Koridory a vysokorychlostní tratě

Ktoré stanice ČD/SŽDC zrušili v rámci koridorizácie? Napadá ma Plešnice, ale tam sa zdvojkoľajňovalo.
Prečo by sa mal nad 160 meniť zvršok? Ak buďe vyhovovať GPK, tak podľa mňa netreba (možno výhybky).
Namiesto desiatok milionov vyhodených v maduniciach a drahovciach mohli spraviť radšej nejakú tu spojku.
Podľa mňa žiaden rušňovodič nebude z ETCS L1 nadšený. Z pohľadu bezpečnosti (a v konečnom dosledku aj rýchlosti) je to krok spiatky...

vidím, že o problematike riadenia dopravy z pohľadu výpravcu(dispečera) tu má každý prehľad, takže je asi zbytočné sa k tejto téme vyjadrovať - (asi to majú všetci okukané zo simulátorov a všetko ideálne funguje)
náš koridor je najlepší na svete, ...a druhý v okrese - prečo si to konečne nepriznať
kým sa pokročí k výstavbe ďalších úsekov, budú mať pôvodné pomaly periodicitu na obnovu - to sa potom pri výlukách nasmejeme
P.s. kto prinúti dopravcu využívať konečne koridor na 160 km/h (200 na Štrbe)? bude im ŽSR prispievať na úpravu (nové) HDV ? pre koho sa to vlastne buduje?

D.C.:
Zveličuješ. Do ZZ sa bude museť šahať beztak, ak sa bude mať zvýšiť rýchlosť nad 160km/h (minimálne ETCS s tým zatiaľ nepočíta vôbec). Zvršok a trolej sa síce urobiť bude musieť (pri troleji sa navyše dá polemizovať s tým, že dovtedy bude beztak párkrát strhnutý). Ale to ostatné sú už len relatívne detaily, vrátane rozvodu pre ovládanie výhybiek. Za týchto okolností bude celkové navýšenie proti tomu, keby sa tam dali hneď, relatívne zanedbateľné. To už toho viac pôjde do vačku zainteresovaným.

splinterX: Tie projekty vznikali v čase najväčšieho útlmu železničnej dopravy, izolácie Mečiarizmu, a pod. A skús si tipnúť, koľko taká jedna spojka stojí. Ja to tiež neviem, ale bolo mi povedané, že len z ušetrených spojek sa vraj zaplatilo celé zabezpečovacie zariadenie aj s ETCS. (napr. ČD na ne našetrili tak, že tu a tam zrušili stanicu a vzniklo tým pár úchvatných traťových úsekov, ktorých vylúčenie prináša ešte nemysliteľnejšie následky ako vylúčenie TK u nás na polovičných spojkách ...).

lostrail: Na trati nikdy 3 vlaky nebudú, a ak áno, minimálne jeden bude ešte pred výhybňou na trati, ktorá spojku "chýbajúcim smerom" určite obsahuje a vlak použije tú. Na úsek dohliada jeden dispečer, ktorý si to aj s pomocou SIMISu ošéfuje.

tak potom co viedlo kompetentnych dat na zhlavia iba jednoduche spojky??

Clovek sa tu docita vela zaujimavych veci, ale stale nevidi nic v realnom svete. Ako pisal 362.001, zapichli to pred kopcom za NMNV a dalej sa nedeje nic. Projekty su pekne, krasne, slintaniahodne, ale co z nich mame, ked to tu nie je realne vidno?

Priepustnost trate a nas skvely navrh riadenia koridoru komentovat nejdem, pretoze o tom neviem nic, ale ked sedliacky rozum mi hovori, ze nejake spojenie jednej polovicky stanice s druhou polovickou by rozhodne malo byt a je velmi kratkozrake toto na ktorejkolvek stanici neurobit. Staci si predstavit rychlik, osobak a nakladny vlak iduce za sebou a na niektorej stanici pred nimi spadne trolej. Jedina stanica pred nou je stvorkolajna, ale chyba spojka na prvom zhlavi (od vlaku). Vsetky tri vlaky su uz na sirej trati a najblizsia stanica je prave tato. Rychlik a osobak mam kde odstavit, ale kde odstavim naklad, ked spojka bud vobec chyba, alebo by som musel robit cirkus s cuvanim (spojka na opacnom konci)?
Mozno to vidim prilis jednoducho a spojka sa v nejakom pripade pouzit da a v inom nie (preto tam vlastne je aj nie je), to uz necham na odbornikov. Ak vsak spojky chybaju tam, kde ako nasledok hrozi nedostupnost polovice celej stanice z daneho smeru, potom by sa s tym malo nieco robit. A ano, tak ako pise D.C., aj vsetky suvisiace prace. Pocty potrebnych spojok neovladam, je otazka, ako bude trat riadena a mozno nie je potrebne spojkami vybavit kazdu jednu stanicu, ale ak mame 50 a viac km usek, kde sa jednoducho neda prejst na druhu skupinu kolaji, potom je to naozaj na zamyslenie.

bude sluzit vyhradne pre rychlovlaky?

prve dve foto su z VRT-ky, takze budu iba pre osobnu dopravu, tretia foto netusim, no predpokladam, ze takisto iba pre osobnu dopravu. To vsak este neznamena, ze bude urcena iba pre rychlovlaky. V tych mensich stanickach budu zastavovat iba primestske "zberne" el.jednotky z/do Mnichova. Nieco taketo...

splinter

Je to len 9 spojek, 18 vyhybiek a 9 vymenenych navestidiel

No hlavne takychto naslovovzatych "odbornikov" nam na zeleznice treba...

A nezabudol si este okrem vymenovaneho dodat nasledovne?
1 - predzvesti, zriadovacie navestidla, balizy, snimace naprav, zasahy do zabzar
2 - zmena typu kolajoveho lozka, rozsirenie spodku (ina osova vzdialenost kolaji v stanici a ina na trati), posun kablovodov
3 - prelozenie, t.j. prestavba elektrickych deleni (naviazane na krajnu vyhybku), s tym spojena vymena troleja, kedze na 160 km/h by sa nemal spojkovat, dalsie upravy s ohladom na maximalne dlzky kotevnych usekov
4 - naspojkovanie a polozenie kablov pre ovladanie prelozenych usekovych odpojovacov
5 - osvetlenie novych vyhybiek
6 - elektricky ohrev novych vyhybiek
7 - nove rozvody pre ovladanie prestavnikov

S tym vsetkym spojene zasahy do rozvadzacov, pripadne budovanie novych, zasahy do centra riadenia dopravy, a neviem, na co som si este v rychlosti nespomenul...

Takze tvoja myslienka

D.C.

ale povedzme si otvorene, ta nemecka trat sluzi/bude sluzit vyhradne pre rychlovlaky alebo pre vsetky druhy vlakov ako u nas??

dansz
najmä kde to okukal, keď sa to nikde inde nerobí

ale robi...
(tri rozne stanice - okolie Mnichova a Norimberku)

dansz

ved to som parkrat zazil pocas modernizacie. Problemove su Senkvice, Cifer a Velke Kostolany. V Pezinku a raci smeruju neuplne kolajove spojky k obojstrannemu nastupistu.Jeden vlak caka pred vchodovym navestidlom a ked je volno, tak sa pusti k nastupistu.

Preto som za to, aby sa neuplne spojky doplnili. Je to len 9 spojek, 18 vyhybiek a 9 vymenenych navestidiel

márne už roky rozmýšľam nad tým, koho a čo viedlo k budovaniu tých našich slávnych "prejazdných" koľají a budovaní nástupísk len pri koľajách predjazdných (najmä kde to okukal, keď sa to nikde inde nerobí)
celkom zaujímavé bude križovanie dvoch osobyprepravujúcichzastavujúcich vlakov pri výluke skupiny koľají (najmä keď bude chýbať aj práslušná koľajová spojka medzi skupinami...)

čo nás čaká a neminie

zdravim

o AH vs AB sa tu popisalo dost. Aj o tom, ze AH medzi Bratislavou a Novym Mestom je malo. Dajme tomu, ze min. po Leopoldov by mal autoblok opodstatnenie

ale tazko sa najde argument na jeho zavedenie, ked vcera, co som medzi 16:30 a 17:15 cestoval z BA do Trnavy a po ceste som stretol AZ 2 protiiduce vlaky - jeden osobacik vo Svatom Juri a potom v Pezinku kedy sa prehnal cez stanicu 362.001 na cele pravdepodobne R610. Desat minut za mojim osobakom isiel rychlik do Prievidze

dnes rano som pocas cesty z TT o 6:05 - 6:45 stretol ICcko v Trnave, nakladny vlak pred Trnavou, Rv zehlicku v Ciferi, R601 na Senkvickom viadukte, nejaky osobacik vo Svatom Juri. A to je spicka, ked z TT do BA ide medzi 6:00 a 7:00 az 6 Os,Zr a R. Zeby boli niekedy nejake vyrazne meskania, nepredpokladam, jasne, pri vylukach to je ine

trat 180 je charakterom vozby pochopitelne ina, naroky na priepustnost budu vascie. To nik neuviedol aka bude dlzka oddielu pri AH

peršing mozes kludne spavat, poriesene to nejak je...
ako pisal D.C. pri rozmiestnovani TNS sa bral ohlad jednak na trakcne energeticke vypocty, co je zaklad... ale sucasne sa prihliadalo aj na co najmenej komplikovane napojenie na siet 110 kV, kde je sucasne dostatocny skratovy vykon na dodrzanie dovolenej napatovej nesymetrie vzhladom na maximalny odoberany vykon TNS

Co som pred casom cital, tak umiestnenie novych TNS od PU po CnT je navrhnute tam, kde je v blizkosti rozvodna alebo linka 110 kV vyhovujuca podmienke nesymetrie a kde to samozrejme vyhovuje energetickym vypoctom trakcnej sustavy. Takze vystavba nejakych novych dlhych 110 kV vedeni nebude potrebna, budu to len kratucke linky z rozvodni alebo T odbocky z existujucich liniek 110 kV.

Co sa tyka nesymetrie, zvolene miesta pripojenia TNS bohato splnali podmienku 2% nesymetrie, pohybovalo sa to co si pamatam okolo 1 - 1,5 %.

Inak na navrhu rozmiestneni novych TNS sa vyraznou mierou podielal VVUZ Vrutky, takze myslim, ze to je dostatocna zaruka, ze ten navrh ma hlavu a patu.

362.001: Ad. AB: Skús si predstaviť spoluprácu AB a ETCS L1 (po tom, čo sa klauzula o možnosti ťahania INFILL z národného VZ sa zo špecifikácii potichu vytratila). To by boli fajnové prískoky (alebo narubať balízu čo 300m a nedoplatiť sa) ... vidíš výstrahu, ale nie, nie, musíš brzdiť až kým nešvihneš balízu ...

Preto napr. musia ČD na koridore použiť (ak chcú rozumne zachovať aj AB) zásadne L2 (aj s drahou infraštruktúrov GSM-R) a v prípade, že v uzle bude koncentrácia vlakov tak veľká, že L2 nebude stačiť a bude sa tam chcieť namontovať ETCS L1, bude sa tam takisto musieť autoblok odstrániť a prejsť na sústavu AH (alebo sa v uzle holt bude musieť ETCS oželieť) ...

Inak zaujímavá informácia, ktorú sa v tomto smere dalo dozvedieť na seminári SVTS, bola že ETCS L1 BA-NMnV je postavená na max. 160km/h. Ak sa bude mať ísť viacej, bude sa musieť prerobiť (dôvod: neprítomnosť legislatívy akokoľvek riešiacej jazdu nad 160km/h). Takže s nejakými dodatočnými úpravami sa zrejme počíta. Preto by som netvrdil, že súčasný stav je zabetónovaný na pár desaťročí. Ale na Slovensku je možné všetko.

Čo sa týka obmedzení v elektroenergetike, tak tejto časti sa osobne nerozumiem skoro vôbec, každopádne problémy čo som sa dozvedel sú asi také, že zaprvé, ktosi kdesi tie 2% navrhol ďalej zmenšiť (číslo mi vyfučalo, tuším 1,6%). A zadruhé sú na tie max. 2% nadimenzované aj transformátory, no pri rôznych výpadkoch a pod. sa zrejme tu a tam poštelovala nadprúdovka, aby to "až toľko nestrieľalo" a výsledok bol taký, že pri mimoriadnostiach, keď boli vlaky na 120 odstavované postupne po 1, max. 2 vlakoch v stanici s následným viacmenej súčasným rozjazdom, tak jaksi, čosi, kdesi zahorela napájačka v NMnV a v Púchove tiež občas museli zasahovať (asi tri také niekoľkohodinové NV aj s preťahmi HDV NT v úseku Dynamit-Púchov aj pamätám, ako napotvoru vždy v piatok alebo v nedeľu).

Ešte k spojkám, aby sme si rozumeli, tiež riešenie použité na BA-NMnV nepovažujem za ideál elegancie, ale nemyslím si, že by malo na priepustnosť trate a riešenie mimoriadnych situácii, najmä v kontexte dispečerizovanej trate (a zariadenia, ktoré snáď nepoloží každá búrka) až tak katastrofické dopady ako niektorí tvrdia.

A taktiež by som bol za múdreho nerád, na železnici nepracujem, školu so zameraním na železničnú dopravu som žiadnu neštudoval, akurát sa o techniku na nej trochu systematickejšie zaujímam a snažím sa spracovávať informácie čo idú okolo mňa, nič viac, nič menej.

350.009: VZ INDUSI úplnú kontrolu rýchlosti neobsahuje (úplne bráni len prejdeniu návesti stoj => čo zasa LVZ viacmenej nerobí, kontrola rýchlosti spočíva len v tom, že ak vlak nejakú vzdialenosť urazí rýchlejšie než je vypočítané, zaúčinkuje RB, či je však výsledkom jazdy dlhšej, než vypočítaná doba, k stavu že výsledkom jazdy dlhšej než je stanovená doba bude rýchlosť vyššia, hoc len nepatrne, však dôjsť môže), a vďaka princípu svojej práce zasa s autoblokom použiť takmer NEjde. Viď prvý odstavec o ETCS L1. A kódovať ide aj na trati bez AB (v stanovenej vziadlenosti pred predzvesťou sa objaví kód návesti na vchodovom návestidle), len sa to moc nepoužíva, väčšinou bol rovno namontovaný autoblok.

No, ved samozrejme. Ja len hovorim o tom, ze ked budu chciet robit Puchov - Kosice na 25kV tak budu musiet potiahnut aj nove vedenie 110kV, lebo 22kV v sucasnych meniarnach im na 25kV stanic (zrejme) nebude.

Kazda jedna meniaren ma minimlane rozvodnu 22 kV respektive privod 22 KV ako v Bn/O, Upore, Celovciach...a samozrejme rozvodnu 3kV a niektore aj rozvodnu 110kV.
TNS-tak sa v praxi oznacuju striedave nap. stanice(transformovne) maju 110kV + 27kV rozvodne.

350.009,
praveze oni tie meniarne su teraz napajane z 22kV, resp. mali by byt podla zdrojov zo SEPSu, ktore mam.