Pravidelné mezistátní železniční spojení konečně slavnostně (ne)otevřeno

4.7.2010 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Pravidelné mezistátní železniční spojení konečně slavnostně (ne)otevřeno

Dlouho se o tom hovořilo, psalo, jednalo, a nakonec se letitý záměr stal skutečností. Dne 2.7. byla slavnostně otevřena rekonstruovaná trať Szklarska Poręba Górna - Harrachov a po 65 letech se tak obnovilo pravidelné železniční spojení mezi polskou a českou stranou Jizerských hor. Tedy obnovit mělo, neboť zavedení plánovaných osobních vlaků do poslední chvíle provázela řada nejasností a zmatků.

 
 
 
 
 
Nakonec ještě před ukončením slavnosti na prvním nástupišti železniční stanice Szklarska Poręba Górna kolem čtvrté hodiny odpolední bylo jasno: pravidelné osobní vlaky, avizované na následující dny, nevyjedou. Byť to na místě nikdo veřejně nevyhlásil a ti, kdož se o rozuzlení zajímali, se to dověděli z rozhovorů s přítomnými zástupci zainteresovaných stran. Teprve později se objevila příslušná sdělení na stránkách obou dopravců, kteří měli spoje provozovat. Společnost Viamont oznámila, že plánované zahájení pravidelného železničního provozu v úseku trati Kořenov - Harrachov st. hranice - Szklarska Poreba Górna, který měl začít dne 3.7.2010, se odkládá. Przewozy Regionalne doplnily k jízdnímu řádu trati poznámku o NAD v přeshraničním úseku.
 
 
Ale nepředbíhejme, věnujme se nejprve slavnostním okamžikům a tomu, co jim předcházelo. A vezměme to od samotného začátku, kdy byly koleje z dnešního polského, tehdy ovšem německého území přes Jizerské hory do Čech přivedeny. Stalo se tak péčí pruského Ministerstva veřejných prací, které postavilo během 14 let trať z Hirschbergu (dnes Jelenia Góra) do Grünthalu (dnešního Kořenova), jež byla uvedena do provozu dne 1.10.1902. Dne 15.2.1923 pak přijel z pruské strany do koncové stanice, nesoucí tehdy název Polubný (německy Polaun), první vlak v závislé trakci. Elektrický provoz pod napětím 15 kV/16 2/3 Hz se zde udržel až do konce druhé světové války, který nejen zásadně změnil geopolitické podmínky v oblasti, ale také přinesl konec mezistátního provozu a způsobil zkázu trati samotné.
 
 
Dolní Slezsko se stalo novým územím polského státu, když současně Rudá armáda odvezla jako válečnou kořist vše, co za odvezení stálo – a něco také poničila. Což postihlo nejen trakční vedení na trati, ale také elektrárnu, která je napájela. Po květnovém nuceném ukončení elektrického provozu byl v listopadu roku 1945 uzavřen také mezinárodní železniční přechod a ucelená trať přestala existovat. O jejích dalších osudech se už nebudu šířeji rozepisovat a odkáži vás na dvojjazyčný historický článek, který na svých stránkách zveřejnilo Towarzystwo Kolei Izerskiej - Sdružení jizerská dráha. A stejného původu je i jeho volné pokračování, které přináší přehled pozdějších, nakonec (relativně) úspěšných snah o revitalizaci trati.
 
 
Jak se v něm můžete dočíst, letité, od roku 1991 trvající snahy představitelů regionální i místní samosprávy i zájmových organizací na obou stranách hranice o obnovení železničního spojení Jizerskými horami se ubíraly svízelnou a spletitou cestou. Někdy vedly také do slepých uliček, jako například v případě projektu Regiotram Nisa (jehož oficiální stránka bohužel už zanikla) či záměru Libereckého kraje využít tratě k zajištění dopravy na MS v lyžování v roce 2008. Ale nakonec se přece jen věci vyjasnily, především pokud jde o polskou část trati, byl zpracován příslušný projekt a dne 8.5.2009 mohly být práce na 13,294 km dlouhém polském úseku zahájeny. Na území České republiky se oprava dotkla trati v délce 1,091 km. Rozsah prací na obou stranách hranice najdete v tiskové zprávě SŽDC.
 
 
Ta byla vydána k páteční slavnostní události, k níž se konečně dostáváme. Dopolední hodiny byly ve znamení příprav, v Harrachově se dával do pořádku trávník kolem staniční budovy a úklidové práce se dokončovaly také v Kořenově. I když tam byl pochopitelně pracovní ruch mnohem vydatnější, neboť zde měla zaznít vystoupení oficiálních osobností, stříhat se páska a proběhnout hromadná prohlídka Muzea ozubnicové dráhy. Že se z toho programu nakonec naplní jen bod poslední, to tam v té době asi nikdo netušil. Stejně tak bylo nejisté, zda se souprava dvou osobních vozů společnosti Railtransport, která podle některých informací následujícího dne mohla být nasazena na pravidelné mezistátní spoje, v tanvaldském kolejišti nepodrobuje kosmetické péči nadbytečně. 
 
 
Rušno bylo jistě i v železniční stanici Szklarska Poręba Górna, kde se po poledni začali scházet oficiální hosté a odkud se úderem hodiny třinácté měl vydat slavnostní vlak do Kořenova. Tam už na něj, v době jeho plánovaného příjezdu o půl hodiny později, čekali nepříliš četní zástupci domácích médií (VLAKY.NET nevyjímaje), skupina dobře informovaných železničních příznivců (včetně jednoho německého) a pár zcela náhodných diváků. Nakonec se motorová jednotka SA143-005 objevila zrakům netrpělivého obecenstva na kolejích od Hararchova krátce po třech čtvrtích druhé hodiny odpolední, ale to jen proto, aby nějakou dobu postála u výhybky, od níž nejprve musel pracovník ČD předat klíč zástupci Viamontu, který pak vlaku umožnil vjezd k prvnímu nástupišti.
 
 
Z jednotky se vyhrnuly mraky cestujících různého věku, pohlaví, oblečení i vybavení (k vidění byl i pár jízdních kol), jimž byla společná účastnická kartička zavěšená na šíji. Část hostů zamířila do už zmíněného muzea, jehož návštěvnost se mnohonásobně zvýšila v okamžiku, kdy se první z nich vrátili na perón s lahváčem, který tam je v pokladně k dostání, v ruce. Tou dobou už bylo každému jasné, že v Kořenově se žádné oficiality konat nebudou. To mi ostatně potvrdil i tiskový mluvčí SŽDC Bc. Pavel Halla, který mi vysvětlil, že původní program byl polskou stranou (která to nakonec celé organizovala) změněn, a i zpožděný příjezd vlaku měly na svědomí původně neplánované fotozastávky na trati. Zástupci médií tak aspoň získali víc prostoru k rozhovorům s organizátory i hosty. 
 
 
Jestliže nebyl dodržen čas příjezdu slavnostního vlaku, jeho odjezd musel proběhnout podle plánu, tedy ve 14:05 hod. Což se nakonec téměř povedlo a jednotka se vydala zpět do Polska. Zastavovala přitom ve všech dopravnách a zastávkách, které jsou uvedeny v jízdním řádu pravidelných spojů. V Harrachově přitom došlo ke střídání strojvedoucích obou dopravců, jinde se v podstatě jen otevřely a zavřely dveře. Jízdní dobu prodlužovala skutečnost, že přes každý přejezd musel jet vlak podle předpisu, jak se dalo vyslechnout od místních znalců, jen dvacítkou, ale ani jinde nebyla rychlost příliš závratná. Nakonec byli všichni rádi, že se nad kolejemi objevilo trakční vedení, které znamenalo příjezd do stanice Szklarska Poręba Górna.
 
 
Když jednotka zastavila u prvního nástupiště a otevřely se její dveře, ozvalo se hlasité sborové pochvalné „zamručení“, protože se velice voňavě ohlásilo už připravené občerstvení. Perón byl proměněn v hodovní síň, bufetové stoly obloženy lahůdkami, kuchaři ve vysokých čepicích stáli u grilu, výčep byl připraven, a to vše drtivou většinu cestujících nenechalo ve stavu nevšímavosti – zatímco v rohu se začínalo odehrávat za už ne tak široké pozornosti oficiální vyvrcholení akce. Především zde zazněl projev vicemaršálka Dolnoslezského vojevodství Zbigniewa Szczygieła, zakončený přípitkem na zdar provozu revitalizované trati, jemuž byla odpovědí srdečná zdravice předsedy Senátu Parlamentu České republiky Přemysla Sobotky. 
 
 
Obsah projevů byl vždy tlumočen do druhého jazyka, aby účastníci z obou stran hranice pochopili vše (a bylo toho ještě víc), co bylo vyřčeno. I když to snad ani nebylo potřeba, protože na peróně zjevně vládlo slovanské bratrství a nesporné mezinárodní porozumění, o všeobecném pocitu spokojenosti nad společně dosaženým cílem nemluvě. Tuto náladu ovšem nesdílelo několik jedinců, momentálně řešících otázku, co bude druhého dne. Odpověď na ni už známe. Mezistátní železniční spojení sice bylo slavnostně otevřeno, ale s drobným nedostatkem – nesmí se po něm jezdit. Proč? Výstižně to už s předstihem popsalo jisté periodikum: Vyjetí vlaků brání maličkost - chybí telefon. To všichni zainteresovaní věděli, ale také doufali, že se polské straně podaří zajistit výjimku.
 
 
On to totiž nebyl jediný problém, zdánlivě neřešitelný, který se podařilo v hodině dvanácté dolnoslezskému maršálkovskému úřadu vyřešit. Patřilo k nim také provozované vozidlo, jím měl zprvu být (podle jednoho článku) původně německý motorový vůz NE81, doplněný v sezóně dvěma osobními vozy shodné provenience. To ovšem jako provizorium za ještě nedodanou motorovou jednotku řady SA143. Motorový vůz však narazil na problém schválení v Polsku. Nakonec se podařilo, alespoň na dobu prázdnin, kdy nejedou školní vlaky, jednu z uvedených jednotek vyšetřit jinde – a ona provizorní souprava by měla jezdit, pokud se podaří dořešit problém vhodného hnacího vozidla, až zase v období školního roku. To teď ovšem jistě není otázka prvoplánová.
 
 
Všichni se momentálně ptají: Proč nemohou vlaky v úseku Jakuszyce – Harrachov jezdit, kde se stala chyba? Jak je možné při projektování a stavbě tratě zapomenout na tak důležitý prvek, jakým je (podle polských předpisů) drážní telefon? Někomu by se možná zdálo, že nakonec nezáleží příliš na tom, zda pravidelné vlaky vyjedou následujícího dne po tom slavnostním, nebo se tak stane o pár dní později. Tato úvaha však naráží na dvě úskalí. Jedním je pochybnost, zda se podaří dosáhnout u příslušného polského úřadu udělení výjimky, protože je jasné, že dodatečně podél trati nikdo kabely tahat nebude. Druhým pak fakt, že neprovozování už ohlášených spojů (jejichž tarifní body i ceny mezi nimi na českém území dokonce zná už i Tarifní kalkulátor jízdného ČD) odradí budoucí cestující.
 
 
Nemluvě o tom, že se tak promrhal prodloužený víkend na české straně hranice a všeobecně pak začátek prázdnin i hromadný nástup dovolených, který sliboval, jistě oprávněně, hojné využití výhodného a zajímavého spojení mezi metropolemi a atraktivními oblastmi Dolnoslezského vojevodství a Libereckého kraje. Nyní můžeme, jistě spolu se všemi zainteresovanými stranami, pouze doufat, že se nastalý problém v ještě rozumném časovém horizontu podaří přece jen vyřešit a na tom pátečním slavnostnímu otevření trati nezůstane dlouho pachuť čehosi povýtce kocourkovského. A že celá záležitost nevyústí v nějaké přehazování viny z jedné strany společné hranice, která nás jinak už nerozděluje, na druhou. Nebo nad železnicí snad visí nějaká nová železná opona?
 
Levou nohou v České republice, pravou v Polsku © PhDr. Zbyněk Zlinský 
Odpovědi mluvčího SŽDC Bc. Pavla Hally na otázky, které mu v této souvislosti VLAKY.NET položily:
1. Revitalizace českého úseku tratě byla v rámci investic, které SŽDC realizuje, v podstatě drobnost. V tiskové zprávě uvádíte její obecné přínosy, ale byla to akce nějakým způsobem pro SŽDC zvláště významná?
* Zejména z hlediska zvyšování interoperability železniční infrastruktury v rámci EU. Jedná se o mezinárodní trať a obnovení provozu po tak dlouhé době je pro každého správce železnice příjemné. 
 
2. Můžete nám stručně shrnout důvody, proč nebude hotová trať bezprostředně v mezinárodním provozu využívána? Nezanedbal někdo něco - a v případě že ano, kdo a co?
* Jedná se o legislativní problémy nebo chcete-li průtahy se schvalováním pravidelné osobní dopravy na polské straně. Pozice polského vojvodství coby provozovatele a správce železniční a silniční infrastruktury je, jak se ukazuje, vzhledem k nutnosti žádat o povolení jiný státní, větší a prakticky nadřízený orgán, značně nevýhodná. Na české straně je vše připraveno. Nad rámec našich povinností se český dopravce snaží polské straně při zdolávání legislativního procesu maximálně pomáhat. 
 
3. Jaká byla spolupráce SŽDC s polským protějškem při přípravě a realizaci revitalizace trati z Vašeho pohledu?
* Složitá. I přes současný stav ale pevně věříme, že se polské straně brzy podaří dotáhnout do konce, co je zapotřebí, aby byl pravidelný provoz zahájen co nejdříve.
 
4. Mohla by se SŽDC nějak dotknout skutečnost, že (v tom horším případě) pravidelná přeshraniční doprava nebude do nějakého konkrétního data zahájena? 
* Zahájení pravidelného provozu je jednou z podmínek pro přiznání dotace z evropského fondu příhraniční spolupráce.
 
5. Má SŽDC ve výhledu nějaké další podobné projekty obnovy či vybudování regionálních železničních spojnic se sousedními zeměmi?
* Pokud vím, tak ne. 
 
Prameny a odkazy:
  1. Towarzystwo Kolei Izerskiej - Sdružení jizerská dráha  
  2. Linia Jelenia Góra - Harrachov
  3. Zubačka
  4. Ozubnicová železnice Tanvald - Kořenov
  5. Po kolejích k sousedům
  6. Zahájení provozu na trati Kořenov – Szklarska Poreba Górna není jisté
  7. Jizerské hory - Wikipedie, otevřená encyklopedie
  8. Dolnoslezské vojvodství - Wikipedie, otevřená encyklopedie
  9. Szklarska Poręba - Wikipedie, otevřená encyklopedie
  10. Liberecký kraj - Wikipedie, otevřená encyklopedie
  11. Harrachov - Wikipedie, otevřená encyklopedie
  12. Kořenov - Wikipedie, otevřená encyklopedie
  13. Dolnośląska Służba Dróg i Kolei we Wrocławiu
  14. Správa železniční dopravní cesty, s.o.
  15. Przewozy Regionalne
  16. VIAMONT, a.s.

Titulní snímek: Slavnostní vlak přijel do Kořenova © PhDr. Zbyněk Zlinský

Galéria

Súvisiace odkazy