Bývalá Kysucko-oravská lesná železnica

ešte som našiel U34.901...je aj v galérii

U175.48

Napíše mi niekto zoznam všetkých jazdyschopných, príp. opraviteľných vozidiel na tejto trati??

ad Zmar: Nemyslíš že prvoradé vo Vychylovke je aby niekoho napadlo dorobiť konečne tú prvú úvrať???Naliali sa do nej miliony a stale nič.Keby tam spravili most s drevenou konštrukcou ako je vidieť na starých po zosuve tak by veľa ušetrili veľa korún ktoré kľudne mohli použiť na hnacie vozidlá.Podľa mňa keď teraz opravíš veľkú maďarku a gontkuláka tak je to absolútne ZBYTOČNÉ keď môžeš ísť len zo st. Kubátkovia do st. Chmúra.Pokiaľ nebude zprevádzkovaná doprava na úvratiach a nebude sa jazdiť až na Tanečník tak je zbytočné rozkurovať všetky mašiny.Môj osobný názor je teda najprv dať do poriadku úvrate a až potom vozidlový park.

Designer: Nechtěl bych tu rozjet příliš živou výměnu názorů, protože si myslím, že my dva, jeden ani druhý, to stejně moc neovlivníme. Můj pohled je pohled historika, Maďarka je nepochybně velmi důležitá pro historii zákamenské dráhy. Ale v historicky relativně nedávné době byla v provozu a navíc typově stejné lokomotivy jsou nebo budou v (polo)provozním stavu v Pribylině. Zatímco Gontkulák je dnes jediná zachovaná lokomotiva tohoto typu a navíc ten typ byl pro slovenské lesní železnice dost významný. Podobně i Henschela považuji za velmi důležitou lokomotivu vzhledem k jeho vztahu k úseku Chmura - Tanečník i k tomu, že se jednalo svým způsobem o jednu z vůbec nejlepších (nejsilnějších) lokomotiv na slovenských lesních železnicích. Kdybych se na celou věc díval z pohledu toho, kdo chce vidět co nejrychleji co nejvíc provozuschopných lokomotiv, tak bych samozřejmě souhlasil s tvým přístupem.

zmar

citujem:("Myslím si, že teď je jedinečná šance zprovoznit Gontkuláka a bylo by škoda ji promarnit. Gontkulák potřebuje velkou opravu a teď se na ni můžou najít peníze a pracovní síly".) - peniaze v dnešnej dobe neznamenajú nič!!! - pokým o to nieje záujem, tak potom načo dotoho vrážať peniaze..... peniaze sú, ale komu a za koľko ho dať spraviť Doteraz sa Gontkulák (1441/1928-ČKD)rozoberal a skladal za pomoci brigádnikov, ktorí chodili vypomáhať na HLÚŽ. Veľká maďarka má len prepadnuté tlakové skúšky a pár detailov, čo by trebalo spraviť, ale "Gontkulák" má väčšiu históriu ako maďarka.

K tej histórii - nechcel som opisovať celý článok o HLÚŽ/LÚŽ - všetky veci, ktoré si spomenul sú obsiahnuté v článku a je tam toho ešte viac zaujímavého.....

Marshal a fázik

č.154 (15791/1939-KrMa) - je odstavená v stanici Chmúra a je dosť v dezolátnom stave;
Henschel č.5 (20615/1926-Hen) - t.č. odstavený v stanici Chmúra, bol atypickým vozidlom pre LÚŽ (oravská strana) lebo na tratiach HLÚŽ bol dosť ťažký "až" 23 300 kg - váha rušňa v službe (uhlie + voda).

** **

Ještě k historii železnice, jak tu byla krátce převyprávěna: Myslím, že by bylo dobré, kdyby se historici soustředili i na další témata z historie obou lesních železnic. V historii obou lesních železnic (LŽ Oščadnica a LŽ Zákamenné) zbývá spousta míst, kterým se všechny dosavadní publikace opatrně vyhnuly. Například provoz parního silničního tahače pro spojení Lokca - Tvrdošín nebo existence velmi zajímavých dřevěných konstrukcí mostů přes Oravu o rozpětí jednoho oblouku asi 30 m (to byl naprostý unikát nejen na Slovensku) atd. atd.

Myslím si, že teď je jedinečná šance zprovoznit Gontkuláka a bylo by škoda ji promarnit. Gontkulák potřebuje velkou opravu a teď se na ni můžou najít peníze a pracovní síly. Kdyby se oprava Gontkuláka odložila na pozdější dobu a místo toho by se narychlo zprovoznila Maďarka, tak by byl Gontkulák odsouzený k čekání až na další generaci železničních fandů. Zatímco Maďarka tak velkou opravu nepotřebuje a může se zprovoznit relativně snadno i v mezičase. Možná by bylo dobré velké peníze z EU, které snad jsou na Oravské straně, použít ke zprovoznění některého z těch vraků, co ještě hnijí na Chmuře. Je dost možné, že podruhé už žádné tak velké peníze nepříjdou a ty vraky tam už budou napořád stát bez jakékoli naděje na velkou opravu.

Ad fázik: HLÚŽ je skratka pre Historickú Lesnú Úvraťovú železnicu, to je úsek od st. Kubátkovia po sedlo Bezkyd.... LÚŽ je skratka pre Lesnú Úvraťovú Železnicu to je kratka pre úsek zo sedla Bezkyd do Tanečníku.Sú to dva rozlišné subjekty.Zatiaľ čo vo Vychylovke lejú peniaze do tej betónovej nádhery pod prvou úvraťou tak v Tanečníku práca napreduje.Úsek z Bezkydu je po pár rokoch zjazdný a čaká ho rekonštrukcia.Podla mojho by sa peniaze mali použiť vo Vychylovke na rek. velkej maďarky ktora má ak dobre viem prešlé kotlové skúšky.A až potom do Gontkuláku a Henshela.Ta ČKDa čo tam stojí tam vôbec nepatrí preto na tej trati nikdy nejazdila. ]

No, buď je to HLÚŽ (Historická lesná úvraťová železnica), alebo aj KOLŽ (Kysucko - oravská lesná železnica); názov LÚŽ Orava som ešte nevidel a nepočul ; Škoda, že ju začali ľudia po r. 1973 ničiť, že doteraz z nej ostal len zlomok. Napr. v stanici Vychylovka Kubátkovia ( ) vidieť, ako trať chvíľu pokračuje smerom k dedine a potom je tam pripevnené brvno, za ním meter tráva a potom už plot.
Bol som tam 3x (všetko už po zosuve), 1. krát stal polovičný lístok 20 SK (celý 40 Sk), išlo sa až na 1. úvrať, 2. a 3. krát už stal lístok 25 Sk (50 Sk), išlo sa len po st. Chmúra , no ale je to logické, potrebujú teraz čo najviac peňazí.
PS: bolo by pekné, keby sa podarilo zrekonštruovať tie 3 vraky, čo sú odstavené v st. Chmúre + 1 vrak, čo je vystavený na 3m slepej koľaji blízko stanice Skanzen.
Tuším sú to :
U 17 548, č. 154,ˇHenschel a Gontkulák :-)
A ešte sa mi zdá, že tá maďarská mašine U 45.901 je tiež prevádzky schopná, ale na zozname som ju už v takomto stave nenašiel

Dôvody na výstavbu a výstavba Kysucko-oravskej lesnej železnice

Spôsob ťažby dreva sa na Orave a Kysuciach po mnohé stáročia až do konca 19. storočia prispôsoboval prírodným podmienkam. V letných mesiacoch sa drevo stínalo, v septembri a októbri sa zhromažďovalo na provizórnych skládkach a cez zimu, až do konca jari sa prepravovalo do miest spracovania.
K podstatným zmenám v názoroch majiteľov lesov a píl na Kysuciach a Orave na prepravu dreva na miesto jeho spracovania dochádza po dokončení stavby a otvorení prevádzky na Košicko-bohumínskej železnici. Táto ukázala už v prvých rokoch prevádzky všetky prednosti a výhody železnice ako hromadného dopravného prostriedku, ale aj jej nevýhody. Výsledok hodnotenia železnice v týchto časoch bol veľmi priznivý. Odzrkadlilo sa to aj v postupnej výstavbe prípojných tratí ku Košicko-bohumínskej železnici. Jednou z nich bola aj trať z Kraľovian do Suchej Hory.
Rast spotreby dreva a jeho veľké zásoby v oblasti Kysúc a Oravy, ako aj skúsenosti z prevádzky Košicko-bohuminskej železnice viedli majiteľov lesov a píl k myšlienke využiť železnicu aj na prepravu dreva. Prvé návrhy na výstavbu takejto železnice v oblasti Oravy pochádzajú z roku 1899. Podobné návrhy vznikli aj v oblasti Kysúc.

Vlastná história Kysucko-oravskej lesnej železnice začala v rokoch 1915 až 1918. Dve firmy začali stavať túto lesnú železnicu nezávisle od seba, čím vznikli dve vetvy, ktoré boli neskôr spolu spojené. Na kysuckej strane stavala asi 30 km dlhú trať LŽ z Oščadnice do doliny Chmúra viedenská firma Holz- und Mϋhleindustrie. Na druhej strane, vo vzdialenosti asi 7 km od brehov dnešnej Oravskej priehrady začali stavať stovky talianskych vojnových zajatcov úzkorozchodnú železnicu pre oravské panstvo so sídlom v Oravskom Podzámku. Od začiatku stavby oboch vetiev ÚŽ sa počítalo len s jedným prepravným substrátom - s drevom, ktoré sa malo dovážať na pílu na spracovanie.
Kysucká vetva mala cieľ na píle v Oščadnici, zatiaľ čo oravská ho mala v Tvrdošíne. Podľa pôvodných plánov mala trať oravskej vetvy LŽ viesť z Tvrdošína cez Lokcu do oblasti lesov v okolí Oravskej Lesnej s odbočkou do Mútneho, pričom jedna vetva trate mala viesť doOravskej Polhory. Plány boli však realizované len z časti. Vetva do Oravskej Polhory nebola postavená vôbec, druhá vetva z Mútneho a Pravskej Lesnej končila v Lokci.
Nebolo to najlepšie riešenie, lebo z Lokce sa drevo prepravovalo na povozoch jednak do Tvrdošína, jednak cez hrebeň Oravskej Magury do Oravského Podzámku.

Počas prvej svetovej vojny boli postavené nasledujúce úseky trate OLŽ:
Lokca - Oravská Lesná (konečný bod bol pri Hornom mlyne) v celkovej dĺžke asi 23 km;
Breza - Mútne v celkovej dĺžke 17 km a úsek Oravská Lesná-odb. - Juriková v dĺžke 4 km.
Na kysuckej strane bola situácia úplne iná. Tu LŽ do roku 1945. keď došlo k jej zoštátneniu, menila svojích majiteľov pomerne často. Vlastníkmi sa stávali rôzne súkromné firmy, ale na organizačnej štruktúre lesnej železnice sa nič nezmenilo.
Na oboch lesných železniciach boli postavené viaceré odbočky, z ktorých posledná bola odovzdaná do prevádzky v roku 1925, v údolí Klubinského potoka v celkovej dĺžke 8 km na kysuckej vetve. Väčšina odbočných tratí však nemala dlhšie trvanie.(moja pozn.: budovali sa len pre ťažbu dreva v danom regióne či oblasti) Mnohé z nich boli zrušené v 60. rokoch, pričom klubinská agontkulská odbočka na kysuckej vetve LŽ bola zrušená na začiatku šesťdesiatych rokoch.

Výhodne situovaná píla v Oščadnici potrebovala stále viac drevnej hmoty, no preprava dreva povozmi na oravskej strane nemohla spĺňať tieto požiadavky. Na základe toho bolo rozhodnuté, že obidve vetvy lesnej železnice sa prepoja. Výstavba prepojovacej trate prebiehala v rokoch 1925 až 1926. Trať viedla z Chmúry cez sedlo Beskydu na Tanečník. (moja pozn.: trať t.č. v rekonštrukcií)
Táto časť trate tvorila prepojovaciu trať medzi pôvodnou kysuckou a oravskou vetvou tratí

KRAJ ZÍSKAL MILIÓNY Z EUROFONDOV
**PRAVDA**SOBOTA**05.11.2005**(ur)**

Jednou zo spiacich atrakcií Žilinského kraja, ktorá by mohla rozprúdiť cestovný ruch, je historická úzkorozchodná úvraťová železnička - HLÚŽ - medzi Kysucami a Oravou. Obnovenie jej prevádzky sa plánovalo už dávno predtým, ako prešla do správy samosprávneho kraja. Pre vysoké náklady sa k nej však nikdy nepristúpilo. Až tento rok získal kraj na začatie prác 25 miliónov korún zo štruktuálnych fondov EÚ.
Tieto peniaze umožnia obnoviť 4 km úsek trate z Oravskej Lesnej, od osady Tanečník na vrch Beskyd. Z niekdajšej žst. na Tanečníku sa do dvoch rokov stane centrum cestovného ruchu s komplexnými službami pre turistov, s muzeálnou expozíciou približujúcou históriu tejto železničky.
Historický vlak zatiaľ premáva len na kysuckej strane - v skanzene Nová Bystrica-Vychylovka. Aj to len po najbližšiu prírodnú prekážku, ktorou je zosuv. Od vrcholu Beskyd, smerom na oravskú stranu, zasa časť koľajníc rozkradli.

** **

** **

Zilinsky vecernik:

Viac ako dvadsaťtisíc ľudí previezli počas tohtoročnej sezóny na historickej lesnej úvraťovej železnici vo Vychylovke. Najviac bolo Slovákov, zo zahraničných turistov prevažovali Česi, Poliaci, Nemci a Rakúšania, spestrením boli hostia z exotických krajín - Bangladéša, Izraela, Indie, ale aj ďalších krajín.


Polhodinová jazda na šesťkilometrovej trati je atraktívna najmä unikátnym úvraťovým systémom, ktorý, žiaľ, v súčasnosti kvôli zosuvu pôdy a oprave nefunguje. Druhým lákadlom je takmer storočná lokomotíva, vyrobená v roku 1909. Klienti počas jazdy kladú rôzne otázky. „Typických železničiarov zaujíma úplne všetko. Laikov zaujíma najmä princíp úvraťového systému. Slúžil na prekonanie prevýšenia nie klasicky serpentínami, ale „cikcakovitým„ spôsobom, systémom ťahania - tlačenia, lokomotíva raz ťahala, raz tlačila súpravu,„ vysvetľuje správkyňa historickej lesnej úvraťovej železnice vo Vychylovke Janka Berešová.


V parnej lokomotíve každé ráno rozkúria drevom, počas dňa prikladajú uhlie. Cez víkend vypravia historický vláčik osemkrát, počas pracovných dní sedem. Prevádzku začínajú v máji a končia v októbri. V jarných mesiacoch najčastejšie vítajú školské výlety, niekedy aj desať, jedenásť autobusov denne. Letné prázdniny patria najmä rodičom s deťmi, na jeseň ich vystriedajú opäť školy, turistické výlety, zájazdy, a pod.


Historická súprava premáva pre verejnosť od roku 1995. Železnicu začali stavať v roku 1915, od 1918 do 1971 fungovala na prevoz dreva.

Ten rodinný gang zo žiliny dal opraviť malú maďarku?

panter:
ak pises projekty vies ake to je ak nepises tak nevies:
my vieme -- europrojekt je najmenej..len musi byt sbaha zhora a evidentne chyba....nemam co dodat. snaha uz bola..ale vysla navnivoc..kukluxklan posobi!!

a myslíš si, že je to také jednoduché. Vypracovať europrojekt a dostať peniaze. Ja si myslím, že to len také jednoduché nieje. ale z vedenia by mohli byť pozitívnejšie kroky

S tym rodinnym podnikom mas pravdu!!! je to ubohe co sa tam deje--dal by sa napisat europrojekt ked uz nic ine na cely areal..ale ziadna snaha!!! Keby vedenie chcelo..nie je problem...sme v Cadci ..projekt by sa dal napisat. Ak je tu niekto staci ma kontaktovat ..ohladom europrojektov!!

Počas tohoto roka sme postrehli pochybné skutočnosti v Múzeu kysuckej dediny Nová Bystrica. Vedenie múzea si koleduje o poriadny malér. Vláčik na historickej železnici
HLÚŽ riadi aj osoba, ktorá nemá na to oprávnenie. Prinajmenšom tu ide o všeobecné
ohrozenie.
O nezodpovednosti vedenia múzea prijať patričné opatrenia svedčia aj dve spadnuté strechy na múzejných budovách /škoda asi 1 milión/.
Kto zastaví tento rodinný gang dôchodkyne na VÚC Žilina?

Uznávám, že "cirkusové lokomotivy" byl příliš silný výraz. Ale na druhou stranu říkat tomu "muzeum", je také zavádějící. Nevadí mi, když se nějaké vozidlo upravuje tak, aby lépe vyhovovalo provozu. Tohle se dělalo na všech železnicích běžně po celou dobu jejich existence. Ale vždycky to bylo podložené účelností. V případě těchto přestaveb v Nitře o účelnosti silně pochybuji. Četl jsem nějaká hodnocení různých parních lokomotiv z doby, kdy se používaly v běžném provozu a nikde tam nebylo ani slovo o nevyhovujícím tvaru budky. Proto si myslím, že přestavby budek v Nitře jsou dané výhradně vkusem pana ředitele (nebo někoho vlivného z vedení). Kdyby stejně jednal ředitel Louvru v Paříži, byla by dnes Mona Lisa blondýna :).

Aj ked si myslím, že si voči Nitre zaujatý , prehnal si sa a žiadna prevádzka sa nekonala , máš ohladne lokomotív aj vagóna pravdu. Búdky su jeden problém a chátrajúci M21 a ružomberský vagón druhý. Zas som pri tých peniazoch.