Koridory a vysokorychlostní tratě

81-71: Pre mna je tema modernizacie zel. trati u nas najhorucejsou temou na tomto webe, takze to tu dost sledujem. Podla toho, co sa tu napisalo, viem, ze max. rychlost na trati ovplyvnuje viacero faktorov. Je to hlavne stavebne vedenie trate (polomery oblukov, prevysenie), kvalita zvrsku, spodku a zabezpecovacie zariadenie. useky koridoru, ktore sa este len pripravuju (napr. L. Mikulas - Kosice), maju byt v niektorych usekoch stavebne sposobile pre rychlosti az do 200 km/h. To znamena, ze ak sa tam neskor dosadi na to sposobile zab. zariadenie (na trat aj vozidla), bude sa moct 200 jazdit. Ale v sucasnosti sa projektuje zab. zariadenie len do 160 km/h. Ked to bude v buduucnosti treba, upgradne sa iba zab. zariadenie a aj pri nezmenenom vedeni trate bude mozne zvysit rychlost. Viem, z enapr. taky tunel Turecky vrch (za NMnV) ma byt stavebne sposobily na 200 km/h.

Sice stary clanok, ale moze niekto vysvetlit?

http://www.etrend.sk/technologie/veda-a-technika/povazsky-tgv-v-hlavach-planovacov/90884.html
"Ak sa zavedie počítačový systém ERTMS s rádiovým prenosom povelov, ktorý prikazuje aj Európska únia, vlaky môžu zrýchliť na dvesto kilometrov. Prebiehajúca rekonštrukcia už tieto parametre spĺňa."

Tak preco sa neustale hovori iba o 160-ke?

JohnZ: okolo přibližně baj voko odhadem asi zhruba cca 25 000 CZK včetně montáže. Když si jich vobjednáte 1000 ks, tak zřejmě budou levnější :-)
Zde ještě poznamenám, že MIB se dodává jako celek (tj. do jednoho místa jeden MIB, na dvojkolejku 2 MIBy) a ne jako balízy, které se sice taky dodávají jako celek, ale do jednoho místa potřebujete 2 ks, na dvojkolejku pak 4 ks.

tomas nestvi ma....

za 10 rokov ten podchod nebude ani treba. A svetelné tabule tiež neviem pre koho by boli

som si dneska pozeral trochu lepsie podchod v Brunovciach- obklady na mnohich miestach opadane, ved naco spravit v mieste dilatacie aj dilataciu obkladu , teraz to trochu opravili ale je to este horsie , v jednom mieste vypadol aj kus betonu dolu v podchode praska v miestach spojov betonovy poter, na niektorych miestach je vidiet stopy po vzlinany vody nechcem vediet ako dopadne ten podchod za takich 10 rokov. Inak nemaly by tam byt aj svetelne tabule ???

Aleš_Liesk.: Aké sú investičné náklady na jeden MIB?

To Zbyněk: A aka je v max na tom novom koridore? (Horní Dvořiště–České Budějovice)

Bych si tu dovolil upřesnit starší debatu o AVV:
AVV NENÍ zabezpečovač a nikdy nebylo navrhováno s cílem zabezpečovačem býti. S chybějícím bodem si poradí od začátku své existence. S ETCS spolupracuje (no, když se ETCS zrovna zachce :-), nicméně do budoucna se opravdu uvažuje, že by i vozidla bez ETCS byla vybavena balízovou anténou a orientovala se podle balíz (čímž by se opustily MIBy).
Žádné zkoušky s proměnnými MIBy se nikdy nekonaly, ani se u nich neuvažovalo. Jediná úvaha o proměnných MIBech padla v roce 1996 "u piva" v Čerčanech, kde se čistě teoreticky, po vyřešení problémů "kdo jsme, odkud jsme přišli a kam směřujeme", počátečního bodu vesmíru a příbuzenského poměru Boha, Alláha a Buddhy, řešilo, jak MIBově okoučovat vjezd na krátký šturc od Ledčka, a vymyslel se "převratný" MIB, který by se pomocí přestavníku převrátil o 90° a tak dával jinou kombinaci. Pak to ale bylo vyhodnoceno jako pitchovina a zavrženo.

Stavba s názvem Optimalizace trati Horní Dvořiště–České Budějovice byla oficiálně ukončena. Znamená to, že další úsek IV. tranzitního železničního koridoru, který spojuje Prahu s jihem Čech a následně s Rakouskem, nabídne vyšší kvalitu cestování. Předmětem stavby byla optimalizace vybraných úseků trati v rozsahu od kilometru 80,5 (Omlenice) po kilometr 119,307 (před osobním nádražím České Budějovice). Došlo k výměně více než 25 kilometrů traťového spodku a 28 kilometrů traťového svršku. Práce začaly již v roce 1996.
„Nejsložitějším objektem bylo tzv. dvoumostí na výjezdu z železniční stanice České Budějovice ve směru na Horní Dvořiště a České Velenice, kde byly původní ocelové mosty nahrazeny mosty železobetonovými,„ vysvětlil projektový manažer a zástupce firmy Skanska DS Jan Moravec. V celé části bylo rekonstruováno 19 mostů a 40 propustků, naopak 11 propustků bylo zrušeno.
Na třech místech stavbaři zmodernizovali nástupiště tak, že jejich hrana se nachází 55 cm nad temenem kolejnice, což usnadňuje nástup a výstup cestujících. Nezapomnělo se ani na bezbariérový přístup a akustické majáky pro nevidomé a slabozraké.
Celkové náklady projektu dosáhly 1,235 miliardy korun. Počítá se s částkou z Fondu soudržnosti z EU pomocí Operačního programu Doprava. Evropský příspěvek na uznatelné náklady může dosáhnout až přibližně 904 milionů korun.
Zhotovitelem projektové dokumentace byla firma Metroprojekt Praha, stavební práce vykonaly společnosti Skanska DS a Viamont DSP.

(Železničář)

Transformatory 22/27 kV???
To su nezmysly!!!

Pri zmene trakcie sa planuje budovanie novych TNS a to vzdy na mieste, kde je dostupna linka 110 kV s dostatocnym skratovym vykonom.

D.C. Predpokladam, ze na 110kV nebude problem osait trafa 110kV/25kV, horsie je to na 22kV, pretoze vzrastie zrejme prud pri transformacii nahor. Totiz pri stratach na ucinniku mozeme prave v tomto retazci az po trolej prepokladat ovela vyssie straty, co sa pravdaze prejavi vo vacsom zatazeni 22kV siete. Teraz nehovorim len o Kysuciach, ale predovsetkym o tej casti koridoru, ktora uz bola na 25kV odklepnuta. Uvidime, ako sa s tym pani inznieri popasuju a ci prejazdom vlaku nezacnu pipat UPSky v okolitych serverovniach...

Vedomosti o izolatoroch si mozte doplnit na
http://www.zsr.sk/buxus/generate_page.php?page_id=632

Su tu ulozene povolovacie listy, staci si zvolit rok a potom odvetvie E (elektro) a zo dva tri povolovacie listy k izolatorom tam urcite najdete


Je pravda, ze 3 kV izolatorov uz moc nie je, vacsinou sa vyrabaju 15 kV a 25 kV. Aj to uz nie je rozhodujuci parameter, dolezite je skusobne napatie, ktore sa voli podla napatovej sustavy, ale aj podla prostredia, do ktoreho hodlate izolator pouzit...

Co sa tyka napajania, trakcne transformovne su spravidla vybavene dvomi jednofazovymi transformatormi 110/27 kV zapojenymi do tzv. V zapojenia, no a meniarne, tam je to komplikovanejsie, spravidla su tam styri trafa 22/3 kV, no a pokial nie je meniaren napajana z 22 kV siete ale zo 110 kV siete, tak je tam este medzistupen 110/22 kV - dve trafa...

...jedno-, dvoj- alebo trojfazovym transformatorom 110/25kV

suhlas lostrail. Nove izolatory su na 25kV. Je zbytocne vyrabat 3 druhy, ked existuje jeden univerzalny

drot sa pri prepinani sustavy moze nechat, lebo pre AC staci tensi. Posilnovacie vedenie sa da lahko demontovat

S napajackami je to horsie, primarna cast meniarne je tranformator 3 x 110/27kV, fazy do trojuholnika, trakcna transformovna je v zavislosti od umiestnenia vybavena transformatorom na 110/25kV

jones: Plastove? Co potom vietor, AC je labilnejsia sustava vzhladom na to, ze sa pouziva tensi a lahsi drot, takto este aj zavesy budu lietat...

Suhlasim s persingom, ze ide o vyvoj. Volakedy sme nemali tak dobre dieelektrika, aby sme si mohli dovolit urobit mensi izolator, ako je napriklad spominany trojtanierovy. Technologia pokrocila a ako keramika, tak aj plasty sa dnes daju vyrobit s lepsimi vlastnostami. Podla mna sa vobec izolatory takto nelisia, pretoze vazne neviem, kde su izolatory vazne len na 3kV (mozno fakt nejake 40 rokov stare). U DC dochadza k polarizacii, ktora kladie vyssie naroky na izolacne vzdialenosti, t.j. aj na izolatory a zeby sa az tak usetrilo pri porovnani s 25kV izolatorom, sa neda povedat.

Len si pozrite, ako vyzeraju izolatory osadene na koridore pri Svatom Jure. Nieco na sposob Richnavy... Malicke, priemer takmer rovnaky, ako tyc zavesu a zvladne to 25kV v pohode. Takze to je asi o tom, ze dnes sa pre zeleznice nebude vyrabat 300 druhov, lacnejsie je urobit vsetko uz na 25kV, pricom rozmery a aj vyrobne naklady su rovnake, ako keby sme vyrabali izolatory na 3kV (ale rovnako musime vytvorit zmes hliny, vymiesat v kyvadlach, odliat do foriem, zapnut pec a vypalit to tam, namalovat, t.j. naklady rovnake)...

Ohladom prepinania z DC na AC mna predovsetkym zaujima zvysok vybavy, t.j. drot, nosne lano, Vzdialenost napajaciek a vybava meniarni/transformovni... Pri prepnuti bude totiz mozne vzdialenost priblizne zdvojnasobit, polovicu vybavy meniarni vyhodit a novu tam nainstalovat... Su pevne zariadenia na to pripravene?

tie dlhe izolatori existuju aj na 3kV aj na 25kV...vyrabaju ich na ukrajine a mozno aj v madarsku a maju vyhodu v tom, ze su lacne jednak su lahke ale hlavne su dlhe co zabranuje castym preskokom v staniciach s prasnym prostredim ako su Ladce a pod.

Koridor na Kysuciach by sa mal dimenzovat na 25kV podla reci spravcov TV.

Neviem,len mi bolo povedané,že sú z plastu,nie s keramiky.

mne pripadaju rovnake, minimalne dlzkou keramiky...mozno sa mi len zda

A potom toto http://vlaky.net/upload/galeria/000007/017539.jpg (163.055 ZSSK, 15.4.2006, Richnava, © Martin Filo) mam ako chapat? Stare izolatory so zosilnovacim vedenim su na 25 kV a nove, co drzia trolej su na 3 kV?
Splinťo, všade sa davali take ako drzia tu zosilnovacku. Az v poslednom obdobi sa zacali davat na 3kV tie male a teraz sa zas davaju dlhe ale z ineho materialu, myslim, ze by to mala byt ta umela živica.