Un viaggio italiano estivo aneb Od moře k moři (3)

Už při plánování akce jsme pro tento den přesný program neměli. Důvodem ovšem nebyla nějaká pověrčivá obava z kritického dne, jako spíše to, že cílů se na jedné straně nabízela spousta, ale na straně druhé žádný extra lákavý. Bologna leží v poměrně fádní rovině a ačkoliv jižně od ní se nachází výrazné pohoří Apenin, železniční tratě horami vedoucí jsou doslova prošpikované tunely. Za opravdu zajímavými místy se musí z Bologně dál a to vzhledem k plnosti peněženky opět hlavně regionální dopravou. Dohodli jsme se proto, že program si uděláme na místě a budeme prostě improvizovat- nejpravděpodobnější se přitom jevil výlet do minirepubliky San Marino nedaleko Rimini.

Nicméně člověk míní a Pánbůh mění: Aleš se totiž až příliš spolehl na to, že mu výplata přijde v řádném termínu v den našeho odjezdu, tedy v úterý 14.8. Tentokrát se ale peníze mezi bankami nějak zasekly a protože byl Aleš bez eura, vše platil Honza. A když se v Itálii platí z jedné peněženky útrata dvěma lidem, hotovost určená na celou cestu dojde velmi rychle- ve středu ráno už nám zbývalo posledních pár desítek eur. Věděli jsme sice, že Alešovy peníze jsou na cestě, ovšem ačkoliv jsme na Cinque terre „dojili“ snad každý trochu důvěryhodný bankomat, výsledkem byla jen hláška na obrazovce, že „limit nestačí pro výběr“. Proto když jsme se v příjemném prostředí na dvoře hotelu královsky nasnídali, první jsme vyrazili na nádraží. Doufali jsme, že už peníze budou, leč nebyly- na odjezd kamsi do daleka, odkud bychom se večer už nemuseli dostat, nebylo tedy ani pomyšlení.

Bologna: Vysokorychlostní jednotka typu AGV opouští jako vlak Italo společnosti NTV z Neapole do Torina hlavní nádraží. 16.8.2012 © Jan Přikryl

Chvíli jsme se věnovali focení velmi zajímavého provozu na nádraží, pak jsme nádraží opustili. Záhy jsme ale skončili v hotelu, protože cestou do města jsme potkali velký supermarket, kde jsme původně chtěli koupit jen vodu do dalšího tropického dne. Ovšem „supermercato“ v Itálii nabízí zcela jiný tovar, než je našinec zvyklý z domova! Pulty se tu prohýbaly pod čerstvou zeleninou, z výběru „darů moře“ až oči přecházely! Bohužel jsme ale v hotelu nebyli na nějaké vaření zařízení, takže jsme si museli nechat zajít chuť- na co jsme si ale chuť zajít nenechali, byl obrovský výběr vín! Podobně jako ostatní potraviny v obchodě byly i ceny vína zhruba srovnatelné s domácími poměry, pouze kvalita byla někde jinde. Nakoupili jsme si tedy osvědčené Nero d´Avola (láhev za 1,80 eur…) a vrátili jsme se do hotelu. Tam totiž bylo (na rozdíl od rozpálených ulic Bologni) podstatně příjemněji. Další zhruba 2 hodiny jsme trávili u vína před televizí, kde v tento hluchý čas dávali staré italské kriminálky z mafiánského prostředí.

Po dvou hodinách jsme se vydali opět do ulic. Tentokrát jsme si chtěli projít aspoň symbolicky starou Bolognu a pak pomalu dojít na nádraží, odkud po poledni jel cenově relativně snesitelný vlak IC do Rimini, kterým bychom ještě zvládli návštěvu San Marina. Z procházkou jsme ale byli poměrně rychle hotovi, a to nejen kvůli horku. Bologna je sice velmi staré město (jako většina měst v Itálii vznikla už v raných římských dobách hluboko před naším letopočtem), ovšem za druhé světové války byla těžce poškozená bombardováním, takže příliš stylově nepůsobí. Mezi od pohledu starými domy ční moderní poválečná zástavba, navíc centrum leží v naprosté rovině. A protože Bologna byla bohaté město po většinu své historie, najdeme v centru nesourodou směsici různě starých budov od středověku až prakticky po dnešek. Za zmínku přitom stojí, že v Bologni mají nejstarší univerzitu na světě- funguje tu už od roku 1088. Její budovy jsou dnes rozeseté po celém městě, ovšem působí nenápadně a v dnešní podobě z 11. století rozhodně nepocházejí. Centrum je ale poměrně velké: má tvar šestiúhelníku a z jednoho konce na druhý je to daleko něco přes 3 km. Po okrajích centra dříve bývalo opevnění, z něhož se dodnes část hradeb zachovala, jinde najdeme jen brány na volném prostranství, jako je např. Porta Galliera z poslední přestavby opevnění v 17. století kousek od nádraží.

Bologna: brána Porta Galliera na Piazza XX Settembre kousek od nádraží. 16.8.2012 © Jan Přikryl

V těsném sousedství této brány se nachází též autobusové nádraží z roku 1967. Jak datum vzniku napovídá, je to sice nevzhledná krabice s rozsáhlou asfaltovou plochou uvnitř, návštěvě jsme ale přesto neodolali. Ani ne tak proto, že bychom chtěli někam jet autobusem, jako spíš pro „studium“ zdejšího provozu. Ten tu moc velký nepanoval: dominantní regionální doprava, provozovaná několika menšími společnostmi autobusy v pro Itálii charakteristickém modrém nátěru, totiž jezdí z několika menších terminálů na území celého města. Zato jsme v prodejních kancelářích viděli letáčky s jízdními řády šílených panevropských spojů- z nich nás nejvíce zaujala nabídka rumunské společnosti Atlassib, nabízející například třídenní spojení z Taranta do Suceavy, případně stejně dlouhou linku Napoli-Tîrgu Jiu... Ani o jedno jsme zájem neměli, takže po chvíli jsme autobusové nádraží opustili a vrátili se na nádraží.
Peníze na účtu dosud nebyly, rozhodli jsme se proto svézt příměstskou lokálkou do Vignoly, kterou provozuje „soukromá“ společnost Ferrovia Emilia-Romagna (FER). Ačkoliv se totiž společnost tváří soukromě a konkurenčně vůči státnímu molochu FS, ve skutečnosti patří dílem právě Trenitalii, dalším dílem provincii Emilia-Romagna a svůj podíl tu zprostředkovaně má od fúze s boloňským dopravním podnikem roku 2011 i město Bologna. Na neelektrizovaných tratích této společnosti dnes najdeme převážně jednotky řady ATR 220 z produkce Pesy Bydgoszcz, ovšem najdeme je kupodivu i na elektrizované trati do Vignoly. Nevyznali jsme se ale v organiaci kolejí na zdejším rozsáhlém nádraží, protože kromě průběžných očíslovaných kolejí tu vlaky jezdí ještě z pobočných kusých kolejí, které jsou značeny jako „Vest“ resp. „Ovest“ (východ a západ). Původně jsme náš vlak hledali na čtyřkolejném východním kolejišti, které jsou neoficiálně označovány jako „regionální nádraží“ a slouží převážně vlakům FER. Tato část nádraží je i o poznání sešlejší, než zbytek nádraží. Posléze se ale na obrazovce objevilo, že vlak do Vignoly pojede z koleje „7 Vest“, takže jsme šli na 7. nástupiště, kde jsme čekali do času pravidelného odjezdu vlaku. Když krátce předtím na předmětnou kolej přijel osobní vlak do Ancony, bylo nám jasné, že jsme tu špatně. Až poté jsme zjistili, že „západní“ koleje jsou kusé vedle budovy- to už byl ale vlak do Vignoly dávno pryč…

Opět jsme se tedy se zastávkou v osvědčeném supermarketu vrátili do příjemně vychlazeného pokoje v hotelu a čekali na peníze dál. Pobyt v Bologni nám totiž jinak nic moc přinést nemohl: MHD tu sice mají rozsáhlou, ale v době naší návštěvy tu jezdily jen autobusy, jaké najdeme doslova po celé Itálii. Kromě nich tu mají také rozsáhlý trolejbusový systém- dráty trolejového vedení visí téměř v každé ulici. Trolejbusy jezdí v Bologni od roku 1955 a ačkoliv se v období 1982-91 pod dráty nejezdilo, existují formálně hned 3 dlouhé trolejbusové linky. Přes léto ale ani tady trolejbusy nejezdí. Namísto bezcílného vožení autobusovou MHD jsme si proto koupili další pití, tentokrát kvalitnější: portské a sicilskou marsalu. Oba nápoje patří mezi „fortifikovaná“ vína, která jsou uměle doplněná alkoholem- v obou případech proto, aby víno vydrželo dlouhou lodní přepravu na stoly anglických lordů. Jak portugalský, tak sicilský produkt proto chutná velmi podobně, vína jsou sladká s vysokým obsahem alkoholu, jen je samozřejmě domácí marsala v Bologni mnohem levnější, láhev se dá sehnat za necelých 5 eur. U vína jsme opět sledovali starší duchařské horory provenience italské státní televize RAI.

Bologna: zánovní naklápěcí jednotka typu ETR 600 odjíždí ze 6. koleje hlavního nádraží do Říma jako vlak Frecciaargento. 16.8.2012 © Jan Přikryl

Konečně jsme se před 16. hodinou konečně dočkali a opět jsme měli peníze na další cestování. Jelikož se den (a s ním i čtvrtina celé naší cesty) chýlil ke konci, měli jsme chuť na něco speciálního. Na nádraží jsme si ujasnili, co to bude: vyzkoušet si vysokorychlostní vlak Italo společnosti NTV. Přímo v hale nádraží v Bologni má společnost svojí pobočku, kam jsme přišli s požadavkem na jízdenky v nejbližším spoji, který odjížděl za pár minut. Takto „klasicky železničně“ stál lístek na 220 km dlouhou cestu do Milána velmi „utěšených“ 43 eur, ovšem co by člověk neudělal pro zážitek… Elegantní jednotka řady ETR 575 přijela do Bologni po dlouhé cestě ze Salerna prakticky včas a kupodivu i prázdná. Cestující se zjevně v jedenácti vozech elektrické jednotky rozprostřeli tak, že v našem posledním voze nejhorší třídy „Smart“ jsme jeli téměř sami. Zabrali jsme jednu z mála „čtyřek“ ve vlaku, který se hned vzápětí dal do pohybu.

Opět jsme se motali estakádami západního zhlaví boloňského hlavního nádraží, tentokrát jsme ale záhy nabrali pořádnou rychlost a zamířili si to po vysokorychlostní trati na severozápad do Milána. Vlaky AGV sice zvládají rychlosti do 360 km/h, z ekonomických důvodů jsme ale tak rychle nejeli: po celou cestu se rychlost pohybovala jen mezi 250 a 300 km/h, takže vlak letěl po kolejích jako přišitý a prakticky bezhlučně. Hned po odjezdu z Bologně se konala kontrola jízdenek, přičemž jsme se zajímali, jestli v Miláně nedostaneme zdarma celodenní jízdenku na MHD. Ale bohužel ne, tuto službu nabízí NTV svým cestujícím pouze v Římě, Neapoli a Florencii. Cesta samotná zrovna moc zajímavá nebyla- vlak letěl absolutní rovinou daleko od větších sídel, takže tím nejzábavnějším byla právě vysoká rychlost. I když poměrně často bylo z vysoké estakády vidět daleko do kraje, vysokorychlostní tratě v Itálii se totiž obecně vyznačují velkým množstvím umělých staveb. Značnou část cesty jsme jeli podél podstatně starší dálnice A1 z 50. let, což ale v rovině nevadilo a vlastně to bylo přirozené: trať prostě využívá už existujícího dopravního koridoru. Spojení na klasickou železniční síť zajišťují spojky v okolí největších měst Modena, Parma a Piacenza.

Po zhruba hodině jízdy začala zástavba kolem vlaku výrazně houstnout a vzápětí vlak zastavil na velmi moderně vyhlížejícím nádraží Milano-Rogoredo. Nádraží samotné je sice velmi staré, pamatuje vznik trati z Milana do Boloni, prošlo ovšem na konci 90. let pořádnou rekonstrukcí, v jejímž rámci bylo postaveno vlastně zcela znovu. Podobné rekonstrukce proběhly na většině předměstských nádraží v Miláně, protože zdejší uzel prošel na přelomu století výraznou restrukturalizací a modernizací, jejímž základním prvkem je dlouhý tunel pod centrem města, určený pro intenzivní provoz regionálních vlaků. Nás to ale až tak moc nezajímalo, protože jsme se jednak na Rogoredu zdrželi jen pár minut a kromě toho na další cestě projížděli různé spojky mezi nádražími, kterých se rekonstrukce nedotkla. Soukromé vlaky Italo totiž nezajíždějí na hlavové nádraží Centrale jako všechny důležité vlaky Trenitalie, ale kromě Rogoreda zastavují ještě na protilehlém předměstském nádraží Porta Garibaldi.

Milano: vysokorychlostní jednotka TGV právě přijela z Paříže na nádraží Porta Garibaldi. 16.8.2012 © Jan Přikryl

Tam jsme vystupovali i my, přesněji řečeno v podzemní, průjezdné, části tohoto nádraží. Toto nádraží se totiž dělí hned na tři, více méně samostatné části. Z nich je nejstarší hlavové kolejiště a výpravní budova z roku 1963, na nějž ve stejné úrovni navazují nástupiště, jejichž koleje hned za nádražím ústí do tunelu směrem k nádraží Centrale. Právě do těchto míst jsme přijeli, neboť jinak by vysokorychlostní vlak nemohl projet Milánem bez úvrati z Říma až do Torina. Dopravní zařízení zde doplňuje ještě podzemní stanice průjezdného železničního tunelu pod centrem, již zmíněné Passante feroviario, které od roku 1997 využívají příměstské vlaky systému, nápadně připomínajícího německé systémy S-Bahn. Ostatně právě Lombardie, jejímž je Miláno hlavním městem, patřila v rámci Itálie k regionům, nejvíce otevřeným zaalpským a zejména německým vlivům. Například předměstský region kolem Milána se v dopravní terminologii zdejšího integrovaného systému zove pěkným „italským“ jménem Hinterland… Nicméně vraťme se zpět na nádraží Porta Garibaldi, kde dopravní systém doplňuje ještě linka metra v podzemí- ve výsledku tak dostaneme spletitou změť různých chodeb, pocházejících z jednotlivých etap výstavby. Tyto chodby jsou v typicky italském zašlém stavu, nicméně kromě obligátních obchodů všeho druhu jsme tu našli i prodejnu jízdenek dopravního podniku a samoobsluhu, kde jsme se zásobili na dlouhou pozdně večerní cestu zpět do Bologni. Nádraží se ostatně neustále mění před očima: kvůli nenávaznosti jednotlivých dopravních staveb se vlastně nachází v permanentní modernizaci od počátku 90. let a ta zdaleka není dokončena: momentálně se v rámci projektu Centostazioni modernizuje nejstarší část z 60. let.

Podobně rozestavěným dojmem působí i nejbližší okolí nádraží, kde probíhá intenzivní výstavba nové komerční čtvrti. Les nových mrakodrapů se tu ční do výše, ale pod nimi najdeme jen obrovské staveniště- naštěstí ctihodná čtvrť z konce 19. století poblíž brány, dnes zvané Porta Garibaldi, přežívá opodál beze změny. Brána sice pochází z 30. let 19. století, kdy Miláno patřilo Rakousku, takže nejvíc ze všeho připomíná brány do českých pevností (na bráně taky najdeme oslavný text na našeho společného císaře Františka I, který v té době vládl), nicméně v těchto místech stála brána odjakživa a dnešní stejnojmenné nádraží se tak nachází zhruba půl kilometru vně historického obvodu centra Milána. Až do roku 1860 se brána jmenovala Porta Comasina, podle destinace, kam vedla bránou probíhající silnice. Z jejího úseku mezi bránou a nádražím (zvaném dnes Corso Como) je dnes pěší zóna, na jejímž poklidu nic nezměnila ani probíhající výstavba. Celý prostor je vyplněný spíše dražšími restauracemi, jejichž předzahrádky jej značně zaplňují. Ani my jsme neodolali a na večeři se zastavili. Kromě obligátně výborné italské kuchyně jsme mohli pozorovat zajímavé chování opilých holubů, živícími se zejména vínem, které hostům ukápne z číše.

Milano: archaická tramvaj amerického původu z konce 20. let čeká na konečné linky 19 u nádraží Porta Genova. 16.8.2012 © Jan Přikryl

Po večeři jsme se prošli zdejší rázovitou čtvrtí dokolečka- zaujala nás totiž široká třída Viale Pasubio, vedoucí kolem brány paralelně s bývalými hradbami. Prostor hradeb je totiž značně zanedbaný a nese dosud stopy po velkém bombardování roku 1943, po němž následovala už jen léta chátrání. Melancholický kolorit dotváří dávno zrušená tramvajová trať, ležící dosud v dlážděné vozovce, přičemž i 30 let po zrušení dosud visí i sloupy trakčního vedení. Tato trať má nicméně tvořit součást nového tramvajového projektu, spolu se souběžnou tratí přímo kolem nádraží, která sice prošla počátkem století rekonstrukcí, dnes je ale poblíž Corsa Como zase přerušená. My se nakonec vrátili zpět do prostoru nádraží, odkud jsme jeli dál metrem. Náš další cíl bylo další předměstské nádraží Porta Genova, kam odtud jezdí stářím prostřední, zelená, linka metra. Stanice tohoto úseku pocházejí z přelomu 70. a 80. let a svým spartánským vzhledem se sporým osvětlením nepatří zrovna k vrcholům estetiky- hodně připomínají architekturu stanic na budapešťské lince metra M3. Nejzajímavější je přitom hned stanice Garibaldi FS, kde jsme nastupovali, protože byla postavena čtyřkolejně. Měla tu totiž začínat odbočka zelené linky metra, která ale nikdy nevznikla a už asi nikdy nevznikne: krajní koleje nebyly položeny a pod nástupištěm najdeme jen betonové těleso.

Na Porta Genova jsme přijeli s pevně stanoveným cílem: očekávali jsme totiž, že na tomto hlavovém nádražíčku s pouhými čtyřmi nástupištními hranami bude panovat poklidnější atmosféra, než na hektických centrálních nádražích a budeme se tak moci podívat do výpravní kanceláře. Dnes odtud jezdí pouze příměstské vlaky do Mortary, proto se náš kalkul ukázal být správný: velká skupina železničářů různých profesí setrvávala na 1. nástupišti v družném rozhovoru, obligátní cigareta nemohla chybět. Nicméně když jsme jim vyjevili, že jsme „amici di ferrovia“, měli jsme dveře dopravní kanceláře otevřené. Ta se nachází v původní výpravní budově, pamatující otevření nádraží roku 1870 a hostí rovněž poměrně archaické zařízení z 60. let, svým plechovým a hranatým vzhledem silně připomínající podobná zařízení, známá z našich stanic. I ovládání je podobné, je zjevné, že železnice byla vždy internacionální záležitost bez ohledu na existenci státních hranic a politických systémů. Stávající podoba nádraží přitom zůstane ještě dlouho v současné podobě: v dopravním konceptu milánské aglomerace je totiž přebytečné a výhledově se nejspíš dočká zrušení.

Od nádraží jsme jeli tramvají linky 19 v celé dlouhé trase až na západní předměstí Certosa. Samotná trasa linky není ničím extra zajímavá, prochází totiž převážně vnitřními předměstími Milána, přičemž do centra města vůbec nezajíždí. Z okna je tak po většinu cesty vidět jen spousta domů z přelomu 19. a 20. století, defilujících ulicemi, dlážděnými typicky italskými velkými žulovými deskami, občas prostřídáno nějakou alejí. Nejzajímavější je tak krátký úsek jedné z nejnovějších tramvajových tratí ve městě z poloviny 90. let, kde tramvaj přejíždí po závěsném mostě rozsáhlé kolejiště nádraží Certosa. Pravým důvodem této jízdy bylo ale vozidlo: tato linka je stále jedna z mnoha, kde dodnes jezdí letité tramvaje série 1500, které byly do Milána dodané v letech 1928-1930. Ty dodnes zajišťují téměř polovinu tramvajových výkonů ve městě a zjevně v dohledné době z ulic města nezmizí: podobně jako v Lisabonu se totiž z nouze v podobě podinvestované městské dopravy stala ctnost, neboť tramvaje jsou téměř maskotem celého města. Nejenže jsou to tramvaje staré, ale navíc byly v celoevropském měřítku už v době svého vzniku značně neobvyklé: milánský dopravní podnik si je totiž objednal v USA a odpovídají tak v té době značně rozšířenému typu ůPeter Witt“. Zatímco ale z ulic amerických měst tramvaje tohoto typu už dávno zmizely, v Miláně jich je stále dost a proto se už řada vysloužilých italských tramvají vrátila na stará kolena zpět za oceán, kde obohatily muzejní sbírky. V tramvajích najdeme klasické podélné lavice, čistě dřevěný interiér (pouze čtečky čipových karet do interiéru nepasují…), klasické jízdní vlastnosti tramvaje, řízené kontrolérem na kliku a večer též poblikávající žárovkové osvětlení.

Milano: stará tramvaj typu "ventotto" z roku 1928 opouští na lince 19 separátní těleso na Corso Sempione a míří k nádraží Porta Genova. 16.8.2012 © Jan Přikryl

Tramvaj nás vyklopila na potemnělém nádraží Certosa, které sice rovněž prošlo na konci 90. let rekonstrukcí v rámci stavby Passante ferroviario, nicméně od té doby už stihlo značně sejít a hlavně tam přes pokročilý soumrak dosud nerozsvítili osvětlení, odkud jsme se chtěli vlakem přesunout na nádraží Centrale, abychom stihli noční vlak kategorie ICN do Lecce, zajišťující poslední večerní spojení Milána s Bolognou. K tomu účelu jsme použili právě tunel pod městem, který v kombinaci s nejnovější linkou metra číslo 3 s přestupem na stanici Repubblica zajišťuje nejspolehlivější spojení vzdálených předměstí s centrálním nádražím. Čekala nás novotou vonící patrová jednotka TSR (Treno Servizi Regionale) řady ALe 710/711 společnosti TreNord. Tyto jednotky sice na pohled připomínají mnohem rozšířenější jednotky typu TAF (výrobcem obou typů jsou obdobná konsorcia pod vedením Ansaldo-Bredy), mají ale podstatně propracovanější interiér a najdeme je v provozu pouze v okolí Milána. Oba zdejší dopravci, Trenitalia i FNM je totiž s přispěním rozpočtu regionu Lombardie objednali pro obsluhu centrálního tunelu- dnes všechny jednotky tohoto typu patří nově vzniklé společnosti TreNord, vzniklé účelovou fúzí obou jmenovaných dopravců za účelem zajištění regionální dopravy v Lombardii. Náš vlak sice jel až do Treviglia, nicméně z Certosy na Repubblicu jsme dlouho nejeli, ostatně z okna stejně nic vidět nebylo. Venku už byla tma a navíc polovina cesty počínaje Portou Garibaldi probíhala v tunelu. Po pár minutách jízdy jsme na potemnělé podzemní stanici Reppublica vlak opustili, zbytek cesty relativně novým (a vizuálně jedním z těch příjemnějších) úseků milánského metra jsme dojeli na hlavní nádraží.

Protože jsme byli v Itálii, dali jsme si na tuto cestu větší rezervu, aby nám vlak do Bologni neujel, takže teď jsme měli do odjezdu vlaku spoustu času. Toto centrální nádraží uzlu Miláno sice nepatří mezi největší nádraží Evropy, svojí těžkou monumentální architekturou ve stylu fašistické Itálie (bylo otevřeno roku 1931) tak ale bezesporu působí, obzvlášť, když nákladná rekonstrukce, provedená společností Grandi Stazioni před rokem 2009 na jeho vzhledu změnila jen málo. Jak už je ostatně u rekonstrukčních projektů této společnosti zvykem… Vlak už u nástupiště stál, ovšem neklimatizoval, takže po celodenním pobytu pod pražícím středomořským sluncem byly vozy náležitě „vyhřáté“ a ve vlaku se zatím téměř nedalo pobývat. Ačkoliv se jednalo o vlak „prémiové“ noční kategorie ICN, který mířil až do vzdáleného Lecce na podpatku italské „boty“, zrovna pozitivně vlak nepůsobil. Vozy na sezení byly zásadně letitého mezinárodního typu X ze 70. let, které sice prošly formální modernizací, ovšem ve stylu českých „humanizací“: hlavním modernizačním prostředkem byl kbelík laku. O mnoho lépe nevypadaly ani lůžkové vozy typu MU z poloviny 60. let, přitom lůžkový lístek je v Itálii poměrně drahá záležitost. Čest vlaku tak zachraňovaly jen opravdu rekonstruované lehátkové vozy „cucette comfort“, nabízející v každém kupé pouze 4 místa. Nás ovšem lehátko nečekalo, dokonce nás na krátkou cestu do Bologni nečekalo ani místo k sezení, protože vlak byl o vůz kratší, než být měl a ač byl (jako všechny ICN) povinně místenkový, byl plně obsazen a nám nezbylo, než cestu prostát v chodbičce. Což kupodivu nikomu nevadilo a svezení, jehož kvalita by na síti ČD vzbudila jen vlnu hněvu, v Itálii nikomu nemůže zkazit dobrou náladu.

Interiér dolního patra příměstské jednotky řady ALe 710/711 společnosti Trenord. 16.8.2012 © Jan Přikryl

Tím spíš, že na odjezd vlaku z Milána jsme si pěkně počkali- čekali jsme totiž na příjezd téměř hodinu zpožděného vlaku ze Švýcarska přes Simplon. V době naší návštěvy totiž probíhaly mezi Brigem (resp. první italskou stanicí Iselle) a Domodossolou rekonstrukční práce, v provozu byla jen jediná kolej a výrazná zpoždění na tomto rameni patřila k dennímu koloritu. Následkem toho jsme se i my promenovali po nástupišti téměř hodinu po pravidelném odjezdu vlaku, nakonec se krátce před 23. hodinou vlak konečně pohnul. Tentokrát jsme jeli po staré trati, z níž jsme ale prakticky nic neviděli- vlak totiž zastavoval ještě v Piacenze a Parmě, navíc vzhledem ke stáří vozů stejně rychleji, než 200 km/h jet nemohl. A protože přes značné zpoždění byly obě zastávky dlouhé (v Itálii se do nočních vlaků nastupuje obřadně), vlak už zpoždění nestáhl a do Bologni jsme dojeli až dlouho po půlnoci. Ještě štěstí, že hotel byl tak blízko u nádraží, takže jsme nemuseli nikam daleko chodit a měli tak čas se vyspat na poslední, nejnáročnější den.