Na lokomotivě z Čech až do Bělehradu

Jedná se o malé 2-nápravové motorové lokomotivy, vybavené motory Caterpilar o výkonu 392 KW, s elektrickým přenosem výkonu. Lokomotivy byli montovány s pomocí subdodávek z holdingu tehdejšího ČMKS v České Třebové. Jsou určeny pro posun se soupravami v osobních nádražích, ale také pro přísun souprav na spádoviště a podobně. Oproti dřívějším 708, vyráběným kdysi dávno v ČKD, jsou vybaveny moderními úspornými motory, elektronikou, diagnostikou, elektricky ovládanými brzdami, EDB, zajišťovací střadačovou brzdou a pod. Pokud někdo bude mít zájem o technické údaje na stránkách firmy CZ LOKO, dříve ČMKS, určitě najde mnoho zajímavostí. Já bych se chtěl podělit i pár fotografiemi o zážitky z přepravy těchto lokomotiv na trase Česká Třebová - Bělehrad, kde byly lokomotivy předávány servisem firmy.

Přeprava probíhala podle předpisů ČD, na základě instradačních depeší po trase Česká Třebová – Brno – Břeclav - Bratislava východ – Štúrovo – Budapest – Ferencváros – Kelebia – Subotica – Novi Sad – Bělehrad - depo Makiš. Přeprava byla na vlacích o rychlosti 80 km/hod.s průvodcem, vypnutou průběžnou brzdou atd. Zajímavosti z přeprav a fotografie jsou namixovány ze všech jízd, protože se jezdilo v různých trasách, v různou denní a noční dobu. Z České Třebové jsme pravidelně jezdili na vlacích 47 721-2x, 47 723-2x, 47 727-2x relace Bratislava východ. Po odjezdu následoval vždy pravidelný posun v Brně na „Majlontu“ a zhruba po 60 min. a přepřahu z lokomotiv řady 363 na řadu 230 příp. 240 pak odjezd směr Břeclav - Kúty. Až potud šlo vždy vše hladce.

V Kútech odbavení, pokud nám nesebrali vlakovou lokomotivu, nebo nebyl nepořádek v papírech jako při první jízdě, tak jsme po 2 hodinách odjížděli směr Bratislava. Tento úsek jsme zvládali v průměru za 7 - 7,5 hodiny. Prvním úhelným kamenem naší cesty, i jak jsme později zjistili, se stala Bratislava východ. Záleželo totiž na tom, jaká relace směr Štúrovo byla momentálně k dispozici a kolik jí bylo. Ideální stav byl, pokud byl k dispozici vlak 45 513 - Štúrovo, což byl základ pro Budapest - Ferencváros. Potom se podařilo z Bratislavy odjet i za 3 hodiny. Pokud nám výpravčí a Cargo Slovakia přálo, potom z toho byly 67 551-5, Nové Zámky s posunem v Trnovci a Galantě a taky až 17 hodin pobytu v Nových Zámcích.

Skončili jsme v Nových Zámcích, kde se velice často rozhodovalo o našem dalším osudu – rozuměj výhledu na délku cesty. Čekalo nás Štúrovo, stanice kde se provádí odbavení pouze v denních směnách, kde veškeré práce směrem do Maďarska provádí personál MÁV, vlaky zapřahají maďarské lokomotivy V43, nebo V63, pro úsek do Budapesti. Pokud jsme přijeli po 15.hodině, neměli jsme ani při sebevětší náhodě šanci odjet. Takže čekání v délce 15 a více hodin, nebylo žádnou zvláštností. Rekord byl 14.- 15.3.- 47 hodin. V Maďarsku byl svátek. Po příjezdu na Ferencváros nastal obrovský problém v domluvě, což se dalo čekat,ale pokud se k tomu přidala ztráta vlakové dokumentace, bylo na problémy zaděláno. Zde je nutno podotknout, že všude, Slovenskem počínaje až po Bělehrad jsme se nesetkali s neochotou, ale více se projevoval takový ten „balkánský" klid.

Samotná přeprava mezi Budapeští a Kelebií probíhala na vlacích rychlejšího „šoupáku", kdy se pravidelně ve 2-3 stanicích, Kunszentmiklos-Tass, Kiskunhalas a Kelebia šibovalo, přeřazovala se zátěž a vytvářely se vlaky až o váze 2900 t a délce 900 m. Vzhledem k tomu, že prakticky celý úsek je jednokolejný, a k obrovskému množství zátěže je to celkem pochopitelné. V Kelebii je naprosto běžné, že vedle sebe stálo 6 - 7 vlaků směr Balkán a čekalo se na příjezd vlaku z opačného směru a pak jsme s napětím sledovali kam se ty výhybky točí. Čekání bylo většinou 9 - 13 hodin. A poté nastal ten dlouho očekávaný okamžik a po asi 5 kilometrech jízdy jsme přejeli hranice Srbska a vstoupili na Balkán.

V Subotici nám už bylo dobře, tam jsme se bez problémů domluvili. Horší už bylo se odtud v rozumném čase dostat. Po zastavení v osobním nádraží jsme nejdříve museli absolvovat radovánky s policií, nezbytné razítko, potom, asi po 2.hodinách jsme byli většinou „,půlkenedym" přetaženi do ranžíru. Zde na kolejišti, svojí kvalitou odpovídající kolejišti opuštěné vlečky u nás, se provádějí veškeré řadící práce vlaků směr Bělehrad a dále na jih. Zde jsme byli svědky, při kterési z dalších jízd, kvality lokomotivy 621.102, která v té době byla zařazena na posunu v Subotici. Přestavila vlak, na kterém jsme byli zařazeni do Bělehradu, o váze 2180 t. Sice rychlostí chůze a prakticky po rovině, ale... Kdybych toho nebyl svědkem, neuvěřím. Po všech peripetiích, které jsme vždy někdy lépe, někdy hůře snášeli, jsme se úrodnou Vojvodinou vydali na posledních asi 200 km.

V cestě nám však ještě ležel Novi Sad, kde se vždy, někdy i několika hodinovým čekáním na jinou lokomotivu, prováděla předevakuační příprava. Ono je potřeba si uvědomit, že z Bělehradu jedou pouze 2 rychlíky za 24 hodin, propást některý kvůli nepřipravenosti by bylo škoda. U jedné z jízd se nás pokusil v Novém Sadu nabourat srbský strojvedoucí, který v noci,bez osvětlení a pozpátku objížděl vlak, který přivezl. Odnesli to 2 čtyřosáky a do nás se,,netrefil" asi o 3 vozy. Potom už nás čekal známý most před Dunaj, 11. ze 13 tunelů v celém úseku, pár stanic a Bělehrad. Ten se prakticky celý objíždí, depo je od Bělehradu na jih, asi 10 km. Odstavení lokomotivy, kterou předává servis výrobce je posledním úkolem, který nás čeká. Lokomotivy jsou nasazeny v Bělehradě, Rumě, Subotici, snad i Niši a Kraljevu. To vše se mohlo za rok změnit. Ještě poznámka na závěr. V Subotici nám kolegové strojvedoucí řekli i jejich přezdívku. Tak ať dobře slouží „žlutý krokodýl“.

Poznámka editora:

Lokomotiva typu Effishunter 709.401-4 byla postavena v roce 2004 tehdejší a.s. ČMKS Holding jako neadresný prototyp. Šlo o vůbec první kompletní novostavbu lokomotivy tohoto výrobce. Stroj byl prezentován v září téhož roku na výstavě InnoTrans Berlín jako výchozí stroj možných modifikací pro potenciální zákazníky.

Vzhledem k významu tohoto prototypu dovolil jsem si přidat do galerie k této reportáži také několik jeho obrázků spíš technického charakteru ze svého archivu. Další informace o lokomotivě Effishunter i realizovaných zakázkách najdete v níže uvedených odkazech.

PhDr. Zbyněk Zlinský

Odkazy:

• CZ LOKO, a.s. Česká Třebová
• Lokomotiva řady 709.4
• Lokomotivní řada 709.4
• "Malý atlas lokomotiv 2007", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2006