Širokorozchodné trate na Slovensku

Tak keď na to prídeš, tak prihoď i to, či sa nejak koľaje/výhybky upravovali, alebo stávajúce konštrukcie sa nechali na dožitie. Mňa by to fakt zaujímalo.

Výskumný a vývojový ústav Železníc, Železníc Slovenskej republiky (VVÚŽ, ŽSR)
vypracoval „Predbežnú štúdiu uskutočniteľnosti ŠRT Haniska pri Košiciach – Bratislava –
Viedeň“, ktorá slúžila ako podkladový materiál pre pracovnú skupinu. Štúdia skúmala technickú
a finančnú stránku zámeru výstavby ŠRT na území Slovenska a vyhodnotila efektívnosť a riziká
využitia vynaložených investícií. Pri hodnotení sa vychádzalo z výhľadových (projektovaných)
výkonov, ktoré boli protokolárne dohodnuté zainteresovanými stranami na zasadaniach
pracovnej skupiny nasledovne: V úseku Košice – Bratislava má byť v roku 2025 prepravených
18 mil. ton v smere východ – západ a 5,7 mil. ton v smere západ – východ.
Základné technické údaje ŠRT, vyčíslené investičné náklady, prevádzkové náklady ŠRT,
harmonogram realizácie, návrh financovania, finančná a ekonomická analýza, závery a riziká
vyplývajúce z výstavby ŠRT sú uvedené v materiáli.
Projektový ústav Ruských železníc (RŽD - Giprotranstei) vypracoval súhrnný materiál
s názvom „Zdôvodnenie investovania do výstavby 1520 mm ŠRT Košice – Bratislava –
Viedeň“, ktorý bol hlavným podkladovým materiálom na poslednom zasadaní pracovnej skupiny
v júli 2008 v Bratislave. Materiál zohľadnil závery „Predbežnej štúdie uskutočniteľnosti“
vypracovanej VVÚŽ ŽSR a vyhodnotil projekt výstavby ŠRT na území zmluvných strán.
Investičné náklady výstavby ŠRT na Slovensku boli vyčíslené v sume 4 055,8 mil. €
(122 185 mil. Sk). Tieto náklady predstavujú cca 70 % investícií celého projektu ŠRT. V tejto
čiastke nie sú zahrnuté náklady na výkup pozemkov (odhad 1,2 až 1,5 mld. Sk) a vyvolané
investície, vrátane prieskumných prác (odhad 5 % investičných nákladov), ako aj náklady na
výstavbu depa pre hnacie dráhové vozidlá (HDV) v Bratislave a Maťovciach a nákup nových
100 ks HDV.
V informácii je uvedená aj analýza dopadu výstavby ŠRT na existujúcu infraštruktúru
ŽSR a operátorov nákladnej dopravy (predovšetkým ZSSK CARGO) v súvislosti s
prebiehajúcou realizáciou „Programu modernizácie a rozvoja železničnej infraštruktúry na roky
2007 – 2010“, ktorý bol schválený vo vláde SR v decembri 2007. V súlade s ním prebieha
príprava a výstavba TEN-T koridorov (Va, VI, prepojenie koridorov v Bratislave),
spolufinancovaných z prostriedkov EÚ a plánuje sa rekonštrukcia prekládkových kapacít
v Čiernej nad Tisou

Ad:tratovak,dobrá otázka musím porozmýšlať.

žehlička56, keď už máš taký prehľad, tak ako to bolo s rozchodom? Kedy sa prešlo na 1520 mm?

Širokorozchodná trať začína v ukrajinskom Užhorode po necelých 8 kilometroch vstupuje na územie Slovenskej republiky a po 2 kilometroch vchádza do železničnej stanice Maťovce. Trať ďalej pokračuje súbežne s normálnerozchodnou traťou z Veľkých Kapušian cez Trebišov, kde je v kilometri 42,105 napojená do závodu vagónky Trebišov. Výnimkou je len krátky úsek južne obchádzajúci Bánovce nad Ondavou, kde je trať vedená samostatne mimo trate rozchodu 1 435 mm. Pri obci Kalša sa pripája k dvojkoľajnej trati z Čiernej nad Tisou do Košíc prechádza popri obci Barca a končí v Haniske, kde bolo pre potreby širokorozchodnej trate vybudované depo. Trať bola v roku 1978 v celom úseku dodatočne elektrifikovaná jednosmernou trakčnou sústavou 3 kV.
Vzhľadom na to, že trať je jednokoľajná, boli vybudované výhybne pri obciach a mestách od Maťoviec: Výhybňa Vojany, Výhybňa Budkovce, Výhybňa Trebišov, Výhybňa Slivník, Výhybňa Slančík a Výhybňa Hornád.

Výhibňa Slančík,kde náš Jožin ,pri dopravnom pokoji trénuje ( Ctrl+C a Ctrl+V )

Bez kontroly voľnosti traťových úsekov = bez kontroly voľnosti technickými prostriedkami (nie sú tam koľajové obvody ani počítače náprav ktoré by kontrolovali voľnosť traťových úsekov). Voľnosť sa kontroluje a odhláška RPB udeľuje na základe vchodu vlaku do dopravne s predpísanými koncovými návesťami.

Vihorlat priznám sa že nerozumiem ako môže sa niečo nazývať releovým PB a zároveň nekontrolovať volnosť trate

Jízdy vlaků jsou zabezpečovány telefonickým dorozumíváním. Všechny stanice a výhybny mají místně stavěné výhybky a jsou vybaveny světelnými vjezdovými a odjezdovými návěstidly u každé koleje.

Nie je pravda, jazdy vlakov sú zabezpečované reléovým poloautomatickým blokom bez kontroly voľnosti traťových úsekov.

gvd: Ten už 3 hodiny dumá, kde spravil chybu s ctrl+c

v rámci cti k práci autorov a duševnému vlastníctvu dávam článok v origináli, keďže žehlička sa k tomu nejak nemá http://spz.logout.cz/trate/srt.html

Možnože to bude tými dennodennými výlukami. Víkendy nevynímajúc. V noci potom nestíhali. Mali sme nočné so šiestimi pármi vlakov+postrky - trať maximálne vyťažená, viac sa nedalo.

Viem koľko toho jazdilo, resp. malo by jazdiť podľa mesačného plánu. A tak sa mi to číslo, aj keď priemerné, zdá akosi nízke.

Neviem, aký je aktuálny pohyb po ŠRT - dovolenkujem. Teraz sneh tlmí jazdu vlakov tak dôsledne, že ich ani nepočujem keď idú okolo. Zistím, ak potrebuješ.

Mňa skôr prekvapil ten počet vlakov po ŠRT. Vraj 3 páry vlakov za 24 hod.

jones: Ale čo by. Ani to kopírovanie mu nejako nejde.

žehlička56:Ani som nevedel o Tvojej perfektnej češtine.

Širokorozchodná trať (ŠRT)

Po 2. světové válce a zvláště po únorovém převratu v roce 1948 se Československo začalo silně orientovat na Sovětský svaz. To se projevilo i v sílící výměně zboží mezi oběma státy. Bylo tedy nutné hledat cesty pro narůstající objem přepravy. Zásadním problémem byla rozdílnost rozchodů, protože tratě na Podkarpatské Rusi byly po přičlenění k SŽD přestavěny na rozchod 1524 mm.
Proto bylo rozhodnuto o výstavbě překládkové stanice Čierna nad Tisou. Stavba byla započata v roce 1946, ale úplně nebyla nikdy dokončena. Zahájením provozu se sice výrazně zvýšila propustnost tohoto hraničního přechodu, přesto už na přelomu 50. a 60. let bylo zřejmé, že výkon překladiště nelze dále zvýšit a meze propustnosti bylo dosaženo i na hradlované trati

Vlečková širokorozchodná lokomotiva T 679.5027 v počátcích provozu
(archiv autora)
s elektromechanikami ve stanicích. Když pak ještě bylo rozhodnuto o výstavbě Východoslovenských železáren (VSŽ) Košice, ukázalo se, že bude třeba postavit novou kapacitní trasu. Byla přijata varianta přímého širokorozchodného napojení až do komplexu VSŽ, tedy výstavba trati Užgorod - Maťovce - Haniska pri Košiciach.
Po dohodě ČSD a SŽD z listopadu 1963 byly 16. března 1964 zahájeny první stavební práce na trati o celkové délce 95 km, z toho 88 km na československém území. Trať se stavěla podle sovětských norem jako trať II. kategorie pro rychlost 80 km/h, s minimálními poloměry oblouků 400 m a maximálním stoupáním 17 promile přes Slánské vrchy. Stavba si vyžádala přemístění velkého množství zeminy a vybudování více než sta mostních objektů.
Zkušební provoz byl zahájen 1. května (některé zdroje uvádějí 9. května) 1966 a 11. května byl z Užgorodu do Hanisky vypraven zvláštní vlak s vládní delegací, čímž byl provoz oficiálně zahájen. Téhož dne přijel po ŠRT do VSŽ první vlak s železnou rudou. Trať pak byla definitivně dokončena v prosinci téhož roku. Rychlost, s jakou byla tato stavba postavena, je na tehdejší dobu udivující. Toto "šití horkou jehlou" se však v pozdějších letech projevilo poklesy a sesuvy násypového tělesa, což si v některých případech vyžádalo zastavení provozu a následně nákladné sanační práce.
Avšak i tato trať velice brzy přestala kapacitně dostačovat sílící dopravě, a proto bylo přikročeno k elektrizaci, čímž bylo možno zvýšit průměrnou rychlost i dopravní hmotnost vlaků. S předelektrizačními úpravami bylo započato na jaře 1973. Elektrizace stejnosměrnou proudovou soustavou o napětí 3 kV postupovala poměrně pomalu, neboť byla prováděna za plného provozu. Jako první byl do elektrického provozu uveden úsek Haniska při Košiciach - Trebišov ŠRT (16. prosince 1976). Elektrický provoz na celé ŠRT byl zahájen 1. ledna 1978.
Ovšem ani tato trať kapacitně nepostačovala potřebám výměny zboží mezi oběma zeměmi a tak byla v osmdesátých letech postavena normálněrozchodná trať Červený Dvor - Užgorod s použitím stávajících tratí. Stavba tedy z

HDV 125 na ŠRT v RD-Haniska.