Dopravní politika EU a mezinárodní vztahy v dopravě
V poslední době se objevuje řada zpráv týkajících se obecnějších otázek železniční dopravy (či dopravy vůbec) v celé Evropské unii popř. v UIC, které nejde dost dobře zařadit do stávající struktury našeho diskusního fóra. Zatím se tento fakt jaksi obcházel uváděním podobných příspěvků do diskuse o uplatňování předpisů EU, ale nebylo to příliš logické ani věcně správné.
Totéž se týká problematiky přeshraniční dopravy na bázi dvou- či vícestranných vztahů mezi evropskými zeměmi či jiných forem mezinárodní spolupráce na železnici.
__________________
Užitočné odkazy
Železničné predpisy EÚ (výber svetových jazykov)
UIC - Union Internationale des chemins de fer/Medzinárodná únia železníc
CER - Community of European Railway and Infrastructure Companies/Únia európskych železničných a infraštruktúrnych spoločností
Bezpečnost na silnicích má přímý vztah k železniční dopravě tam, kde se stýká s dopravou železniční - zejména na železničních přejezdech. Tento fakt také potvrdil místopředseda Evropské komise a komisař pro dopravu pan Jaques Barrot, když 26. listopadu 2007 tuto cenu předával v Bruselu sedmi oceněným za jejich přístup a plnění závazků zaměřených na prevenci v oblasti bezpečnosti na silnicích.
Každoroční počet nehodových událostí na evropských silnících si vyžádá ztrátu tisíce lidských životů. Z iniciativy Evropské komise byla proto v roce 2004 založena Evropská charta bezpečnosti na cestách, která má v současnosti více než 150 signatářů včetně ČD, a. s., s cílem zvýšit bezpečnost na silnicích a zabránit ztrátě lidských životů. Účastníci Charty při jejím podpisu přijali konkrétní závazky vedoucí zejména k prevenci, plnění konkrétních úkolů a osvětě s cílem zabránit snižování nehod a ztrát na lidských životech. Proto je pro Chartu příznačné přijetí loga -záchrana 25 000 lidských životů.
Z hodnocení činnosti Charty při příležitosti předávání čestných cen byla také připomenuta skutečnost, že aktivní přístup signatářů z různých odvětví, tedy nejen dopravy, a plnění jejich závazků, přispělo ve srovnání s rokem 2001 odhadem k záchraně 12 000 lidských životů. Závazky signatářů jsou převážně zaměřeny na prevenci v podobě osvěty všech dostupných forem, včetně využití veřejných médií, výroby filmů a názorné propagace bezpečnosti na silnicích ve školách a v prostředí dětí a mládeže. Obdobné závazky byly přijaty i dalšími 14 účastníky Charty při jejím podpisu ve stejný den této události. Konkrétní závazky ČD, a. s., se zaměřují na prevenci týkající se bezpečnosti na přejezdech.
V kategorii velkých a nadnárodních společností byla cena udělena firmě Groupe Norbert Dentressangle (Francie), v kategorii středních a malých společností získal cenu polský institut Motoryzacyjna Akademia Kierowców, v kategorii federací a asociací rumunský automobilový klub Automobil Clubul Roman, v kategorii institucí pražské muzeum Centrum dopravní prevence - Muzeum policie ČR a v kategorii regionů a měst -město Košice. Zvláštní cena byla udělena italskému regionu z Calabrie - Provincia Di Protone za mnohonásobné plnění závazků přijatých tímto subjektem.
Z pohledu celkového každoročního vyhodnocování činnosti Charty a plnění přijatých závazků signatářů není vyloučeno ani příští pozitivní plnění závazků ČD, a. s., neboť železniční přejezdy jsou místem častých a zvlášť nebezpečných nehodových událostí, což koneckonců není třeba ani připomínat.
(Železničář)
Každoroční počet nehodových událostí na evropských silnících si vyžádá ztrátu tisíce lidských životů. Z iniciativy Evropské komise byla proto v roce 2004 založena Evropská charta bezpečnosti na cestách, která má v současnosti více než 150 signatářů včetně ČD, a. s., s cílem zvýšit bezpečnost na silnicích a zabránit ztrátě lidských životů. Účastníci Charty při jejím podpisu přijali konkrétní závazky vedoucí zejména k prevenci, plnění konkrétních úkolů a osvětě s cílem zabránit snižování nehod a ztrát na lidských životech. Proto je pro Chartu příznačné přijetí loga -záchrana 25 000 lidských životů.
Z hodnocení činnosti Charty při příležitosti předávání čestných cen byla také připomenuta skutečnost, že aktivní přístup signatářů z různých odvětví, tedy nejen dopravy, a plnění jejich závazků, přispělo ve srovnání s rokem 2001 odhadem k záchraně 12 000 lidských životů. Závazky signatářů jsou převážně zaměřeny na prevenci v podobě osvěty všech dostupných forem, včetně využití veřejných médií, výroby filmů a názorné propagace bezpečnosti na silnicích ve školách a v prostředí dětí a mládeže. Obdobné závazky byly přijaty i dalšími 14 účastníky Charty při jejím podpisu ve stejný den této události. Konkrétní závazky ČD, a. s., se zaměřují na prevenci týkající se bezpečnosti na přejezdech.
V kategorii velkých a nadnárodních společností byla cena udělena firmě Groupe Norbert Dentressangle (Francie), v kategorii středních a malých společností získal cenu polský institut Motoryzacyjna Akademia Kierowców, v kategorii federací a asociací rumunský automobilový klub Automobil Clubul Roman, v kategorii institucí pražské muzeum Centrum dopravní prevence - Muzeum policie ČR a v kategorii regionů a měst -město Košice. Zvláštní cena byla udělena italskému regionu z Calabrie - Provincia Di Protone za mnohonásobné plnění závazků přijatých tímto subjektem.
Z pohledu celkového každoročního vyhodnocování činnosti Charty a plnění přijatých závazků signatářů není vyloučeno ani příští pozitivní plnění závazků ČD, a. s., neboť železniční přejezdy jsou místem častých a zvlášť nebezpečných nehodových událostí, což koneckonců není třeba ani připomínat.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223143/
Evropská komise prosazuje udržitelnější a efektivnější nákladní dopravu. Chce toho dosáhnout zlepšením logistiky a podporou ekologičtějších způsobů přepravy zboží jako je železnice nebo lodní doprava.
Objem nákladní dopravy v unii se v uplynulých deseti letech zvýšil o více než 30 % a očekává se, že v nadcházejících desetiletích poroste obdobným tempem. Dnes se většina zboží přepravuje po evropských silnicích, ale toto odvětví už dnes bojuje s rostoucími cenami ropy a zácpami na silnicích, stejně jako se zpřísňujícími se standardy na míru znečištění ovzduší a hlukovými omezeními.
Komise proto představila řadu iniciativ zaměřených na zvýšení atraktivity železniční a lodní přepravy. Předpokládá, že tím uleví stále přetíženějším silnicím.
Dodavatelské řetězce
Akční plán pro logistiku v nákladní dopravě se zaměřuje na opatření, která mají usnadnit využívání několika dopravních prostředků během jedné cesty. Zejména vylepšením propojení jednotlivých dopravních prostředků, kdy dojde k investicím do moderních překladišť, vytvořením společných evropských standardů pro jednotky dopravy a jednotného přepravního dokumentu pro veškerou dopravu zboží bez ohledu na dopravní prostředek.
Pomoc železnicím
Mezi klíčová opatření na železnici bude patřit harmonizace délky vlaků a zátěže tak, aby se zvýšila interoperabilita mezi členskými státy a zabránilo se tomu, aby vlaky musely zastavovat na hranicích, a nabíraly tak zpoždění pouze z důvodů odlišných standardů platných v členských státech. Komise by navíc ráda ukončila dosavadní praxi, kdy v případě přetížené trati dostávají před nákladními vlaky přednost vlaky osobní. Snaží se o posílení spolupráce mezi členskými státy a provozovateli infrastruktury na vytvoření skutečných „koridorů orientovaných na nákladní dopravu„, na nichž se sníží doba přepravy a zvýší se přesnost tak, aby byly schopny konkurovat silniční přepravě, zejména v případě těžkých nákladů a na velké vzdálenosti. Podle plánu Komise by se každý členský stát měl zařadit do roku 2012 alespoň do jedné takové struktury koridorů.
Pro námořní dopravu
Komise počítá ze zvýšením kapacity námořních přístavů a vytvořením skutečné „evropské zóny pro námořní dopravu„, s eliminací některých zdlouhavých administrativních procedur včetně kontroly dokumentů, fyzických kontrol ze strany celních, hygienických, veterinárních a imigračních orgánů, které se uplatňují v případě dodávek mezi evropskými přístavy, stejně jako dodávek do třetích zemí. Budou větší kamiony?
Akční plán pro logistiku dále navrhuje „posoudit potřebu revize dosavadních omezení na hmotnost nákladních automobilů a jejich rozměry„. Tím by se mohly zpřístupnit silnice pro vozidla o délce 25 metrů a váze 60 tun, jejichž provoz není zatím ve většině členských států povolen. Železniční přepravci se však obávají, že by to vedlo k poklesu cen silniční dopravy a vytvářelo neudržitelnou poptávku po ní. 22. října 2007 zahájila EK veřejnou konzultaci v oblasti námořní dopravy a vytvoření „Evropské zóny pro námořní dopravu bez hranic„.
(Podnikatel)
Objem nákladní dopravy v unii se v uplynulých deseti letech zvýšil o více než 30 % a očekává se, že v nadcházejících desetiletích poroste obdobným tempem. Dnes se většina zboží přepravuje po evropských silnicích, ale toto odvětví už dnes bojuje s rostoucími cenami ropy a zácpami na silnicích, stejně jako se zpřísňujícími se standardy na míru znečištění ovzduší a hlukovými omezeními.
Komise proto představila řadu iniciativ zaměřených na zvýšení atraktivity železniční a lodní přepravy. Předpokládá, že tím uleví stále přetíženějším silnicím.
Dodavatelské řetězce
Akční plán pro logistiku v nákladní dopravě se zaměřuje na opatření, která mají usnadnit využívání několika dopravních prostředků během jedné cesty. Zejména vylepšením propojení jednotlivých dopravních prostředků, kdy dojde k investicím do moderních překladišť, vytvořením společných evropských standardů pro jednotky dopravy a jednotného přepravního dokumentu pro veškerou dopravu zboží bez ohledu na dopravní prostředek.
Pomoc železnicím
Mezi klíčová opatření na železnici bude patřit harmonizace délky vlaků a zátěže tak, aby se zvýšila interoperabilita mezi členskými státy a zabránilo se tomu, aby vlaky musely zastavovat na hranicích, a nabíraly tak zpoždění pouze z důvodů odlišných standardů platných v členských státech. Komise by navíc ráda ukončila dosavadní praxi, kdy v případě přetížené trati dostávají před nákladními vlaky přednost vlaky osobní. Snaží se o posílení spolupráce mezi členskými státy a provozovateli infrastruktury na vytvoření skutečných „koridorů orientovaných na nákladní dopravu„, na nichž se sníží doba přepravy a zvýší se přesnost tak, aby byly schopny konkurovat silniční přepravě, zejména v případě těžkých nákladů a na velké vzdálenosti. Podle plánu Komise by se každý členský stát měl zařadit do roku 2012 alespoň do jedné takové struktury koridorů.
Pro námořní dopravu
Komise počítá ze zvýšením kapacity námořních přístavů a vytvořením skutečné „evropské zóny pro námořní dopravu„, s eliminací některých zdlouhavých administrativních procedur včetně kontroly dokumentů, fyzických kontrol ze strany celních, hygienických, veterinárních a imigračních orgánů, které se uplatňují v případě dodávek mezi evropskými přístavy, stejně jako dodávek do třetích zemí. Budou větší kamiony?
Akční plán pro logistiku dále navrhuje „posoudit potřebu revize dosavadních omezení na hmotnost nákladních automobilů a jejich rozměry„. Tím by se mohly zpřístupnit silnice pro vozidla o délce 25 metrů a váze 60 tun, jejichž provoz není zatím ve většině členských států povolen. Železniční přepravci se však obávají, že by to vedlo k poklesu cen silniční dopravy a vytvářelo neudržitelnou poptávku po ní. 22. října 2007 zahájila EK veřejnou konzultaci v oblasti námořní dopravy a vytvoření „Evropské zóny pro námořní dopravu bez hranic„.
(Podnikatel)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222432/
O přeshraniční spolupráci ve veřejné dopravě jednali v Brně odborníci z ČR,SR,Rakouska a Německa v souvislosti s blízkým vstupem naší země do společného schengenského prostoru.
Na setkání,které zorganizoval koordinátor Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje,firma Kordis JmK,probírali návrhy »otevřených hranic«. Konkrétně vytvoření společného jízdního dokladu mezi Rakouskem,Slovenskem a Českou republikou ve vlakové dopravě. Podobně už několik let úspěšně funguje vlakové spojení mezi Bratislavou a Vídní nebo systém Egronet mezi Německem a ČR. Společná jízdenka by umožnila kromě cesty vlakem i využití návazné městské dopravy. Jak upozornil ředitel Kordisu Jan Holec,přeshraniční spolupráce ve veřejné dopravě má mít pozitivní vliv na cestovní ruch v dané oblasti.
(Haló noviny)
Na setkání,které zorganizoval koordinátor Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje,firma Kordis JmK,probírali návrhy »otevřených hranic«. Konkrétně vytvoření společného jízdního dokladu mezi Rakouskem,Slovenskem a Českou republikou ve vlakové dopravě. Podobně už několik let úspěšně funguje vlakové spojení mezi Bratislavou a Vídní nebo systém Egronet mezi Německem a ČR. Společná jízdenka by umožnila kromě cesty vlakem i využití návazné městské dopravy. Jak upozornil ředitel Kordisu Jan Holec,přeshraniční spolupráce ve veřejné dopravě má mít pozitivní vliv na cestovní ruch v dané oblasti.
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220770/
Evropská komise předložila své návrhy na financování projektů TEN-T pro období 2007-2013. Přednost dostaly přeshraniční projekty a takové druhy dopravy, jako jsou vnitrozemská vodní doprava a železnice. Tedy ty které jsou šetrnější k životnímu prostředí. Komise 221 návrhů projektů reagujících na čtyři výzvy k předložení návrhů.
„Navrhovaná rozhodnutí jsou reakcí na klíčové problémy dopravní politiky a politiky transevropské sítě (TEN). Pro Evropskou unii vytvoří vysokou přidanou hodnotu a posílí udržitelnost dopravy v Evropě,„ uvedl Jacques Barrot, místopředseda Komise zodpovědný za politiku dopravy.
Výběrem projektů Komise zřetelně vyjadřuje svůj stanovený cíl, tj. zaměřit dostupnou podporu v nejvyšší možné míře na nejdůležitější přeshraniční úseky. To dokazuje i celkový podíl činností a studií týkajících se přeshraničních úseků – 56 % z celkových finančních prostředků.
Vybrané projekty rovněž splňují cíle Komise z hlediska udržitelného rozvoje dopravy. Komise navrhuje, aby byly co možná nejvíce financovány projekty v oblasti vnitrozemských vodních cest. Prostředky přidělené na tyto projekty celkově představují 11,5 % všech finančních zdrojů, které jsou k dispozici pro 30 prioritních projektů, zatímco na železnice připadá 74,2 %.
Mezi projekty, které získají značnou podporu, patří vysokorychlostní trať mezi Lisabonem a Madridem (Evora-Merida), železniční osa „Rail Baltica„, studie trati mezi Slovinskem a Itálií (Terst-Divača), pevné železniční a silniční propojení Fehmarn Belt, transalpské železniční uzly Brenner a Mont Cenis, vnitrozemská vodní cesta Seina-Šelda a rozvoj Dunaje.Kromě toho vybrala Komise návrhy z oblasti Evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS), inteligentního dopravního systému (ITS) a uspořádání letového provozu (ATM).
Mimo víceletý program vybrala Komise také několik projektů pro roční program TEN-T na rok 2007. Tím, že se jedná o roční program, může být víceletý program jeho prostřednictvím doplněn o vysoký stupeň flexibility, a tím splňovat nové potřeby. U ročního programu celková požadovaná podpora ve výši 945 milionů EUR výrazně přesáhla 112 milionů EUR, které jsou k dispozici v rozpočtu Společenství.
Tyto navrhované projekty byly nyní zaslány členským státům a Evropskému parlamentu. Po jejich schválení finančním výborem TEN vykoná Evropský parlament své právo kontroly. Očekává se, že Komise přijme konečná rozhodnutí o financování projektů počátkem příštího roku.Úplný seznam projektů navrhovaných pro spolufinancování můžete nalézt v dokumentu MEMO/07/491
(businessinfo.cz)
„Navrhovaná rozhodnutí jsou reakcí na klíčové problémy dopravní politiky a politiky transevropské sítě (TEN). Pro Evropskou unii vytvoří vysokou přidanou hodnotu a posílí udržitelnost dopravy v Evropě,„ uvedl Jacques Barrot, místopředseda Komise zodpovědný za politiku dopravy.
Výběrem projektů Komise zřetelně vyjadřuje svůj stanovený cíl, tj. zaměřit dostupnou podporu v nejvyšší možné míře na nejdůležitější přeshraniční úseky. To dokazuje i celkový podíl činností a studií týkajících se přeshraničních úseků – 56 % z celkových finančních prostředků.
Vybrané projekty rovněž splňují cíle Komise z hlediska udržitelného rozvoje dopravy. Komise navrhuje, aby byly co možná nejvíce financovány projekty v oblasti vnitrozemských vodních cest. Prostředky přidělené na tyto projekty celkově představují 11,5 % všech finančních zdrojů, které jsou k dispozici pro 30 prioritních projektů, zatímco na železnice připadá 74,2 %.
Mezi projekty, které získají značnou podporu, patří vysokorychlostní trať mezi Lisabonem a Madridem (Evora-Merida), železniční osa „Rail Baltica„, studie trati mezi Slovinskem a Itálií (Terst-Divača), pevné železniční a silniční propojení Fehmarn Belt, transalpské železniční uzly Brenner a Mont Cenis, vnitrozemská vodní cesta Seina-Šelda a rozvoj Dunaje.Kromě toho vybrala Komise návrhy z oblasti Evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS), inteligentního dopravního systému (ITS) a uspořádání letového provozu (ATM).
Mimo víceletý program vybrala Komise také několik projektů pro roční program TEN-T na rok 2007. Tím, že se jedná o roční program, může být víceletý program jeho prostřednictvím doplněn o vysoký stupeň flexibility, a tím splňovat nové potřeby. U ročního programu celková požadovaná podpora ve výši 945 milionů EUR výrazně přesáhla 112 milionů EUR, které jsou k dispozici v rozpočtu Společenství.
Tyto navrhované projekty byly nyní zaslány členským státům a Evropskému parlamentu. Po jejich schválení finančním výborem TEN vykoná Evropský parlament své právo kontroly. Očekává se, že Komise přijme konečná rozhodnutí o financování projektů počátkem příštího roku.Úplný seznam projektů navrhovaných pro spolufinancování můžete nalézt v dokumentu MEMO/07/491
(businessinfo.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/219329/
* Koncepce evropské drážní sítě - Šest nejdůležitějších evropských drážních koridorů se má stát za pomoci členských států a provozovatelů infrastruktur základem budoucí nákladní sítě. Ve své očekávané zprávě z konce října k utváření na zboží orientované drážní sítě v Evropě Komise v zásadě sleduje návrhy Společenstva evropských drah a infrastrukturních podniků (CER). Naléhavé úkoly spatřuje EK v odstranění úzkých míst v drážních uzlech, koordinaci a optimalizaci v udělování tras na nadnárodní úrovni a výstavbu překládkových terminálů a seřazovacích stanic. Delší a těžší vlaky mají podle přání EK přispět k lepšímu využití infrastruktury. Projekt má funkci příkladu, uvádí pracovní dokument EK. Spolehlivost, kratší dopravní časy, vysoká pružnost a větší průhlednost, jakož i atraktivní vztah cena -služba mají opět přivést na koleje více zákazníků. Skupina expertů, sestávající ze zástupců národních úřadů, drážních podniků a zákazníků, nejprve prostuduje návrhy EK. Koncem příštího roku chce dopravní komisař J. Barrot představit konkrétní legislativní kroky - „budou-li zapotřebí„.
* EIM chce prosazovat právo EU - Společenstvo evropských provozovatelů drážních infrastruktur EIM uvítalo přijetí dvou zpráv v Evropském parlamentu. Jednalo se o zprávu europoslankyně Etelky Barsi-Patakyové k poločasové bilanci Bílé knihy o dopravě a europoslance Michaela Cramera o působení takzvaného Prvního drážního balíku směrnic. Ve zprávách spatřuje EIM potvrzení své politiky v různých požadavcích. Patří sem, aby evropské drážní zákonodárství (včetně ustanovení o zvyšování kapacity sítí) bylo v plném rozsahu realizováno. Platí to především o nezávislosti provozovatelů sítí a regulačních úřadů. EIM se také pociťuje potvrzeno v požadavku o uznání potřeby inovací jako je komunikační systém ERTMS, upřednostnění požadavku interoperability a převodu dopravy na obory, jež jsou přátelštější životnímu prostředí.
* ERFA si stěžuje na Belgii - Evropská asociace drážní nákladní dopravy ERFA (sdružuje především soukromé dráhy) si stěžuje v dopise na úřady EU ve věci postupu Belgie při výchově strojvůdců. Podle ERFA se Belgie pokouší přes změny zásad této výchovy dosáhnout likvidace nevítané konkurence na národním drážním trhu. Postup belgické vlády v plánovaných právních krocích má údajně vytvořit nepřekonatelné překážky pro malé drážní podniky. Zcela nepřijatelné má zejména být, že za certifikaci strojvůdců má odpovídat státní drážní podnik SNCB -jejich přímý konkurent. Skutečnost, že se strojvůdci budou muset připravovat na simulátoru, je podle generální sekretářky ERFA Moniky Heimingové pro SNCB „licencí na tisk peněz„, protože jenom SNCB může disponovat simulátorem a příslušným softwarem. Navíc byla minimální délka přípravy zvýšena na 250 dní. Heimingová: „Zcela náhodně naprosto stejně dlouho, jako již existuje příprava u státní dráhy.„ Přitom bez problémů postačuje 140 dní, jak ukázaly zkušenosti soukromých drážních podniků.
(Logistika)
* EIM chce prosazovat právo EU - Společenstvo evropských provozovatelů drážních infrastruktur EIM uvítalo přijetí dvou zpráv v Evropském parlamentu. Jednalo se o zprávu europoslankyně Etelky Barsi-Patakyové k poločasové bilanci Bílé knihy o dopravě a europoslance Michaela Cramera o působení takzvaného Prvního drážního balíku směrnic. Ve zprávách spatřuje EIM potvrzení své politiky v různých požadavcích. Patří sem, aby evropské drážní zákonodárství (včetně ustanovení o zvyšování kapacity sítí) bylo v plném rozsahu realizováno. Platí to především o nezávislosti provozovatelů sítí a regulačních úřadů. EIM se také pociťuje potvrzeno v požadavku o uznání potřeby inovací jako je komunikační systém ERTMS, upřednostnění požadavku interoperability a převodu dopravy na obory, jež jsou přátelštější životnímu prostředí.
* ERFA si stěžuje na Belgii - Evropská asociace drážní nákladní dopravy ERFA (sdružuje především soukromé dráhy) si stěžuje v dopise na úřady EU ve věci postupu Belgie při výchově strojvůdců. Podle ERFA se Belgie pokouší přes změny zásad této výchovy dosáhnout likvidace nevítané konkurence na národním drážním trhu. Postup belgické vlády v plánovaných právních krocích má údajně vytvořit nepřekonatelné překážky pro malé drážní podniky. Zcela nepřijatelné má zejména být, že za certifikaci strojvůdců má odpovídat státní drážní podnik SNCB -jejich přímý konkurent. Skutečnost, že se strojvůdci budou muset připravovat na simulátoru, je podle generální sekretářky ERFA Moniky Heimingové pro SNCB „licencí na tisk peněz„, protože jenom SNCB může disponovat simulátorem a příslušným softwarem. Navíc byla minimální délka přípravy zvýšena na 250 dní. Heimingová: „Zcela náhodně naprosto stejně dlouho, jako již existuje příprava u státní dráhy.„ Přitom bez problémů postačuje 140 dní, jak ukázaly zkušenosti soukromých drážních podniků.
(Logistika)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216861/
Sedm železničních podniků ze zemí střední a západní Evropy sdružených do prestižní aliance Railteam chystá s novým jízdním řádem od 9. prosince 2007 rozmach standardizovaných služeb vyšší kvality v dálkové mezinárodní železniční osobní dopravě vysokými rychlostmi.
Jde o společenství německé DB, holandské NS Hispeed, rakouských ÖBB, belgické SNCB, francouzské SNCF, švýcarských SBB, britské firmy Eurostar a dceřiných společností Thalys, Lyria a Alleo. Celý proces je ve znamení posilování vlivu DB v oblasti obchodního řízení, organizace dálkové osobní dopravy i nasazení jednotek ICE všech variant.
Cílem aliance Railteam je zatraktivnění podmínek přeshraniční přepravy vysokorychlostními vlaky a mezinárodní přeprava 25 mil. cestujících do roku 2010. Délka sítě vysokorychlostních tratí se má do roku 2020 ztrojnásobit. Již od podpisu alianční spolupráce Railteamu 2. července 2007 využívají zákazníci každé z drah veškerých služeb u partnerského dopravce. Jedná se nejen o síť komfortních čekáren, ale důraz je kladen na harmonizaci tarifních nabídek, přepravních podmínek, prodejních a rezervačních systémů tak, aby se cestující klientela v mezinárodní přepravě setkávala s jednotnou úrovní vysoké kvality poskytovaných služeb.
Vysoká kvalita služeb mezinárodní železniční osobní dopravy vysokými rychlostmi se na evropském přepravním trhu prozatím etabluje především v relacích zNěmecka do Francie přes Benelux nebo Saarbrücken či Štrasburk. Od nového jízdního řádu bude spuštěn provoz mezi Paříží, Frankfurtem aMnichovem v plném rozsahu. Z Paříže do Mnichova budou denně zajíždět čtyři páry TGV (dosud vedeny do Stuttgartu) a mezi Frankfurtem a Paříží bude denně vedeno pět párů přímých vlaků ICE 3.
Jízdní doba z Frankfurtu se snižuje na 3 hodiny 49 minut. Od příjezdu ranního ICE do Paříže a odjezdem posledního večerního spoje se klientům nabízí devět hodin pobytu v metropoli na Seině. Spojení Německa s Francií luxusními rychlovlaky, využívajícími novou vysokorychlostní trať LGV Est mezi městy Vaires u Paříže a Baudrecourt jihovýchodně od Metz, se setkává s ohromným komerčním úspěchem, neboť obsazenost činí kolem šedesáti procent nabízené kapacity. Velká poptávka po rychlé mezinárodní železniční přepravě dává zapomenout na prázdné soupravy konvenčních rychlíků v přeshraničních úsecích v nedávné minulosti. V úzké kooperaci DB a SNCF se cestující setkávají s oblíbenou nabídkou Surf & Rail International jízdenek rezervovaných přes internet v akčních cenách ve výši 29 eur ze Saarbrückenu a Karlsruhe nebo 39 eur z Frankfurtu, Mannheimu nebo Stuttgartu. Z tratě LGV Est profituje i Švýcarsko, neboť z Paříže do Basileje dojedou vlaky TGV za 3 hodiny 30 minut a do Curychu za 4 hodiny 30 minut. O nabídku vysokorychlostní železniční osobní dopravy na LGV Est pečuje projektová společnost Rhealys založená německou DB, francouzskou SNCF, lucemburskou CFL a švýcarskými SBB. Další informace lze získat na webové adrese www.rhealys.com.
První vysokorychlostní spojení Německa a Francie zajišťují již deset let vlaky TGV společnosti Thalys na trase Kolín nad Rýnem–Aachen–Brusel–Paříž v čase čtyř hodin. Nově se DB s podílem 10 procent podílí na řízení této firmy spolu s SNCF (62 procent) a SNCB (28 procent). Němcům se tak podařilo prosadit svou myšlenku koordinace provozních procesů Thalys a Rhealys.
Thalys zajišťuje provoz z Paříže do Bruselu (51 procent tržeb), Amsterdamu (19 procent tržeb) a Kolína nad Rýnem (12 procent tržeb). Vlaky Thalys jsou v úseku Kolín nad Rýnem–Brusel proloženy spoji ICE a v Bruselu propojeny s Eurostarem do Londýna. V Británii je letos dvojnásobný důvod k oslavám: 6. listopadu byl otevřen nový terminál St. Pancras v Londýně a dále byl zprovozněn další úsek vysokorychlostní tratě o délce 39 kilometrů. Londýn a Brusel jsou nyní vzdáleny jen 111 minut jízdy vlakem a Londýn– Kolín nad Rýnem lze překonat pod pět hodin.
Od 9. prosince vyjedou vlaky ICE poprvé v komerčním provozu do Skandinávie, do dánských mě
Jde o společenství německé DB, holandské NS Hispeed, rakouských ÖBB, belgické SNCB, francouzské SNCF, švýcarských SBB, britské firmy Eurostar a dceřiných společností Thalys, Lyria a Alleo. Celý proces je ve znamení posilování vlivu DB v oblasti obchodního řízení, organizace dálkové osobní dopravy i nasazení jednotek ICE všech variant.
Cílem aliance Railteam je zatraktivnění podmínek přeshraniční přepravy vysokorychlostními vlaky a mezinárodní přeprava 25 mil. cestujících do roku 2010. Délka sítě vysokorychlostních tratí se má do roku 2020 ztrojnásobit. Již od podpisu alianční spolupráce Railteamu 2. července 2007 využívají zákazníci každé z drah veškerých služeb u partnerského dopravce. Jedná se nejen o síť komfortních čekáren, ale důraz je kladen na harmonizaci tarifních nabídek, přepravních podmínek, prodejních a rezervačních systémů tak, aby se cestující klientela v mezinárodní přepravě setkávala s jednotnou úrovní vysoké kvality poskytovaných služeb.
Vysoká kvalita služeb mezinárodní železniční osobní dopravy vysokými rychlostmi se na evropském přepravním trhu prozatím etabluje především v relacích zNěmecka do Francie přes Benelux nebo Saarbrücken či Štrasburk. Od nového jízdního řádu bude spuštěn provoz mezi Paříží, Frankfurtem aMnichovem v plném rozsahu. Z Paříže do Mnichova budou denně zajíždět čtyři páry TGV (dosud vedeny do Stuttgartu) a mezi Frankfurtem a Paříží bude denně vedeno pět párů přímých vlaků ICE 3.
Jízdní doba z Frankfurtu se snižuje na 3 hodiny 49 minut. Od příjezdu ranního ICE do Paříže a odjezdem posledního večerního spoje se klientům nabízí devět hodin pobytu v metropoli na Seině. Spojení Německa s Francií luxusními rychlovlaky, využívajícími novou vysokorychlostní trať LGV Est mezi městy Vaires u Paříže a Baudrecourt jihovýchodně od Metz, se setkává s ohromným komerčním úspěchem, neboť obsazenost činí kolem šedesáti procent nabízené kapacity. Velká poptávka po rychlé mezinárodní železniční přepravě dává zapomenout na prázdné soupravy konvenčních rychlíků v přeshraničních úsecích v nedávné minulosti. V úzké kooperaci DB a SNCF se cestující setkávají s oblíbenou nabídkou Surf & Rail International jízdenek rezervovaných přes internet v akčních cenách ve výši 29 eur ze Saarbrückenu a Karlsruhe nebo 39 eur z Frankfurtu, Mannheimu nebo Stuttgartu. Z tratě LGV Est profituje i Švýcarsko, neboť z Paříže do Basileje dojedou vlaky TGV za 3 hodiny 30 minut a do Curychu za 4 hodiny 30 minut. O nabídku vysokorychlostní železniční osobní dopravy na LGV Est pečuje projektová společnost Rhealys založená německou DB, francouzskou SNCF, lucemburskou CFL a švýcarskými SBB. Další informace lze získat na webové adrese www.rhealys.com.
První vysokorychlostní spojení Německa a Francie zajišťují již deset let vlaky TGV společnosti Thalys na trase Kolín nad Rýnem–Aachen–Brusel–Paříž v čase čtyř hodin. Nově se DB s podílem 10 procent podílí na řízení této firmy spolu s SNCF (62 procent) a SNCB (28 procent). Němcům se tak podařilo prosadit svou myšlenku koordinace provozních procesů Thalys a Rhealys.
Thalys zajišťuje provoz z Paříže do Bruselu (51 procent tržeb), Amsterdamu (19 procent tržeb) a Kolína nad Rýnem (12 procent tržeb). Vlaky Thalys jsou v úseku Kolín nad Rýnem–Brusel proloženy spoji ICE a v Bruselu propojeny s Eurostarem do Londýna. V Británii je letos dvojnásobný důvod k oslavám: 6. listopadu byl otevřen nový terminál St. Pancras v Londýně a dále byl zprovozněn další úsek vysokorychlostní tratě o délce 39 kilometrů. Londýn a Brusel jsou nyní vzdáleny jen 111 minut jízdy vlakem a Londýn– Kolín nad Rýnem lze překonat pod pět hodin.
Od 9. prosince vyjedou vlaky ICE poprvé v komerčním provozu do Skandinávie, do dánských mě
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/215496/
Česko vstoupí 21. prosince do schengenského prostoru. Dohodli se na tom ve čtvrtek ministři vnitra členských zemí Evropské unie. Pro občany České republiky a dalších osmi zemí tím končí povinné kontroly na hraničních přechodech. Právu to potvrdil ministr vnitra Ivan Langer.
Rada ministrů se dohodla, že podmínky pro ukončení kontrol na vnitřních hranicích s devíti novými členskými zeměmi byly splněny. Langer dodal, že pohraniční policii čeká reorganizace a přechod na nové úkoly.
Kontroly na hranicích skončí ve třech pobaltských zemích, Maďarsku, Maltě, Polsku, Slovinsku, Slovensku a Česku. Výjimkou je Kypr.
Dohoda má zatím neformální charakter. K definitivnímu schválení bude třeba vyčkat na stanovisko Evropského parlamentu (EP), i když ten má v této věci pouze konzultační roli. EP o rozšíření bude jednat v polovině měsíce. Definitivní schválení na ministerské úrovni, které by ale mělo být už jen formalitou, zřejmě padne počátkem prosince.
Kontroly na letištích zůstanou
Česko bude po rozšíření "Schengenu" obklopeno výhradně státy, které se projektu také účastní, takže na pozemních hranicích kontroly nebude mít vůbec.
Výjimkou budou mezinárodní letiště, tam budou kontroly pokračovat. Pro přílety ze zemí schengenského prostoru by však měly přestat koncem března.
Na dřívějším vstupu ČR a dalších nových členských zemí EU do schengenského prostoru se shodli ministři vnitra zemí EU v Praze již na konci října.
Původně plánovaný termín rozšíření schengenského prostoru o nováčky EU - říjen 2007 - se posunul kvůli zpoždění vytvoření databáze Schengenského informačního systému SIS-II, která má kromě miliónů údajů například o osobách se zakázaným vstupem, hledaných osobách či ukradených autech obsahovat též biometrická data, jako digitální podobizny či otisky prstů.
Nakonec byl přijat portugalský návrh - balíček SISone4all, který umožní zapojení nových zemí EU do "schengenu" bez nutnosti zprovoznění SIS II. Od 1. září 2007 je tedy devět nováčků zapojeno do SIS I.
(Novinky)
Rada ministrů se dohodla, že podmínky pro ukončení kontrol na vnitřních hranicích s devíti novými členskými zeměmi byly splněny. Langer dodal, že pohraniční policii čeká reorganizace a přechod na nové úkoly.
Kontroly na hranicích skončí ve třech pobaltských zemích, Maďarsku, Maltě, Polsku, Slovinsku, Slovensku a Česku. Výjimkou je Kypr.
Dohoda má zatím neformální charakter. K definitivnímu schválení bude třeba vyčkat na stanovisko Evropského parlamentu (EP), i když ten má v této věci pouze konzultační roli. EP o rozšíření bude jednat v polovině měsíce. Definitivní schválení na ministerské úrovni, které by ale mělo být už jen formalitou, zřejmě padne počátkem prosince.
Kontroly na letištích zůstanou
Česko bude po rozšíření "Schengenu" obklopeno výhradně státy, které se projektu také účastní, takže na pozemních hranicích kontroly nebude mít vůbec.
Výjimkou budou mezinárodní letiště, tam budou kontroly pokračovat. Pro přílety ze zemí schengenského prostoru by však měly přestat koncem března.
Na dřívějším vstupu ČR a dalších nových členských zemí EU do schengenského prostoru se shodli ministři vnitra zemí EU v Praze již na konci října.
Původně plánovaný termín rozšíření schengenského prostoru o nováčky EU - říjen 2007 - se posunul kvůli zpoždění vytvoření databáze Schengenského informačního systému SIS-II, která má kromě miliónů údajů například o osobách se zakázaným vstupem, hledaných osobách či ukradených autech obsahovat též biometrická data, jako digitální podobizny či otisky prstů.
Nakonec byl přijat portugalský návrh - balíček SISone4all, který umožní zapojení nových zemí EU do "schengenu" bez nutnosti zprovoznění SIS II. Od 1. září 2007 je tedy devět nováčků zapojeno do SIS I.
(Novinky)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213733/
Komise po čase opět dala najevo, že nákladní doprava by měla v maximální možné míře využívat existujících železničních tratí. Nic proti. Je však zvláštní, že je tomu zhruba rok a půl, co tuto myšlenku, skrývanou pod nic neříkající termín „intermodalita„, sama zavrhla. Z toho důvodu, že její naplnění není příliš reálné.
Hezky to dokumentuje nedávno přijatý třetí železniční balík, původně soubor čtyř legislativních návrhů, z něhož v průběhu vyjednávání vypadl text o nákladní železniční dopravě právě proto, že se na něm nedokázaly shodnout ani členské státy, ani Evropský parlament. A nakonec je to možná dobře – raději nemít žádnou normu než špatnou. Prohlasované návrhy týkající se liberalizace osobní železniční dopravy na mezinárodních linkách, práv cestujících a povinností drážních zaměstnanců jsou v mnoha ohledech natolik necitlivé vůči realitě v jednotlivých (zvláště pak nových) un? ních zemích, že se lze důvodně domnívat, že obdobná úprava v oblasti nákladní železniční dopravy by znamenala jen zvýšení břemene pro dotčené firmy – bez jakéhokoli pozitivního efektu. Pokud chce Komise pro nákladní dopravu v Evropě skutečně něco udělat, měla by vyjít z faktu, že bez kvalitní silniční dopravy to jednoduše nepůjde. Zrušíli k tomu absurdní opatření bránící provozování vnitrostátní nákladní silniční dopravy cizozemci (tzv. kabotáž), přinese všem více užitku, než si možná nyní myslí.
(Reflex)
Hezky to dokumentuje nedávno přijatý třetí železniční balík, původně soubor čtyř legislativních návrhů, z něhož v průběhu vyjednávání vypadl text o nákladní železniční dopravě právě proto, že se na něm nedokázaly shodnout ani členské státy, ani Evropský parlament. A nakonec je to možná dobře – raději nemít žádnou normu než špatnou. Prohlasované návrhy týkající se liberalizace osobní železniční dopravy na mezinárodních linkách, práv cestujících a povinností drážních zaměstnanců jsou v mnoha ohledech natolik necitlivé vůči realitě v jednotlivých (zvláště pak nových) un? ních zemích, že se lze důvodně domnívat, že obdobná úprava v oblasti nákladní železniční dopravy by znamenala jen zvýšení břemene pro dotčené firmy – bez jakéhokoli pozitivního efektu. Pokud chce Komise pro nákladní dopravu v Evropě skutečně něco udělat, měla by vyjít z faktu, že bez kvalitní silniční dopravy to jednoduše nepůjde. Zrušíli k tomu absurdní opatření bránící provozování vnitrostátní nákladní silniční dopravy cizozemci (tzv. kabotáž), přinese všem více užitku, než si možná nyní myslí.
(Reflex)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213613/
Dne 24. října navštívili generální ředitelství ČD, a. s., manažeři a vedoucí pracovníci z čínského okresního města Zhuhai, které je situováno v jihovýchodní části delty Perlové řeky v provincii Guangdong a spolu s pěti zvláštními ekonomickými zónami čítá 1,3 mil. obyvatel.
Zhuhai se z malé vesnice rozvinulo do pohledného velkoměsta. Zhuhai věnuje železniční dopravě velkou pozornost, neboť se ho bezprostředně týká záměr ústřední vlády v Pekingu dokončit projekt dostavby 140 km nové tratě do sousedního Macau v hodnotě 1 mld. dolarů a provozovat přímé vlakové spoje Peking-ZhuhaiMacau.
Předmětem zájmu návštěvníků bylo poznání metod a praktik řízení a správy železniční dopravy v ČR. Čínskou delegaci přijal za ČD ing. Jaroslav Vašátko, zástupce ředitele kanceláře generálního ředitele, a Jiří Svoboda, ředitel kanceláře ekonomického náměstka. Delegace byla seznámena s vývojem podmínek podnikání v železniční dopravě v ČR od roku 1993, transformací Českých drah na akciovou společnost, podnikatelskou strategií ČD v hlavních segmentech podnikatelské činnosti a přechodem na strategický holding.
Po jednání v sídle ČD se delegace přesunula do Fantovy budovy žst. Praha hlavní nádraží, kde jim byl představen moderní systém řízení provozu a organizace vlakové dopravy. Na závěr setkání si čínští hosté prohlédli moderní elektrickou jednotku ČD řady 471.
(Železničář)
Zhuhai se z malé vesnice rozvinulo do pohledného velkoměsta. Zhuhai věnuje železniční dopravě velkou pozornost, neboť se ho bezprostředně týká záměr ústřední vlády v Pekingu dokončit projekt dostavby 140 km nové tratě do sousedního Macau v hodnotě 1 mld. dolarů a provozovat přímé vlakové spoje Peking-ZhuhaiMacau.
Předmětem zájmu návštěvníků bylo poznání metod a praktik řízení a správy železniční dopravy v ČR. Čínskou delegaci přijal za ČD ing. Jaroslav Vašátko, zástupce ředitele kanceláře generálního ředitele, a Jiří Svoboda, ředitel kanceláře ekonomického náměstka. Delegace byla seznámena s vývojem podmínek podnikání v železniční dopravě v ČR od roku 1993, transformací Českých drah na akciovou společnost, podnikatelskou strategií ČD v hlavních segmentech podnikatelské činnosti a přechodem na strategický holding.
Po jednání v sídle ČD se delegace přesunula do Fantovy budovy žst. Praha hlavní nádraží, kde jim byl představen moderní systém řízení provozu a organizace vlakové dopravy. Na závěr setkání si čínští hosté prohlédli moderní elektrickou jednotku ČD řady 471.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/212082/
Veřejně nevyhlášená rivalita mezi železniční a silniční nákladní dopravou je známa a trvá již řadu let. Také instituce Evropské unie jsou si toho vědomy a hledají cesty k vyrovnání podmínek, za kterých jsou obě odvětví dopravy provozována.
Každá strana má svoji prioritu. U železniční dopravy převažují velkokapacitní přepravy a ochrana životního prostředí, zatímco druhá strana umožňuje rychlejší přepravu „z domu do domu“, ale za cenu znečišťování ovzduší a častých nehodových událostí. Pro silniční dopravu ovšem lobují firmy v oblasti automobilového průmyslu, betonu, oceli a samozřejmě i ropy.
Nepřetržitý proces vyrovnávání podmínek a posílení železniční dopravy na evropské úrovni má ale v poslední době vzestupnou tendenci a je cílevědomě veden všemi železničními subjekty a nakonec i Evropskou komisí.
Sdružení evropských železnic (CER) spolu s UIC hraje v tomto procesu rozhodující roli a vůči evropským institucím společně vedou dlouhodobou kampaň za udržitelnost železniční dopravy, zejména pokud jde o dopravu nákladní. Na úrovni jmenovaných subjektů se v Bruselu ve dnech 11.-12. září 2007 konalo v pořadí již třetí setkání vedoucích představitelů rozhodujících železničních podniků, odpovědných za řízení železniční nákladní dopravy, směrované k ověření současného vývoje v této oblasti a přijetí dalších postupů k posílení tohoto druhu dopravy.
České dráhy byly na tomto setkání zastoupeny náměstkem generálního ředitele pro nákladní dopravu ing. Rodanem Šeneklem v doprovodu stálého zástupce ČD v Bruselu. Zúčastnil se i představitel EK, generální ředitel Ředitelství pro dopravu a energii pan M. Ruete a za UIC generální ředitel pan L. Alladiere.
Program jednání byl zaměřen na současný vývoj v rozsahu a kvalitě nákladní dopravy, postupné zavádění technických podmínek v rámci TSI, stav ve výstavbě rozhodujících koridorů v evropské železniční síti, mezi které je zahrnut i koridor E vedoucí na území ČR (Děčín-Praha-Břeclav). Jednalo se i o zavádění vlakového zabezpečovacího systému pod označením ERTMS.
Kladně byl hodnocen vzestupný trend v rozsahu přepravy, který se oproti minulému období zvýšil o cca 5 %, a zlepšení kvality ve službách zákazníkům, což se týká i dodržování termínu přepravy. Zvláštní pozornost byla věnována projektu, který se řeší společně s UIC a je zaměřen na jednotlivé vozové zásilky (XRail). Je to jedna z cest k větší konkurenceschopnosti železnice vůči silniční dopravě.
V oblasti výstavby a technického vybavování sledovaných koridorů včetně ERTMS je znát nepříznivý vliv na dodržování plánovaných postupů v důsledku snížení finančních prostředků evropských fondů pro tyto účely. Znamená to více dotovat z vlastních prostředků železničních subjektů a držitelů infrastruktury za zvýšené finanční podpory ze státního rozpočtu členských států.
Společné setkání vzalo na vědomí i opatření v oblasti zavádění nového celního odbavování zboží, které by mělo v plném rozsahu vstoupit v platnost od roku 2010. Podle něj bude nutné elektronicky celním orgánům oznamovat příslušné údaje o zboží nejméně 2 hodiny před příchodem do hraničního prostoru. To se týká i vypravovaného zboží v přeshraničním provozu; v této věci podal názorný výklad ing. Šenekl.
Další setkání představitelů nákladní dopravy na této úrovni se bude opětovně konat v Bruselu v průběhu února 2008, kdy už se očekává účast nově založené dceřiné společnosti ČD Cargo.
O autorovi| JAN RAYM (Autor článku JUDr. Jan Raym je stálým zástupcem ČD v Bruselu.)
(Železničář)
Každá strana má svoji prioritu. U železniční dopravy převažují velkokapacitní přepravy a ochrana životního prostředí, zatímco druhá strana umožňuje rychlejší přepravu „z domu do domu“, ale za cenu znečišťování ovzduší a častých nehodových událostí. Pro silniční dopravu ovšem lobují firmy v oblasti automobilového průmyslu, betonu, oceli a samozřejmě i ropy.
Nepřetržitý proces vyrovnávání podmínek a posílení železniční dopravy na evropské úrovni má ale v poslední době vzestupnou tendenci a je cílevědomě veden všemi železničními subjekty a nakonec i Evropskou komisí.
Sdružení evropských železnic (CER) spolu s UIC hraje v tomto procesu rozhodující roli a vůči evropským institucím společně vedou dlouhodobou kampaň za udržitelnost železniční dopravy, zejména pokud jde o dopravu nákladní. Na úrovni jmenovaných subjektů se v Bruselu ve dnech 11.-12. září 2007 konalo v pořadí již třetí setkání vedoucích představitelů rozhodujících železničních podniků, odpovědných za řízení železniční nákladní dopravy, směrované k ověření současného vývoje v této oblasti a přijetí dalších postupů k posílení tohoto druhu dopravy.
České dráhy byly na tomto setkání zastoupeny náměstkem generálního ředitele pro nákladní dopravu ing. Rodanem Šeneklem v doprovodu stálého zástupce ČD v Bruselu. Zúčastnil se i představitel EK, generální ředitel Ředitelství pro dopravu a energii pan M. Ruete a za UIC generální ředitel pan L. Alladiere.
Program jednání byl zaměřen na současný vývoj v rozsahu a kvalitě nákladní dopravy, postupné zavádění technických podmínek v rámci TSI, stav ve výstavbě rozhodujících koridorů v evropské železniční síti, mezi které je zahrnut i koridor E vedoucí na území ČR (Děčín-Praha-Břeclav). Jednalo se i o zavádění vlakového zabezpečovacího systému pod označením ERTMS.
Kladně byl hodnocen vzestupný trend v rozsahu přepravy, který se oproti minulému období zvýšil o cca 5 %, a zlepšení kvality ve službách zákazníkům, což se týká i dodržování termínu přepravy. Zvláštní pozornost byla věnována projektu, který se řeší společně s UIC a je zaměřen na jednotlivé vozové zásilky (XRail). Je to jedna z cest k větší konkurenceschopnosti železnice vůči silniční dopravě.
V oblasti výstavby a technického vybavování sledovaných koridorů včetně ERTMS je znát nepříznivý vliv na dodržování plánovaných postupů v důsledku snížení finančních prostředků evropských fondů pro tyto účely. Znamená to více dotovat z vlastních prostředků železničních subjektů a držitelů infrastruktury za zvýšené finanční podpory ze státního rozpočtu členských států.
Společné setkání vzalo na vědomí i opatření v oblasti zavádění nového celního odbavování zboží, které by mělo v plném rozsahu vstoupit v platnost od roku 2010. Podle něj bude nutné elektronicky celním orgánům oznamovat příslušné údaje o zboží nejméně 2 hodiny před příchodem do hraničního prostoru. To se týká i vypravovaného zboží v přeshraničním provozu; v této věci podal názorný výklad ing. Šenekl.
Další setkání představitelů nákladní dopravy na této úrovni se bude opětovně konat v Bruselu v průběhu února 2008, kdy už se očekává účast nově založené dceřiné společnosti ČD Cargo.
O autorovi| JAN RAYM (Autor článku JUDr. Jan Raym je stálým zástupcem ČD v Bruselu.)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208074/
Svaz dopravy ČR uspořádal na přelomu srpna a září podnikatelskou cestu za logistikou na sever Evropy. Účastníci mise navštívili přístavní logistické terminály v oblasti Helsinek a seznámili se s provozováním a řízením veřejné dopravy v Petrohradě a Moskvě. Navštívili rovněž nový závod, který buduje Volkswagen v ruské Kaluze.
Jako první čeští podnikatelé navštívili přístavy a logistická zařízení ve finském hlavním městě Helsinkách. Jejich význam pro finskou ekonomiku ilustruje skutečnost, že přes ně prochází třetina finského námořního zahraničního obchodu. Přístavy odbavují kontejnery, Ro-Ro plavidla i osobní dopravu a jejich součástí je také ropný terminál.
Účastníci mise se seznámili s nově budovaným přístavem v helsinské čtvrti Vuosaari, kterým Finsko reaguje na rostoucí konkurenci v dopravě a logistických službách. Nový přístav bude napojen na hlavní finskou silniční i železniční síť a získá přímé spojení s dalšími významnými finskými logistickými středisky. Již v současnosti se do něj soustřeďuje celá řada logistických služeb.
Severská logistika na kolejích
Čeští podnikatelé dále navštívili největšího finského železničního dopravce – společnost VR Cargo. Jeho představitelé při setkání s českou delegací zdůraznili, že VR Cargo se v posledních letech transformovala z dodavatele pouhých dopravních služeb na poskytovatele komplexních logistických řešení. Hlavním zákazníkem společnosti je dřevozpracovatelský průmysl; ve spolupráci s ním VR Cargo vybudovala systém, který umožňuje rychlou přepravu suroviny z lesů do zpracovatelských závodů. Stále důležitější jsou komplexní logistická řešení typu „all-inclusive“, uvedli zástupci VR Cargo při prezentaci firmy českým návštěvníkům. Poskytování lepších dopravních služeb podle jejich slov znamená především zdokonalování všech částí logistického řetězce.
Petrohradské zastavení
Z Helsinek se podnikatelé přesunuli vlakem do ruského Petrohradu, kde navštívili řídicí dispečink metra a mohli se seznámit s řízením jeho provozu. Petrohradský dopravní podnik představil českým návštěvníkům systém podzemní dráhy a vozového parku, včetně historie budování metra, která začala těsně před druhou světovou válkou. Dnes má petrohradské metro čtyři linky a 59 stanic.
V městě na Něvě navštívila česká mise také závod Eskomstrojmontaž-Servis, který patří mezi přední ruské výrobce eskalátorů. Společnost eskalátory vyrábí, instaluje a zajišťuje jejich údržbu a opravy. Ředitel a majitel firmy Anatolij Varnakov provedl české návštěvníky závodem a seznámil je s celým programem firmy, která podle jeho slov působí nejen v Rusku, ale i v řadě dalších zemí.
Nový závod Volkswagenu v Kaluze
Posledním navštíveným místem byl nově budovaný závod OOO Volkswagen Rus ve městě Kaluga, vzdáleném necelých 200 kilometrů jihozápadně od ruské metropole Moskvy. Návštěvníky přivítali generální manažeři Miroslav Vlasák a Petr Linhart s rozsáhlou prezentací projektu, jehož cílem je výrazné zvýšení odbytu vozidel Škoda, která jsou jinak v Rusku znevýhodněna vysokými dovozními cly.
V první fázi se v Kaluze montují částečně rozložené vozy Volkswagen a Škoda. Souběžně se začala budovat kompletní výroba se svařovnou, lakovnou a montáží. Zahájení provozu je plánováno na první polovinu roku 2009. Cílem projektu je zvýšit ruský odbyt z dnešních zhruba deseti tisíc na třicet tisíc vozidel Škoda ročně a vedle modelu Octavia výhledově v Rusku montovat také vozy Fabia a Superb.
Účastníci mise při návratu pozitivně hodnotili kalužský závod, který představuje velkou příležitost, byť doprovázenou řadou rizik, jež přináší investování v Rusku. Rovněž oceňovali vysokou úroveň logistiky ve Finsku a význam, jaký Finové kladou na budování kvalitní dopravní infrastruktury. Za impozantní a nadčasový označili zejména projekt nového přístavu ve Vuosaari.
(Dopravní noviny)
Jako první čeští podnikatelé navštívili přístavy a logistická zařízení ve finském hlavním městě Helsinkách. Jejich význam pro finskou ekonomiku ilustruje skutečnost, že přes ně prochází třetina finského námořního zahraničního obchodu. Přístavy odbavují kontejnery, Ro-Ro plavidla i osobní dopravu a jejich součástí je také ropný terminál.
Účastníci mise se seznámili s nově budovaným přístavem v helsinské čtvrti Vuosaari, kterým Finsko reaguje na rostoucí konkurenci v dopravě a logistických službách. Nový přístav bude napojen na hlavní finskou silniční i železniční síť a získá přímé spojení s dalšími významnými finskými logistickými středisky. Již v současnosti se do něj soustřeďuje celá řada logistických služeb.
Severská logistika na kolejích
Čeští podnikatelé dále navštívili největšího finského železničního dopravce – společnost VR Cargo. Jeho představitelé při setkání s českou delegací zdůraznili, že VR Cargo se v posledních letech transformovala z dodavatele pouhých dopravních služeb na poskytovatele komplexních logistických řešení. Hlavním zákazníkem společnosti je dřevozpracovatelský průmysl; ve spolupráci s ním VR Cargo vybudovala systém, který umožňuje rychlou přepravu suroviny z lesů do zpracovatelských závodů. Stále důležitější jsou komplexní logistická řešení typu „all-inclusive“, uvedli zástupci VR Cargo při prezentaci firmy českým návštěvníkům. Poskytování lepších dopravních služeb podle jejich slov znamená především zdokonalování všech částí logistického řetězce.
Petrohradské zastavení
Z Helsinek se podnikatelé přesunuli vlakem do ruského Petrohradu, kde navštívili řídicí dispečink metra a mohli se seznámit s řízením jeho provozu. Petrohradský dopravní podnik představil českým návštěvníkům systém podzemní dráhy a vozového parku, včetně historie budování metra, která začala těsně před druhou světovou válkou. Dnes má petrohradské metro čtyři linky a 59 stanic.
V městě na Něvě navštívila česká mise také závod Eskomstrojmontaž-Servis, který patří mezi přední ruské výrobce eskalátorů. Společnost eskalátory vyrábí, instaluje a zajišťuje jejich údržbu a opravy. Ředitel a majitel firmy Anatolij Varnakov provedl české návštěvníky závodem a seznámil je s celým programem firmy, která podle jeho slov působí nejen v Rusku, ale i v řadě dalších zemí.
Nový závod Volkswagenu v Kaluze
Posledním navštíveným místem byl nově budovaný závod OOO Volkswagen Rus ve městě Kaluga, vzdáleném necelých 200 kilometrů jihozápadně od ruské metropole Moskvy. Návštěvníky přivítali generální manažeři Miroslav Vlasák a Petr Linhart s rozsáhlou prezentací projektu, jehož cílem je výrazné zvýšení odbytu vozidel Škoda, která jsou jinak v Rusku znevýhodněna vysokými dovozními cly.
V první fázi se v Kaluze montují částečně rozložené vozy Volkswagen a Škoda. Souběžně se začala budovat kompletní výroba se svařovnou, lakovnou a montáží. Zahájení provozu je plánováno na první polovinu roku 2009. Cílem projektu je zvýšit ruský odbyt z dnešních zhruba deseti tisíc na třicet tisíc vozidel Škoda ročně a vedle modelu Octavia výhledově v Rusku montovat také vozy Fabia a Superb.
Účastníci mise při návratu pozitivně hodnotili kalužský závod, který představuje velkou příležitost, byť doprovázenou řadou rizik, jež přináší investování v Rusku. Rovněž oceňovali vysokou úroveň logistiky ve Finsku a význam, jaký Finové kladou na budování kvalitní dopravní infrastruktury. Za impozantní a nadčasový označili zejména projekt nového přístavu ve Vuosaari.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206390/
Evropský parlament na konci září ve třetím čtení přijal soubor tří zpráv ke společnému návrhu o tzv. třetím železničním balíčku – o právech cestujících, otevření železničního trhu a o evropském osvědčení pro strojvedoucí. Výsledkem červnového dohodovacího řízení s Radou EU je, že členské státy mohou stanovit až patnáctileté přechodné období pro provádění některých ustanovení, například pokud jde o vyplácení odškodnění za zpožděné spoje.
Nařízení o právech a povinnostech cestujících v železniční dopravě se mělo původně vztahovat pouze na cestující v mezinárodní dopravě, poslanci v dohodovacím výboru však dosáhli rozšíření jeho působnosti i na vnitrostátní dopravu. Na základě dohody mezi Evropským parlamentem a Radou budou mít cestující od roku 2009 určitá základní práva, jako je například odpovědnost společností za cestující a jejich zavazadla nebo právo osob se sníženou pohyblivostí na přepravu. Podniky tedy budou povinny zavést nediskriminační pravidla pro přístup osob se sníženou pohyblivostí, a to i ve stanicích bez obsluhy, a informovat cestující o jejich právech.
Společnosti budou mít také povinnost poskytnout cestujícím v případě zpoždění náhradu ve výši 25 % jízdného za 60 minut zpoždění a 50 % za 120 minut zpoždění, avšak pouze za podmínky, že za zpoždění nesl odpovědnost operátor.
V souvislosti s prováděním nařízení byla současně vyjednána dohoda, podle níž může členský stát udělit dopravcům výjimku z uplatňování některých ustanovení nařízení na vnitrostátní osobní železniční dopravní spoje (například ustanovení týkající se náhrad za zpoždění). Nejdéle pětiletou výjimku bude možné dvakrát obnovit rovněž na dobu nejvýše pěti let (tedy celkem na patnáct let).
Členské státy mohou dále z uplatňování ustanovení nařízení vyjmout městské, příměstské a regionální osobní železniční dopravní spoje.
Česká republika v této souvislosti poukazovala již od počátku na skutečnost, že okamžité uplatnění veškerých ustanovení směrnice na vnitrostátní dopravu by pro české železniční podniky představovalo značnou ekonomickou zátěž a vedlo by ke zhoršení jejich konkurenceschopnosti. Požadovala proto, aby bylo přechodné období prodlouženo na 20 let. Oproti původnímu návrhu na desetileté období se po rozsáhlých konzultacích podařilo vyjednat patnáctileté přechodné období. Česká republika očekává, že do té doby dojde ve vnitrostátní železniční dopravě k dostatečnému zlepšení, které jí umožní provádět ustanovení směrnice. Plná konkurence od roku 2010
Zprávu o rozvoji železnic Společenství pro zasedání Evropského parlamentu vypracoval německý poslanec Georg Jarzembowski. Uvedl v ní, že mezinárodní železniční doprava bude otevřena hospodářské soutěži od 1. ledna roku 2010. Nejdéle dva roky po vstupu směrnice v platnost však musí Evropská komise provést hodnocení situace a posoudit, zda by bylo možné uvažovat do budoucna o další liberalizaci a zahrnout do ní také sporné vnitrostátní služby.
Třetí zprávu, o vydávání osvědčení strojvedoucím hnacích vozidel a vlaků, vypracoval zpravodaj Gilles Savary, který Evropský parlament také zastupoval v dohodovacím výboru. Při jednání dosáhl toho, že do působnosti směrnice mohou být zahrnuti i jiní členové posádky než jen strojvedoucí vlaků. Díky Evropskému parlamentu bylo také přijato ustanovení, podle nějž má Evropská komise za povinnost předložit nejdéle 30 měsíců po vstupu směrnice v platnost hodnocení členů posádky, kteří plní bezpečnostní úkoly. Strojvedoucí vlaku pak musí vlastnit osvědčení, kterým prokáže, že splňuje minimální požadavky, pokud jde o zdravotní způsobilost, základní vzdělání a všeobecné odborné znalosti. Bylo dojednáno, že Evropská drážní agentura vypracuje osmnáct měsíců po vstupu směrnice v platnost zprávu o problémech v souvislosti s těmito pracovníky a posoudí, zda by bylo vhodné zavést pro ně podobný systém jako pro strojvedoucí.
(Dopravní noviny)
Nařízení o právech a povinnostech cestujících v železniční dopravě se mělo původně vztahovat pouze na cestující v mezinárodní dopravě, poslanci v dohodovacím výboru však dosáhli rozšíření jeho působnosti i na vnitrostátní dopravu. Na základě dohody mezi Evropským parlamentem a Radou budou mít cestující od roku 2009 určitá základní práva, jako je například odpovědnost společností za cestující a jejich zavazadla nebo právo osob se sníženou pohyblivostí na přepravu. Podniky tedy budou povinny zavést nediskriminační pravidla pro přístup osob se sníženou pohyblivostí, a to i ve stanicích bez obsluhy, a informovat cestující o jejich právech.
Společnosti budou mít také povinnost poskytnout cestujícím v případě zpoždění náhradu ve výši 25 % jízdného za 60 minut zpoždění a 50 % za 120 minut zpoždění, avšak pouze za podmínky, že za zpoždění nesl odpovědnost operátor.
V souvislosti s prováděním nařízení byla současně vyjednána dohoda, podle níž může členský stát udělit dopravcům výjimku z uplatňování některých ustanovení nařízení na vnitrostátní osobní železniční dopravní spoje (například ustanovení týkající se náhrad za zpoždění). Nejdéle pětiletou výjimku bude možné dvakrát obnovit rovněž na dobu nejvýše pěti let (tedy celkem na patnáct let).
Členské státy mohou dále z uplatňování ustanovení nařízení vyjmout městské, příměstské a regionální osobní železniční dopravní spoje.
Česká republika v této souvislosti poukazovala již od počátku na skutečnost, že okamžité uplatnění veškerých ustanovení směrnice na vnitrostátní dopravu by pro české železniční podniky představovalo značnou ekonomickou zátěž a vedlo by ke zhoršení jejich konkurenceschopnosti. Požadovala proto, aby bylo přechodné období prodlouženo na 20 let. Oproti původnímu návrhu na desetileté období se po rozsáhlých konzultacích podařilo vyjednat patnáctileté přechodné období. Česká republika očekává, že do té doby dojde ve vnitrostátní železniční dopravě k dostatečnému zlepšení, které jí umožní provádět ustanovení směrnice. Plná konkurence od roku 2010
Zprávu o rozvoji železnic Společenství pro zasedání Evropského parlamentu vypracoval německý poslanec Georg Jarzembowski. Uvedl v ní, že mezinárodní železniční doprava bude otevřena hospodářské soutěži od 1. ledna roku 2010. Nejdéle dva roky po vstupu směrnice v platnost však musí Evropská komise provést hodnocení situace a posoudit, zda by bylo možné uvažovat do budoucna o další liberalizaci a zahrnout do ní také sporné vnitrostátní služby.
Třetí zprávu, o vydávání osvědčení strojvedoucím hnacích vozidel a vlaků, vypracoval zpravodaj Gilles Savary, který Evropský parlament také zastupoval v dohodovacím výboru. Při jednání dosáhl toho, že do působnosti směrnice mohou být zahrnuti i jiní členové posádky než jen strojvedoucí vlaků. Díky Evropskému parlamentu bylo také přijato ustanovení, podle nějž má Evropská komise za povinnost předložit nejdéle 30 měsíců po vstupu směrnice v platnost hodnocení členů posádky, kteří plní bezpečnostní úkoly. Strojvedoucí vlaku pak musí vlastnit osvědčení, kterým prokáže, že splňuje minimální požadavky, pokud jde o zdravotní způsobilost, základní vzdělání a všeobecné odborné znalosti. Bylo dojednáno, že Evropská drážní agentura vypracuje osmnáct měsíců po vstupu směrnice v platnost zprávu o problémech v souvislosti s těmito pracovníky a posoudí, zda by bylo vhodné zavést pro ně podobný systém jako pro strojvedoucí.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206389/
Obvykle bývají v době vinobraní k dispozici závěry dopravních prognostiků, jak se bude vyvíjet doprava do konce stávajícího roku a od začátku roku příštího - a ani letos tomu není jinak. Podle prognóz přetrvává v evropském průměru pozitivní hospodářský vývoj a silně rostoucí zahraniční obchod, což nadále podporuje růst dopravních výkonů. Boom je patrný v železniční i silniční dopravě. Silnice v národních měřítcích profituje z rozjetého stavebnictví, v mezinárodní silniční dopravě stále udává rozvojový tón evropská doprava ve směru západ - východ a opačně. Železniční výkony příznivě ovlivňují často přetížené přístavní relace a také celkové oživení ve výrobě oceli. Také vnitrozemská plavba však podle aktuálních prognóz překonala stagnaci ovlivněnou nízkými stavy vody v loňském roce. Experti rovněž očekávají, že profitovat bude i námořní doprava, a to z dynamiky zahraničního obchodu, což platí to především o dopravách do a z USA a Asie. Motorem růstu bude jako doposud kontejnerová doprava.
Ještě zajímavost k námořní dopravě: silnou konjunkturu zaznamenává přeprava uhlí. Loni vzrostl světový obchod s uhlím o 8,9 procenta, rok předtím o 7,4 procenta. Těžba dosahuje úrovně 5,4 miliardy tun, nejvíce se vytěži v asijsko-pacifickém prostoru, a to v pořadí Čína, Indie a Austrálie. Po moři se dopravuje na 800 milionů tun ročně, ale ani pro tento objem není - jak jsme psali už před měsícem - k dispozici % dostatek lodí, a přepravní saz- ' by proto stoupají. Komplikace jsou způsobeny velkými zdrženími, ale i nedo- 1 statkem pracovníků, což má být konce v současnosti v námořní dopravě problém číslo jedna - podle námořní asociace BIMCO dnes chybí v obchodní plavbě na deset tisíc námořních důstojníků a podle předpovědí nebude do roku 2015 obsazeno až 27 tisíc vedoucích míst. Problém je to skoro stejný jako v silniční dopravě s řidiči - image obou branží je pro zaměstnance natolik slabý, že obory prostě nové pracovníky nelákají a dopravní firmy musejí podnikat všemožné kroky k alespoň částečné nápravě této situace.
Nicméně podle údajů bank nasadily doprava a logistika po slabším nástupu z počátku roku skutečně vysoké tempo, které je podmíněno především třemi faktory: velmi dobrým obchodním klimatem, sníženou náchylností k platební neschopnosti a výrazným zlepšením platební morálky.
Existence pětadvacetimetrových silničních souprav s maximální hmotností až 60 tun a otázka „co s nimi" se opět dostala do středu i pozornosti. Jestliže zjara bylo 1 zřejmé nejprve kombi operátorům, že se tzv. gigalinery vzhledem k šanci, kterou by dostala silniční doprava, mohou stát smrtelným nebezpečím pro kombinaci železnice/silnice, o prázdninách se již „rozsvítilo" i evropským drahám. A tak není divu, že v minulých dnech se do dopravně-politického sporu dostaly nejvyšší evropské nevládní reprezentace autodopravců a železničářů. Hned pět drážních svazů (UIC, CER, EIM, UNIFE a EMA) totiž vydalo v Bruselu společnou brožuru „Mega Trucks versus Rail Freight?", která shrnuje argumenty proti povolení gigalinerů. Jedním z nich je tvrzení, že dlouhé soupravy vyvolají snížení cen, což přivede na silnice více zboží a bude ještě více posílen fenomén pojízdných skladišť. Nejostřeji na obsah brožury zareagovala Asociace automobilové logistiky ECG, jejíž členové se zaměřují na přepravu nových vozidel. Podle ní se teze drážní brožury míjejí s realitou a autoři publikace manipulují s fakty tak, že provoz pětadvacetimetrových souprav se z tohoto pohledu stává téměř kriminálním činem. V Německu již jejich odpůrci mobilizují veřejnost a spolek Aliance pro dráhu přišel s kampaní „Keine Monster-Trucks!". Tlak je vyvíjen i na německého spolkového ministra dopravy a jeho zemské kolegy.
Protože konečné slovo budou mít státní orgány, Evropská komise od sebe problém dlouho odsouvala, byť se jedná o pole pro evropskou legislativu jako stvořené, neboť stanoviska jednotlivých zemí k tomuto tématu jsou až příliš rozdílná. V Evropském parlamentu zazněl také individuální
Ještě zajímavost k námořní dopravě: silnou konjunkturu zaznamenává přeprava uhlí. Loni vzrostl světový obchod s uhlím o 8,9 procenta, rok předtím o 7,4 procenta. Těžba dosahuje úrovně 5,4 miliardy tun, nejvíce se vytěži v asijsko-pacifickém prostoru, a to v pořadí Čína, Indie a Austrálie. Po moři se dopravuje na 800 milionů tun ročně, ale ani pro tento objem není - jak jsme psali už před měsícem - k dispozici % dostatek lodí, a přepravní saz- ' by proto stoupají. Komplikace jsou způsobeny velkými zdrženími, ale i nedo- 1 statkem pracovníků, což má být konce v současnosti v námořní dopravě problém číslo jedna - podle námořní asociace BIMCO dnes chybí v obchodní plavbě na deset tisíc námořních důstojníků a podle předpovědí nebude do roku 2015 obsazeno až 27 tisíc vedoucích míst. Problém je to skoro stejný jako v silniční dopravě s řidiči - image obou branží je pro zaměstnance natolik slabý, že obory prostě nové pracovníky nelákají a dopravní firmy musejí podnikat všemožné kroky k alespoň částečné nápravě této situace.
Nicméně podle údajů bank nasadily doprava a logistika po slabším nástupu z počátku roku skutečně vysoké tempo, které je podmíněno především třemi faktory: velmi dobrým obchodním klimatem, sníženou náchylností k platební neschopnosti a výrazným zlepšením platební morálky.
Existence pětadvacetimetrových silničních souprav s maximální hmotností až 60 tun a otázka „co s nimi" se opět dostala do středu i pozornosti. Jestliže zjara bylo 1 zřejmé nejprve kombi operátorům, že se tzv. gigalinery vzhledem k šanci, kterou by dostala silniční doprava, mohou stát smrtelným nebezpečím pro kombinaci železnice/silnice, o prázdninách se již „rozsvítilo" i evropským drahám. A tak není divu, že v minulých dnech se do dopravně-politického sporu dostaly nejvyšší evropské nevládní reprezentace autodopravců a železničářů. Hned pět drážních svazů (UIC, CER, EIM, UNIFE a EMA) totiž vydalo v Bruselu společnou brožuru „Mega Trucks versus Rail Freight?", která shrnuje argumenty proti povolení gigalinerů. Jedním z nich je tvrzení, že dlouhé soupravy vyvolají snížení cen, což přivede na silnice více zboží a bude ještě více posílen fenomén pojízdných skladišť. Nejostřeji na obsah brožury zareagovala Asociace automobilové logistiky ECG, jejíž členové se zaměřují na přepravu nových vozidel. Podle ní se teze drážní brožury míjejí s realitou a autoři publikace manipulují s fakty tak, že provoz pětadvacetimetrových souprav se z tohoto pohledu stává téměř kriminálním činem. V Německu již jejich odpůrci mobilizují veřejnost a spolek Aliance pro dráhu přišel s kampaní „Keine Monster-Trucks!". Tlak je vyvíjen i na německého spolkového ministra dopravy a jeho zemské kolegy.
Protože konečné slovo budou mít státní orgány, Evropská komise od sebe problém dlouho odsouvala, byť se jedná o pole pro evropskou legislativu jako stvořené, neboť stanoviska jednotlivých zemí k tomuto tématu jsou až příliš rozdílná. V Evropském parlamentu zazněl také individuální
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/204183/
Delegace Ministerstva dopravy navštívila s českými podnikateli v oboru dopravy Rusko
Pracovní návštěva delegace českých podnikatelů z oblasti dopravy se uskutečnila ve dnech 5.-7. září 2007. Vedl ji náměstek ministra dopravy Emanuel Šíp. Jednání s vedoucími představiteli oblastí proběhla v Jekatěrinburgu a Čeljabinsku. Cílem bylo posouzení stávajícího stavu vzájemných vztahů, prezentace českých firem a hledání dalších možností prohloubení a rozšíření spolupráce.
Organizátorem mise byla ředitelka společnosti Nadatur, s. r. o., Lenka Patrasová - ve spolupráci s generálním konzulem Karlem Charanzou. Kromě zástupců jednotlivých firem byli přítomni náměstek generálního ředitele Českých drah, a. s., Rodan Šenekl, generální zástupce ČD pro Ruskou federaci Přemysl Nevrla a ředitel kanceláře CzechTrade v Jekatěrinburgu J. Boleček.
Po stručném zhodnocení spolupráce na makroekonomické úrovni, kde ústředním tématem byl rozvoj železniční, automobilové a letecké dopravy a logistických systémů, vystoupili zástupci jednotlivých firem a společností s charakteristikou jejich profilu a návrhy témat ke vzájemné spolupráci. Výstupem z jednání, které mělo cenný informační charakter, bylo ujištění o podpoře našich podnikatelských subjektů i potenciálních investorů a o vytváření podmínek pro rozvíjení jejich obchodních aktivit.
Pan Charanza uvedl prezentaci českých firem a po vystoupení Emanuela Šípa prezentovaly svoji činnost podrobně firmy a společnosti: CzechTrade a KPM Consult, a. s., Teco, a. s., CINK HydroEnergy, s. r. o., a Nadatur, s. r. o.
Představily se i České dráhy. Rodan Šenekl navrhl užší spolupráci při využívání Transsibiřské magistrály například kontejnerovou dopravou zboží z Číny do ČR. Diskutovány byly také otázky zvýšení objemů přepravy zboží, které jsou však podmíněny růstem objemů obchodní výměny zboží mezi ČR a RF.
Tiskové konference a prezentace českých firem se na výstavě „Doprava velkého města - Logistika“ v Čeljabinsku zúčastnili ministr ekonomického rozvoje Čeljabinské oblasti J. Kljopov, první náměstek ministra stavebnictví V. Tupikin a náměstek primátora Čeljabinska pro dopravu a silniční hospodářství V. Alejnikov.
Emanuel Šíp rozšířil své vystoupení z Jekatěrinburgu o další konkrétní příklady spolupráce. V oblasti železničního strojírenství je v současné době zpracovávána technická dokumentace moderního vlaku pro soupravu metra, která se připravuje k provozu na trase Něvsko-Vasilijeostrovské v Sankt Petěrburgu. Na projektu spolupracují Škoda Transportation, s. r. o., a Vagonmaš.
Obě zmíněné firmy se budou také ucházet o zakázku „nadzemní expres“, který má údajně přímou podporu prezidenta Putina a má představovat modelové řešení palčivého problému příměstské dopravy velkých ruských měst.
Emanuel Šíp také podpořil iniciativu profesora Jiho-Uralské státní univerzity o možné spolupráci s českými vysokými školami stejného zaměření a nabídl výměnu zkušeností při zavádění zpoplatnění silniční a dálniční sítě.
Pracovní jednání v obou regionech byla předmětem pozornosti hromadných sdělovacích prostředků.
(Železničář)
Pracovní návštěva delegace českých podnikatelů z oblasti dopravy se uskutečnila ve dnech 5.-7. září 2007. Vedl ji náměstek ministra dopravy Emanuel Šíp. Jednání s vedoucími představiteli oblastí proběhla v Jekatěrinburgu a Čeljabinsku. Cílem bylo posouzení stávajícího stavu vzájemných vztahů, prezentace českých firem a hledání dalších možností prohloubení a rozšíření spolupráce.
Organizátorem mise byla ředitelka společnosti Nadatur, s. r. o., Lenka Patrasová - ve spolupráci s generálním konzulem Karlem Charanzou. Kromě zástupců jednotlivých firem byli přítomni náměstek generálního ředitele Českých drah, a. s., Rodan Šenekl, generální zástupce ČD pro Ruskou federaci Přemysl Nevrla a ředitel kanceláře CzechTrade v Jekatěrinburgu J. Boleček.
Po stručném zhodnocení spolupráce na makroekonomické úrovni, kde ústředním tématem byl rozvoj železniční, automobilové a letecké dopravy a logistických systémů, vystoupili zástupci jednotlivých firem a společností s charakteristikou jejich profilu a návrhy témat ke vzájemné spolupráci. Výstupem z jednání, které mělo cenný informační charakter, bylo ujištění o podpoře našich podnikatelských subjektů i potenciálních investorů a o vytváření podmínek pro rozvíjení jejich obchodních aktivit.
Pan Charanza uvedl prezentaci českých firem a po vystoupení Emanuela Šípa prezentovaly svoji činnost podrobně firmy a společnosti: CzechTrade a KPM Consult, a. s., Teco, a. s., CINK HydroEnergy, s. r. o., a Nadatur, s. r. o.
Představily se i České dráhy. Rodan Šenekl navrhl užší spolupráci při využívání Transsibiřské magistrály například kontejnerovou dopravou zboží z Číny do ČR. Diskutovány byly také otázky zvýšení objemů přepravy zboží, které jsou však podmíněny růstem objemů obchodní výměny zboží mezi ČR a RF.
Tiskové konference a prezentace českých firem se na výstavě „Doprava velkého města - Logistika“ v Čeljabinsku zúčastnili ministr ekonomického rozvoje Čeljabinské oblasti J. Kljopov, první náměstek ministra stavebnictví V. Tupikin a náměstek primátora Čeljabinska pro dopravu a silniční hospodářství V. Alejnikov.
Emanuel Šíp rozšířil své vystoupení z Jekatěrinburgu o další konkrétní příklady spolupráce. V oblasti železničního strojírenství je v současné době zpracovávána technická dokumentace moderního vlaku pro soupravu metra, která se připravuje k provozu na trase Něvsko-Vasilijeostrovské v Sankt Petěrburgu. Na projektu spolupracují Škoda Transportation, s. r. o., a Vagonmaš.
Obě zmíněné firmy se budou také ucházet o zakázku „nadzemní expres“, který má údajně přímou podporu prezidenta Putina a má představovat modelové řešení palčivého problému příměstské dopravy velkých ruských měst.
Emanuel Šíp také podpořil iniciativu profesora Jiho-Uralské státní univerzity o možné spolupráci s českými vysokými školami stejného zaměření a nabídl výměnu zkušeností při zavádění zpoplatnění silniční a dálniční sítě.
Pracovní jednání v obou regionech byla předmětem pozornosti hromadných sdělovacích prostředků.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/203865/
Za České dráhy podepsal Evropskou chartu bezpečnosti silničního provozu tiskový mluvčí Ondřej Kubala. Stalo se to ve čtvrtek 27. září v Evropském domě v Praze v Jungmannově ulici za účasti a s podporou Zastoupení Evropské komise v ČR aMinisterstva dopravy. ČD se tak zavázaly pokračovat v osvětových a preventivních kampaních na téma bezpečnost na železničních přejezdech. Nehody na přejezdech, kde umírají lidé často zbytečně kvůli vlastní nepozornosti, nám dělají velké starosti, říká Josef Bazala, generální ředitel a předseda představenstva Českých drah. Musíme s tím něco dělat, je to naprosto nezbytné. Už v minulosti jsme spustili projekt Bezpečné přejezdy s velkou informační kampaní na billboardech. Tento projekt stále pokračuje, nově se k tomu připojil Preventivní vlak během týdne mobility.
Charta vznikla jako iniciativa Evropské komise v roce 2004 a od té doby počet signatářů roste. Ti tak mají příležitost sdílet zkušenosti zejména v oblasti prevence a společně objevovat nová, neotřelá řešení. Do roku 2010 by chtěli snížit počet obětí silničních nehod o 25 000.
Na železničních přejezdech každoročně zbytečně umírají desítky řidičů, kteří ignorují povinnost dát přednost v jízdě vlaku, nerespektují výstražná světla nebo dokonce vjedou mezi uzavřené závory, řekl při podpisu charty Ondřej Kubala a pokračoval: Říkáme si proč? A kde je ten problém? S kým máme bojovat? A ona je to vlastně lidská neopatrnost, nezodpovědnost, zbrklost a někdy i vysloveně hloupost. Třeba případ asi týden starý, z Plzeňska: Před blikajícími světly přejezdu stojí řidička a čeká, až projede nákladní vlak. Celý vlak byl sestaven z vysokých nákladních vozů, jen na konci byly plošinové, nízké vagony. Řidička si toho nevšimla, periferně viděla, že vysoké vagony jsou pryč, a tak zařadila jedničku a rozjela se -přímo do toho vlaku. Měla štěstí, i když auto bylo na odpis, byla zraněná, ale přežila.
Kampaň Bezpečné přejezdy v současné době pokračuje na webových stránkách www.prejezdv. cz. Letos ČD spolu s partnery také vypravily tzv. Preventivní vlak, ve kterém se v Ostravě, Brně a v Praze promítaly hlavně mladým lidem a školákům filmy o bezpečnosti na železnici a kde probíhaly besedy s odborníky z Českých drah, Drážní inspekce a BESIPu.
(Železničář)
Charta vznikla jako iniciativa Evropské komise v roce 2004 a od té doby počet signatářů roste. Ti tak mají příležitost sdílet zkušenosti zejména v oblasti prevence a společně objevovat nová, neotřelá řešení. Do roku 2010 by chtěli snížit počet obětí silničních nehod o 25 000.
Na železničních přejezdech každoročně zbytečně umírají desítky řidičů, kteří ignorují povinnost dát přednost v jízdě vlaku, nerespektují výstražná světla nebo dokonce vjedou mezi uzavřené závory, řekl při podpisu charty Ondřej Kubala a pokračoval: Říkáme si proč? A kde je ten problém? S kým máme bojovat? A ona je to vlastně lidská neopatrnost, nezodpovědnost, zbrklost a někdy i vysloveně hloupost. Třeba případ asi týden starý, z Plzeňska: Před blikajícími světly přejezdu stojí řidička a čeká, až projede nákladní vlak. Celý vlak byl sestaven z vysokých nákladních vozů, jen na konci byly plošinové, nízké vagony. Řidička si toho nevšimla, periferně viděla, že vysoké vagony jsou pryč, a tak zařadila jedničku a rozjela se -přímo do toho vlaku. Měla štěstí, i když auto bylo na odpis, byla zraněná, ale přežila.
Kampaň Bezpečné přejezdy v současné době pokračuje na webových stránkách www.prejezdv. cz. Letos ČD spolu s partnery také vypravily tzv. Preventivní vlak, ve kterém se v Ostravě, Brně a v Praze promítaly hlavně mladým lidem a školákům filmy o bezpečnosti na železnici a kde probíhaly besedy s odborníky z Českých drah, Drážní inspekce a BESIPu.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/203864/
Cestující v evropské železniční přepravě budou mít od roku 2009 určitá základní práva, jako je např. odpovědnost společností za cestující a jejich zavazadla nebo právo osob se sníženou pohyblivostí na přepravu.
Vyplývá to z první ze tří zpráv ke společnému návrhu o tzv.
třetím železničním balíčku o rozvoji železnic Společenství, jež přijali europoslanci ve třetím čtení. Podniky budou povinny zavést nediskriminační pravidla pro přístup osob se sníženou pohyblivostí, a to i ve stanicích bez obsluhy, a informovat cestující o jejich právech.
Společnosti budou mít také povinnost poskytnout cestujícím v případě zpoždění náhradu ve výši 25 % jízdného za 60 minut zpoždění a 50 % za 120 minut zpoždění, avšak pouze za podmínky, že za zpoždění nese odpovědnost operátor.
Do působnosti nařízení spadá rovněž přeprava dětských kočárků, invalidních vozíků, jízdních kol a sportovních potřeb. Každý vlak musí mít prostor vyhrazený pro přepravu těchto předmětů.
V souvislosti s prováděním tohoto nařízení byla současně vyjednána dohoda, podle které může členský stát udělit výjimku na dobu nejvýše pěti let, kterou lze obnovit dvakrát na dobu nejvýše pěti let (tj. celkem na 15 let), z uplatňování některých ustanovení tohoto nařízení na vnitrostátní osobní železniční dopravní spoje (např. ustanovení týkající se náhrad za zpoždění). Členské státy mohou dále vyjmout z uplatňování ustanovení tohoto nařízení městské, příměstské a regionální osobní železniční dopravní spoje.
Česká republika v této souvislosti poukazovala již od počátku na skutečnost, že okamžité uplatnění veškerých ustanovení směrnice na vnitrostátní přepravu by pro české železniční podniky představovalo značnou ekonomickou zátěž a vedlo by ke zhoršení jejich konkurenceschopnosti. Požadovala proto, aby bylo toto přechodné období prodlouženo na 20 let (původní návrh počítal s 10 lety).
Druhá zpráva z tohoto balíčku uvádí, že mezinárodní železniční doprava bude otevřena hospodářské soutěži od 1. ledna 2010. Třetí zpráva se týká vydávání osvědčení strojvedoucím hnacích vozidel a vlaků, případně dalším členům osádek. Strojvedoucí vlaku bude muset vlastnit osvědčení, kterým prokáže, že splňuje minimální požadavky, pokud jde o zdravotní způsobilost, základní vzdělání a všeobecné odborné znalosti.
Rozpravy k těmto zprávám se zúčastnil také europoslanec za KSČM Jaromír Kohlíček (frakce GUE/NGL), který uvedl, že u »kontroverzního návrhu (myšlena druhá zpráva - pozn. red) se v přijatém materiálu podařilo dosáhnout povolení nástupu i výstupu cestujících na kterékoliv stanici nacházející se na mezinárodní trase«. V této souvislosti vyjádřil přesvědčení, že toto ustanovení bude možno použít i u mezinárodní autobusové dopravy. V souvislosti se zprávou (třetí zpráva) vyjádřil uspokojení nad skutečností, že byla zahrnuta také práva sociálních partnerů. Zdůraznil rovněž, že je třeba trvat na určitých minimálních požadavcích, pokud jde o jazykové znalosti. U první zprávy ocenil zejména »požadavek zavedení nediskriminačních pravidel pro přístup osob se sníženou pohyblivostí a cyklistů«. Uvedl nicméně, že mu »principiálně vadí, že na rozdíl od švýcarských drah hovoříme o penalizaci, nikoliv o snaze naplnit požadovanou službu přepravy«.
(Haló noviny)
Vyplývá to z první ze tří zpráv ke společnému návrhu o tzv.
třetím železničním balíčku o rozvoji železnic Společenství, jež přijali europoslanci ve třetím čtení. Podniky budou povinny zavést nediskriminační pravidla pro přístup osob se sníženou pohyblivostí, a to i ve stanicích bez obsluhy, a informovat cestující o jejich právech.
Společnosti budou mít také povinnost poskytnout cestujícím v případě zpoždění náhradu ve výši 25 % jízdného za 60 minut zpoždění a 50 % za 120 minut zpoždění, avšak pouze za podmínky, že za zpoždění nese odpovědnost operátor.
Do působnosti nařízení spadá rovněž přeprava dětských kočárků, invalidních vozíků, jízdních kol a sportovních potřeb. Každý vlak musí mít prostor vyhrazený pro přepravu těchto předmětů.
V souvislosti s prováděním tohoto nařízení byla současně vyjednána dohoda, podle které může členský stát udělit výjimku na dobu nejvýše pěti let, kterou lze obnovit dvakrát na dobu nejvýše pěti let (tj. celkem na 15 let), z uplatňování některých ustanovení tohoto nařízení na vnitrostátní osobní železniční dopravní spoje (např. ustanovení týkající se náhrad za zpoždění). Členské státy mohou dále vyjmout z uplatňování ustanovení tohoto nařízení městské, příměstské a regionální osobní železniční dopravní spoje.
Česká republika v této souvislosti poukazovala již od počátku na skutečnost, že okamžité uplatnění veškerých ustanovení směrnice na vnitrostátní přepravu by pro české železniční podniky představovalo značnou ekonomickou zátěž a vedlo by ke zhoršení jejich konkurenceschopnosti. Požadovala proto, aby bylo toto přechodné období prodlouženo na 20 let (původní návrh počítal s 10 lety).
Druhá zpráva z tohoto balíčku uvádí, že mezinárodní železniční doprava bude otevřena hospodářské soutěži od 1. ledna 2010. Třetí zpráva se týká vydávání osvědčení strojvedoucím hnacích vozidel a vlaků, případně dalším členům osádek. Strojvedoucí vlaku bude muset vlastnit osvědčení, kterým prokáže, že splňuje minimální požadavky, pokud jde o zdravotní způsobilost, základní vzdělání a všeobecné odborné znalosti.
Rozpravy k těmto zprávám se zúčastnil také europoslanec za KSČM Jaromír Kohlíček (frakce GUE/NGL), který uvedl, že u »kontroverzního návrhu (myšlena druhá zpráva - pozn. red) se v přijatém materiálu podařilo dosáhnout povolení nástupu i výstupu cestujících na kterékoliv stanici nacházející se na mezinárodní trase«. V této souvislosti vyjádřil přesvědčení, že toto ustanovení bude možno použít i u mezinárodní autobusové dopravy. V souvislosti se zprávou (třetí zpráva) vyjádřil uspokojení nad skutečností, že byla zahrnuta také práva sociálních partnerů. Zdůraznil rovněž, že je třeba trvat na určitých minimálních požadavcích, pokud jde o jazykové znalosti. U první zprávy ocenil zejména »požadavek zavedení nediskriminačních pravidel pro přístup osob se sníženou pohyblivostí a cyklistů«. Uvedl nicméně, že mu »principiálně vadí, že na rozdíl od švýcarských drah hovoříme o penalizaci, nikoliv o snaze naplnit požadovanou službu přepravy«.
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/203840/
Mezivládní Organizace pro spolupráci železnic (OSŽD) byla založena v Sofii v roce 1956. Jejími členy jsou ministerstva dopravy nebo železniční dopravní orgány řídící železniční dopravu ve 25 státech. Organizace je významná zejména s ohledem na rozvoj obchodních a dopravních vztahů Evropy a Asie. To se odráží i v zájmu významných západních železničních společností (německé, francouzské, finské a řecké železnice) o úzkou spolupráci s OSŽD. Českou delegaci vedl náměstek ministra dopravy Ing. Vojtěch Kocourek, Ph. D. Zmocněným zástupcem ČR byl Ing. Jaroslav Novák z MD ČR.
Projednány byly pravidelné organizační záležitosti - zprávy o činnosti orgánů (plány práce, rozpočet), ale i pracovních skupin, zejména o zdokonalení základních dokumentů OSŽD, průběhu prací na revizi Dohody o mezinárodní železniční přepravě cestujících (SMPS), revizi Dohody o mezinárodní přepravě zboží (SMGS) a o zavedení nákladního listu CIM/SMGS. Schváleny byly Komplexní plány zkvalitnění přeprav a rozvoje dopravních koridorů OSŽD.
Z jednání a závěrů vyplývá, že za poslední období většina železnic členských států OSŽD provedla reorganizaci a zkvalitnila svou strukturu řízení pro adaptaci na tržní podmínky a stále rostoucí požadavky technického rozvoje železniční dopravy. Řada opatření a doporučení přispěla ke zvýšení úrovně přepravy zboží a cestujících po železnicích členských států. Ve zprávě o činnosti bylo vyzdviženo i zavedení vlaků Pendolino do řádného provozu.
V roce 2006 byla provozní délka železničních tratí členských států OSŽD prodloužena o 370 km a činila 276 746 km, přírůstek elektrifikovaných tratí byl 1354 km a jejich celková délka 106 703 km. Na konci loňského roku měly členské státy OSŽD 35 892 motorových a elektrických lokomotiv a ve vozovém parku 100 133 osobních vozů a 1 786 778 nákladních vozů. Počet zaměstnanců železnic se meziročně snížil o 2 % na 4 349 206.
Jedním z nejdůležitějších směrů činnosti OSŽD je dopravní právo, bez jehož zdokonalení není možné zabezpečit další rozvoj mezinárodních železničních přeprav. Strukturální změny probíhající dnes v železniční dopravě, rozhraničení funkcí železničních podniků a státu, oddělení infrastruktury a železničních dopravců, vyvolaly naléhavou potřebu uskutečnění revize dohod SMGS a SMPS. K tomu byly ustaveny a pracují dočasné skupiny.
Velkou pozornost OSŽD věnuje spolupráci s mezinárodními organizacemi, především s EHK OSN, Hospodářskou a sociální komisí OSN pro Asii a Tichomoří (ESCAP OSN), OTIF, Mezinárodním železničním přepravním výborem (CIT) a Mezinárodní železniční unií (UIC).
OSŽD a OTIF v roce 2003 podepsaly dokument, na jehož základě došlo ke zjednodušení procedury při překračování hranic a byl vypracován a zaveden průběžný železniční nákladní list CIM/SMGS a Směrnice k nákladnímu listu CIM/SMGS. V březnu 2006 se tyto dokumenty staly součástí Dohody SMGS (Příloha 22 k SMGS). Údaje v nákladním listu CIM/SMGS se týkají dohody o přepravě jak v režimu CIM, tak i podle SMGS, vyplňují se v ruštině a v jednom ze tří jazyků - německém, anglickém nebo francouzském. Platnost a použití nákladního listu CIM/SMGS byla dosud odsouhlasena Běloruskem, Bulharskem, ČR, Estonskem, Gruzií, Kazachstánem, Kyrgyzstánem, Litvou, Lotyšskem, Polskem, Ruskem, Slovenskem a Ukrajinou.
Z provedených úspěšných zkušebních přeprav zboží v roce 2006 mezi státy používajícími SMGS a státy používajícími CIM s využitím nákladního listu CIM/SMGS vyplývá, že při zavedení nákladního listu CIM/SMGS do mezinárodních železničních přeprav se ve značné míře sníží doby prostojů vlaků v pohraničních stanicích, zlepší se kvalita obsluhy a odpovídajícím způsobem se i sníží přepravní náklady. Nákladní list CIM/SMGS může být použit jak jako nákladní list, tak i jako celní doklad.
Aktivním přístupem k harmonizaci Pravidel přepravy nebezpečného zboží s Řádem pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečného zboží - RID (Řád RID) se podařilo uvést v platnost od 1. července 2006 aktuální Pravidla pře
Projednány byly pravidelné organizační záležitosti - zprávy o činnosti orgánů (plány práce, rozpočet), ale i pracovních skupin, zejména o zdokonalení základních dokumentů OSŽD, průběhu prací na revizi Dohody o mezinárodní železniční přepravě cestujících (SMPS), revizi Dohody o mezinárodní přepravě zboží (SMGS) a o zavedení nákladního listu CIM/SMGS. Schváleny byly Komplexní plány zkvalitnění přeprav a rozvoje dopravních koridorů OSŽD.
Z jednání a závěrů vyplývá, že za poslední období většina železnic členských států OSŽD provedla reorganizaci a zkvalitnila svou strukturu řízení pro adaptaci na tržní podmínky a stále rostoucí požadavky technického rozvoje železniční dopravy. Řada opatření a doporučení přispěla ke zvýšení úrovně přepravy zboží a cestujících po železnicích členských států. Ve zprávě o činnosti bylo vyzdviženo i zavedení vlaků Pendolino do řádného provozu.
V roce 2006 byla provozní délka železničních tratí členských států OSŽD prodloužena o 370 km a činila 276 746 km, přírůstek elektrifikovaných tratí byl 1354 km a jejich celková délka 106 703 km. Na konci loňského roku měly členské státy OSŽD 35 892 motorových a elektrických lokomotiv a ve vozovém parku 100 133 osobních vozů a 1 786 778 nákladních vozů. Počet zaměstnanců železnic se meziročně snížil o 2 % na 4 349 206.
Jedním z nejdůležitějších směrů činnosti OSŽD je dopravní právo, bez jehož zdokonalení není možné zabezpečit další rozvoj mezinárodních železničních přeprav. Strukturální změny probíhající dnes v železniční dopravě, rozhraničení funkcí železničních podniků a státu, oddělení infrastruktury a železničních dopravců, vyvolaly naléhavou potřebu uskutečnění revize dohod SMGS a SMPS. K tomu byly ustaveny a pracují dočasné skupiny.
Velkou pozornost OSŽD věnuje spolupráci s mezinárodními organizacemi, především s EHK OSN, Hospodářskou a sociální komisí OSN pro Asii a Tichomoří (ESCAP OSN), OTIF, Mezinárodním železničním přepravním výborem (CIT) a Mezinárodní železniční unií (UIC).
OSŽD a OTIF v roce 2003 podepsaly dokument, na jehož základě došlo ke zjednodušení procedury při překračování hranic a byl vypracován a zaveden průběžný železniční nákladní list CIM/SMGS a Směrnice k nákladnímu listu CIM/SMGS. V březnu 2006 se tyto dokumenty staly součástí Dohody SMGS (Příloha 22 k SMGS). Údaje v nákladním listu CIM/SMGS se týkají dohody o přepravě jak v režimu CIM, tak i podle SMGS, vyplňují se v ruštině a v jednom ze tří jazyků - německém, anglickém nebo francouzském. Platnost a použití nákladního listu CIM/SMGS byla dosud odsouhlasena Běloruskem, Bulharskem, ČR, Estonskem, Gruzií, Kazachstánem, Kyrgyzstánem, Litvou, Lotyšskem, Polskem, Ruskem, Slovenskem a Ukrajinou.
Z provedených úspěšných zkušebních přeprav zboží v roce 2006 mezi státy používajícími SMGS a státy používajícími CIM s využitím nákladního listu CIM/SMGS vyplývá, že při zavedení nákladního listu CIM/SMGS do mezinárodních železničních přeprav se ve značné míře sníží doby prostojů vlaků v pohraničních stanicích, zlepší se kvalita obsluhy a odpovídajícím způsobem se i sníží přepravní náklady. Nákladní list CIM/SMGS může být použit jak jako nákladní list, tak i jako celní doklad.
Aktivním přístupem k harmonizaci Pravidel přepravy nebezpečného zboží s Řádem pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečného zboží - RID (Řád RID) se podařilo uvést v platnost od 1. července 2006 aktuální Pravidla pře
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201221/
SILNIČNÍ DOPRAVA
EK chce zapovědět Tyrolské zákazy jízd - zamítne plánované zákazy jízd nákladních automobilů v Tyrolsku. Tato spolková země chce uplatnit noční zákazy jízd od 1. listopadu 2007 a nevztáhnout je na vozidla emisních tříd Euro 4 a 5. K tomu má od tohoto data platit sektorový zákaz jízd pro dopravy určitého zboží jako odpady, šrot, auta a obilí. Pro EK představují tato opatření překážku ve volné dopravě zboží. Ta dále argumentuje, že kromě toho Tirolsko nevyužilo méně omezující alternativy a ani je neověřilo. Starosti Bruselu dělá také málo železničních alternativ. K platným zákazům jízd nákladních aut tříd Euro 0 a 2 a omezení rychlosti osobních aut na 100 km/h na Inntalské dálnici (od začátku listopadu do konce dubna) nemá zřejmě Komise dosud stanovisko. Totéž platí pro přechodné zákazy jízd vozidel třídy Euro 3, jako například při vysokém zatížení škodlivinami. V červenci 2005 Evropský soudní dvůr v Lucembursku označil za nepřípustné uzavření Inntalské dálnice pro kamiony s určitým zbožím. Lucemburští soudci ve svém rozsudku potvrdili, že tyto sektorové zákazy jízd jsou neslučitelné se zásadou svobodné dopravy zboží.
EP nasadí pouta giga-linerům o délce 25 m - Individuální europoslanecký návrh, aby povolování provozu nákladních souprav o délce 25 m bylo ponecháno v kompetenci národních úřadů bez zapojení EU, zřejmě vzal za své. Dopravní výbor EP totiž na svém zasedání koncem července byl jiného názoru. 25metrové soupravy budou moci podle něj jezdit jen po určitých trasách. Kromě toho budou muset mít členské státy EU k tomu povolení EK. Před hlasováním se dohodly obě velké frakce v EP, křesťanští demokraté (EVP) a sociální demokraté (SPE) na tomto kompromisu. Předtím navrhoval europoslanec M. Grosch (EVP - Belgie) ponechat vše v plné odpovědnosti členských států. Při hlasování o zprávě k prvnímu drážnímu balíku předpisů plénum EP odmítlo návrh, aby bylo celoevropské připuštění 25m souprav v principu zakázáno. Důvodem byla obava, že by generální připouštění mohlo poškodit konkurenční pozici drah - zejména v dopravě jednotlivých vozů a v dopravě kombinované.
Mýtné pro vozidla nad 3,5 t -V právně nezávazné zprávě k prvnímu drážnímu balíku předpisů se žádá EK, aby do roku 2008 předložila směrnici, která povinně zavede poplatky mýtného pro všechna nákladní vozidla nad 3,5 t na všech silnicích v EU. Kromě toho je třeba internalizovat vnější způsobované náklady. Dále by měly být podpůrné prostředky EU pro oblast dopravy v členských státech směrovány alespoň ze 40 % ve prospěch železnice.
ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA
Požadovaný příspěvek EU na tunel Lyon - Torino - EU by se měla podílet 725 mil. eur (cca 20 mld. Kč) na stavbě železničního tunelu mezi francouzským Lyonem a italským Torinem. Shodly se na tom obě země v polovině července a podaly příslušnou žádost EK. 20. července končila lhůta pro podání žádostí o finanční spoluúčast EU na projektech, jež se má hradit z rozpočtu na transevropské dopravní sítě (TEN).
EP je pro jednotné platby za trasy - zasazuje se o sjednocení cen za drážní trasy v EU. Ve zprávě k zavádění prvního drážního balíku předpisů EU se kritizuje, že příslušná směrnice 2001/14/EG nechala hrací prostor pro zvyšování poplatků za použití dopravní cesty, což vede k rozdílným systémům a výškám poplatků v členských státech. Kromě toho se různě uplatňuje výše investic zemí EU do různých zvýšení poplatků ze strany provozovatelů infrastruktur. Stěžují si zejména nové drážní podniky: Ceny tras se zvyšovaly v tak krátkých lhůtách, že nebylo možno je zapracovat do cenotvorby, zatímco koncernové dráhy byly včas informovány. Středem zájmu je opět míra nezávislé funkce infrastrukturních podniků.
INFRASTRUKTURA
Rakouská kritika podpory EU programu TEN - Kritiku „záchvatu spořivosti šéfů států a vlád“ EU při financování výstavby 30 prioritních Transevropských dopravních a energetických sítí (TEN) vyslovil rakouský europoslanec Herbert Boesch. Rakousko bude zejmé
EK chce zapovědět Tyrolské zákazy jízd - zamítne plánované zákazy jízd nákladních automobilů v Tyrolsku. Tato spolková země chce uplatnit noční zákazy jízd od 1. listopadu 2007 a nevztáhnout je na vozidla emisních tříd Euro 4 a 5. K tomu má od tohoto data platit sektorový zákaz jízd pro dopravy určitého zboží jako odpady, šrot, auta a obilí. Pro EK představují tato opatření překážku ve volné dopravě zboží. Ta dále argumentuje, že kromě toho Tirolsko nevyužilo méně omezující alternativy a ani je neověřilo. Starosti Bruselu dělá také málo železničních alternativ. K platným zákazům jízd nákladních aut tříd Euro 0 a 2 a omezení rychlosti osobních aut na 100 km/h na Inntalské dálnici (od začátku listopadu do konce dubna) nemá zřejmě Komise dosud stanovisko. Totéž platí pro přechodné zákazy jízd vozidel třídy Euro 3, jako například při vysokém zatížení škodlivinami. V červenci 2005 Evropský soudní dvůr v Lucembursku označil za nepřípustné uzavření Inntalské dálnice pro kamiony s určitým zbožím. Lucemburští soudci ve svém rozsudku potvrdili, že tyto sektorové zákazy jízd jsou neslučitelné se zásadou svobodné dopravy zboží.
EP nasadí pouta giga-linerům o délce 25 m - Individuální europoslanecký návrh, aby povolování provozu nákladních souprav o délce 25 m bylo ponecháno v kompetenci národních úřadů bez zapojení EU, zřejmě vzal za své. Dopravní výbor EP totiž na svém zasedání koncem července byl jiného názoru. 25metrové soupravy budou moci podle něj jezdit jen po určitých trasách. Kromě toho budou muset mít členské státy EU k tomu povolení EK. Před hlasováním se dohodly obě velké frakce v EP, křesťanští demokraté (EVP) a sociální demokraté (SPE) na tomto kompromisu. Předtím navrhoval europoslanec M. Grosch (EVP - Belgie) ponechat vše v plné odpovědnosti členských států. Při hlasování o zprávě k prvnímu drážnímu balíku předpisů plénum EP odmítlo návrh, aby bylo celoevropské připuštění 25m souprav v principu zakázáno. Důvodem byla obava, že by generální připouštění mohlo poškodit konkurenční pozici drah - zejména v dopravě jednotlivých vozů a v dopravě kombinované.
Mýtné pro vozidla nad 3,5 t -V právně nezávazné zprávě k prvnímu drážnímu balíku předpisů se žádá EK, aby do roku 2008 předložila směrnici, která povinně zavede poplatky mýtného pro všechna nákladní vozidla nad 3,5 t na všech silnicích v EU. Kromě toho je třeba internalizovat vnější způsobované náklady. Dále by měly být podpůrné prostředky EU pro oblast dopravy v členských státech směrovány alespoň ze 40 % ve prospěch železnice.
ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA
Požadovaný příspěvek EU na tunel Lyon - Torino - EU by se měla podílet 725 mil. eur (cca 20 mld. Kč) na stavbě železničního tunelu mezi francouzským Lyonem a italským Torinem. Shodly se na tom obě země v polovině července a podaly příslušnou žádost EK. 20. července končila lhůta pro podání žádostí o finanční spoluúčast EU na projektech, jež se má hradit z rozpočtu na transevropské dopravní sítě (TEN).
EP je pro jednotné platby za trasy - zasazuje se o sjednocení cen za drážní trasy v EU. Ve zprávě k zavádění prvního drážního balíku předpisů EU se kritizuje, že příslušná směrnice 2001/14/EG nechala hrací prostor pro zvyšování poplatků za použití dopravní cesty, což vede k rozdílným systémům a výškám poplatků v členských státech. Kromě toho se různě uplatňuje výše investic zemí EU do různých zvýšení poplatků ze strany provozovatelů infrastruktur. Stěžují si zejména nové drážní podniky: Ceny tras se zvyšovaly v tak krátkých lhůtách, že nebylo možno je zapracovat do cenotvorby, zatímco koncernové dráhy byly včas informovány. Středem zájmu je opět míra nezávislé funkce infrastrukturních podniků.
INFRASTRUKTURA
Rakouská kritika podpory EU programu TEN - Kritiku „záchvatu spořivosti šéfů států a vlád“ EU při financování výstavby 30 prioritních Transevropských dopravních a energetických sítí (TEN) vyslovil rakouský europoslanec Herbert Boesch. Rakousko bude zejmé
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201213/
Ve švýcarském Bernu se ve dnech 11.-13. září, za účasti zástupců ČD i SŽDC, uskutečnila Světová konference k systému ERTMS. Organizovala ji Mezinárodní železniční unie (UIC). Konference se zúčastnilo více než 750 delegátů, především zástupců všech velkých evropských železničních společností, průmyslu (mj. i českých firem, např. AŽD Praha, s. r. o., Kapsch, s. r. o., UniControls, a. s., a další) a také ERA (Evropská železniční agentura), která je správcem technických specifikací pro interoperabilitu a garantem jejich tvorby.
První den konání konference se uskutečnila předváděcí jízda vlaku na trati Bern-Olten a na trase vedoucí nově otevřeným Lötschberským tunelem (Bern-Brig), které jsou obě vybaveny ERTMS jako jediným řídicím systémem.
ERTMS (Evropský systém řízení železniční dopravy) má dvě základní části - systém ETCS (Evropský vlakový zabezpečovací systém) jako vlakový zabezpečovač a GSM-R jako komunikační systém. SBB (Švýcarské spolkové dráhy) i společnost BLS, která provozuje novou trasu Lötschberským tunelem se rozhodly aplikovat 2. úroveň systému ETCS, kdy již nejsou nutná optická návěstidla a veškerá komunikace mezi strojvedoucím a řídicím systémem probíhá pomocí standardizovaných návěstních znaků přenášených prostřednictvím GSM-R. Systém kontroluje rychlost vozidla a zjistí-li možné ohrožení bezpečnosti, vlak automaticky zastaví.
Na obou tratích není možné provozovat jiná než systémem ETCS vybavená vozidla. Maximální rychlost je 200 km/h u trasy Bern-Olten, resp. 250 km/h u Lötschberské trasy BLS. Jedním z důvodů volby systému ERTMS byla skutečnost, že ve Švýcarsku používaný vlakový zabezpečovač není konstruován pro rychlosti nad 160 km/h. Dalším nutným krokem bylo postupné vybavení vozidel, kterých je dnes ve Švýcarsku vybaveno již více než 400. Následovala vozidla dalších evropských společností, určená pro tranzitní osobní i nákladní dopravu.
Předmětem přednášek v následujících dvou dnech byla výměna konkrétních zkušeností s provozováním systému, postupem jeho zavádění, tvorba technických specifikací, aplikace v prostředí GSM-R, strategické zaváděcí plány UIC i některých železnic, evropské železniční koridory ERTMS jako projekt Evropské komise, jehož cílem je podpora urychlené implementace systému a další perspektiva rozvoje systému. Součástí konference byla expozice produktů nabízených v oblasti aplikace ERTMS. Zúčastnily se jí i dceřiné společnosti ČD-Telematika a Výzkumný ústav železniční, který je notifikovanou osobou pro subsystém řízení a zabezpečení konvenčního i vysokorychlostního evropského železničního systému.
V současné době je již v komerčním provozu 1739 km tratí vybavených ETCS z celkové plánované délky 27 682 km a 852 ETCS vybavených vozidel. Současně jsou realizovány kontrakty na vybavení dalších 759 vozidel. Tato čísla i s ohledem na skutečnost, že ERTMS představuje základní stavební kámen na cestě k technicky jednotné interoperabilní železnici, ukazují na mimořádný význam projektu ERTMS pro budoucnost a posílení tržní pozice evropské železniční nákladní i osobní dopravy.
(Autor Ing. Čech je zaměstnancem odboru 26 GŘ ČD.)
(Železničář)
První den konání konference se uskutečnila předváděcí jízda vlaku na trati Bern-Olten a na trase vedoucí nově otevřeným Lötschberským tunelem (Bern-Brig), které jsou obě vybaveny ERTMS jako jediným řídicím systémem.
ERTMS (Evropský systém řízení železniční dopravy) má dvě základní části - systém ETCS (Evropský vlakový zabezpečovací systém) jako vlakový zabezpečovač a GSM-R jako komunikační systém. SBB (Švýcarské spolkové dráhy) i společnost BLS, která provozuje novou trasu Lötschberským tunelem se rozhodly aplikovat 2. úroveň systému ETCS, kdy již nejsou nutná optická návěstidla a veškerá komunikace mezi strojvedoucím a řídicím systémem probíhá pomocí standardizovaných návěstních znaků přenášených prostřednictvím GSM-R. Systém kontroluje rychlost vozidla a zjistí-li možné ohrožení bezpečnosti, vlak automaticky zastaví.
Na obou tratích není možné provozovat jiná než systémem ETCS vybavená vozidla. Maximální rychlost je 200 km/h u trasy Bern-Olten, resp. 250 km/h u Lötschberské trasy BLS. Jedním z důvodů volby systému ERTMS byla skutečnost, že ve Švýcarsku používaný vlakový zabezpečovač není konstruován pro rychlosti nad 160 km/h. Dalším nutným krokem bylo postupné vybavení vozidel, kterých je dnes ve Švýcarsku vybaveno již více než 400. Následovala vozidla dalších evropských společností, určená pro tranzitní osobní i nákladní dopravu.
Předmětem přednášek v následujících dvou dnech byla výměna konkrétních zkušeností s provozováním systému, postupem jeho zavádění, tvorba technických specifikací, aplikace v prostředí GSM-R, strategické zaváděcí plány UIC i některých železnic, evropské železniční koridory ERTMS jako projekt Evropské komise, jehož cílem je podpora urychlené implementace systému a další perspektiva rozvoje systému. Součástí konference byla expozice produktů nabízených v oblasti aplikace ERTMS. Zúčastnily se jí i dceřiné společnosti ČD-Telematika a Výzkumný ústav železniční, který je notifikovanou osobou pro subsystém řízení a zabezpečení konvenčního i vysokorychlostního evropského železničního systému.
V současné době je již v komerčním provozu 1739 km tratí vybavených ETCS z celkové plánované délky 27 682 km a 852 ETCS vybavených vozidel. Současně jsou realizovány kontrakty na vybavení dalších 759 vozidel. Tato čísla i s ohledem na skutečnost, že ERTMS představuje základní stavební kámen na cestě k technicky jednotné interoperabilní železnici, ukazují na mimořádný význam projektu ERTMS pro budoucnost a posílení tržní pozice evropské železniční nákladní i osobní dopravy.
(Autor Ing. Čech je zaměstnancem odboru 26 GŘ ČD.)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/200417/
Vlak EuroCity s názvom Liszt Ferenc premávajúci na trase Budapešť - Viedeň nechal dnes zastaviť rakúsky sprievodca s tým, že vagóny sú preplnené. Pri maďarskom Hegyeshalome prikázal stojacim cestujúcim vystúpiť z vlaku a ten sa potom pohol až o 40 minút. ...
http://www.aktuality.sk/pikosky/pikosky/sprievodca-vysadil-pasazierov-z-rychlika