prvých vožňoch súpravy nadmernej akustickej záťaži, to isté sa týka aj obyvateľov a zvieracích ekosystémov pri takýchto tratiach.     

Tu si dovolím postreh, že poľská mentalita sa zas ukázala v plnej nahote, tak ako v nehode s českým Pendolinom v Studénke. Po 4 rokoch strávených na poľskej železnici mám pocit, že asi len rušňovodiči dodržiavajú predpisy tak, ako sa patrí, aj vďaka nainštalovaným kamerám za čelným sklom so zvukovým aj vizuálnym záznamom (v Pendolino ED 250 začne ich inštalácia údajne až v druhej polovici tohto roku). Vodiči berú predpisy len ako odporúčanie, obiehajú polovičné závory, prechádzajú na poslednú chvíľu. Najlepším príkladom je rozbiehanie sa áut na priecestiach hneď ako sa začnú dvíhať závory. A pritom aj v Poľsku je pre vodiča prioritné červené svetlo signalizácie, a nie pohyb závor. Množstvo nelegálnych peších cestičiek cez trať, kde si ľudia skracujú cestu, len dotvára celú atmosféru.

Za zmienku stojí, že v deň písania tohto článku (11.04.2017) sa odohrala ďalšia nehoda na priecestí neďaleko mesta Koszalin, kde IC 8304 Malczewski s lokomotívou EU07-013 relácie Słupsk - Przemyśl Główny, sa zrazil s automobilom Honda, ktorý šoféroval nerozvážny 21-ročný mladík - nehodu ledva prežil. A to sa letná sezóna s väčšou intenzitou dopravy ešte len blíži. Toto môže zmeniť len edukácia a kontrola predpisov s vysokými pokutami a odoberaním vodičského oprávnenia alebo rovno celého vozidla.

V piatkovom prípade však išlo podľa prvotných vyjadrení polície o porušenie zákazu vjazdu automobilom nad 5 ton na cestu vedúcu cez osudné priecestie zo strany 31-ročného vodiča kamiónu. Ten prevážal ďalší ťahač na prívese s nízkym podvozkom, ktorý sa údajne zasekol o vyvýšenú koľaj. Vodič údajne vybehol z kabíny, keď sa mu nepodarilo vyslobodiť auto z trate a zavolal na 112 s informáciou, že priecestie je zablokované. To už bolo ale príliš neskoro...    

Bolo len otázkou času, kedy dôjde k podobnej nehode, berúc do úvahy množstvo úrovňových priecestí, vysokú intenzitu cestnej premávky v Poľsku (vidiecke oblasti sú odkázané na individuálnu dopravu pre likvidáciu bývalých autobusových podnikov a hromadné rušenie železničných tratí, neschopnosť úradov zorganizovať zmysluplnú verejnú dopravu. Vlastný automobil je k tomu stále statusovou záležitosťou, a to aj vo väčších mestách).

Riziko podobnej nehody s účasťou ED 250, ale aj iných súprav, je takisto na úseku Wrocław Główny - Jelenia Góra, Gdynia Główna - Kołobrzeg alebo Katowice - Bielsko-Biała Główna, ktoré boli len narýchlo opravené s ponechaním úrovňových priecestí, tak aby mohol vlak najvyššej kategórie zachádzať aj do menších miest, čo bolo mimochodom výsledkom negociácií dopravcu PKP Intercity s Centrom únijných projektov pri Európskej Komisii, ktorá musela vydať potrebné povolenie na predĺženie trás, pôvodne predpokladaných projektom kofinancovania nákupu 20 ks ED 250 z eurofondov.     

Pre záujemcov dodávam link na mapu manažéra infraštruktúry PLK, kde si môžete pozrieť, na ktorej trati sa nachádza aké priecestie a iné podrobné informácie ohľadom železničných tratí.

Mapa PLK