Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

» Návrat

Pridané: 8.11.2017 8:00
Autor: Jiří Řechka, nick: » brejlovec

Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus Pod takovými a podobnými titulky média informovala o slavnostním zahájení zkušebních jízd parciálního trolejbusu (či elektrobusu s dynamickým dobíjením, jak se mu také říká) SOR TNB 12 Acumario na lince číslo 58 z Palmovky do Letňan dne 15. října tohoto roku. V souvislosti s tím jsem byl požádán ředitelem redakce magazínu VLAKY.NET, abych na toto téma pokud možno připravil reportáž.

 

 

 

O „návratu trolejbusů do Prahy“ se vážně začalo psát v době, kdy pražský dopravní podnik chystal stavbu necelého kilometru speciální zkušební dvoustopé trolejbusové tratě v Prosecké ulici mezi zastávkami Kundratka a Kelerka, což bylo zhruba před rokem. Výstavba začala 10. srpna 2017 a byla dokončena 10. října, kdy proběhla zkušební jízda. 15. října na byl na trati slavnostně zahájen provoz. U toho jsem bohužel nebyl, ale rozhodl jsem se zachytit něco z následného zkušebního provozu s cestujícími. Ten byl zahájen 27. října a pokračoval i následujícího dne. Další jízdy, probíhající jen v určených dnech, byly naplánovány na 2., 3. a 5. listopadu, jak jsem se dověděl na místě hned a na internetu až dodatečně. V pátek 3. listopadu jsem se vydal na pražské hlavní nádraží a odtud jsem odjel na Palmovku, východiště speciální linky symbolického čísla 58 (vížícího se k ukončení provozu pražských trolejbusů před 45 lety), vedoucí po trase pravidelné linky č. 140. Tam jsem nejprve hledal nějaké základní informace o zkušebním provozu. Nakonec jsem na označníku zastávky linky č. 140 našel to, co jsem hledal.


Informace pro cestující © Jiří Řechka

Z informace bylo patrné, že momentálně již druhý den probíhá testování elektrobusu s dynamickým dobíjením čili parciálního trolejbusu SOR TNB 12 (kterému si v dalším textu pro zjednodušení dovolím říkat důvěrně jeho vlastním jménem Acumario). Nenápadná věta také upozorňovala na možnost zrušení jízd v případě poruchy. Musím se přiznat, že dobíjecí místo (tzv. dobudka) s napájecí trolejí není nijak malé, přesto jsem to vše při příchodu na obratiště Palmovka přehlédl. Porovnání odjezdů v jízdních řádech linek 58 a 140 a hlavně malý počet jízd Acumaria rozhodly o mém dřívějším odjezdu a vyčkání Acumaria v té nejzajímavější pasáži testovacího úseku, a to ve stoupání na Prosecké ulici. Po vystoupení na zastávce Kundratka jsem od křižovatky U kříže začal s fotografickou dokumentací  napájecího úseku. Při této činnosti přijel vracející se Acumario z Letňan, a tak jsem měl možnost poprvé tento typ spatřit a vyfotografovat. Při pohledu zezadu ve mně evokoval vzpomínky na běžné trolejbusy - s jednou změnou. Klasické trolejbusové sběrače ovládá řidič pomocí lanek, u tohoto vozidla, jako u některých jiných moderních trolejbusů, jsou použity poloautomatické sběrače bez stahováků.


Parciální trolejbus SOR TNB 12 zezadu © Jiří Řechka

Připojení na napájecí vedení a odpojení je ovládáno z kabiny řidiče. Při fotografování napájecího vedení jsem nemohl přehlédnout stříšky na začátku trolejového vedení. Pár okamžiků jsem přemýšlel k čemu ona technická pomůcka, pak jsem si uvědomil, že řidič nemůže zasáhnout do činnosti automatiky zvedání sběračů a tato pomůcka zavede hlavu sběrače na trolejový drát. A děje se tak pouze při zastavení. Také proto jsou tyto stříšky při příjezdu na začátku zastávky. [Autor zjevně zapomněl, že toto natrolejovací zařízení viděl už v reportáži o „trolejbusech bez troleje“ v Hradci Králové z léta 2013 – poznámka editora.]  Po zhotovení prvních snímků jsem se vydal Proseckou ulicí směrem na Prosek s průběžným fotografováním trasy. Protože tuto cestu dobře znám, domníval jsem se, že trolejové vedení bude ukončeno až na Proseku, protože z místa, kde končí opravdu, je ještě jedno malé stoupání. Ale zřejmě toto stoupání již není pro Acumaria žádný problém. (V neděli jsem si pak ověřil, že tomu až tak není.) Vyfotografoval  jsem na této trase vše podstatné a zjistil jsem, že byla zhotovena nová zastávka na zpáteční trase asi o padesát metrů pod původní, již v klesání.


Zastávka Kelerka s natrolejovacím zařízením © Jiří Řechka

A protože zbývalo ještě poměrně dost času do příjezdu Acumaria, prošel jsem se po nejbližším okolí a trochu jsem zpestřil svoje portfolio fotografií několika záběry na podzimní přírodu. Při čekání jsem u trolejbusové trati nebyl sám, testovací jízdy přilákaly i další fotografující zájemce. V duchu jsem řešil neřešitelné: protože je estakáda do Vysočan stále uzavřena, je provoz na Prosecké docela hustý a navíc zvyšován jízdami  nákladních automobilů, přivážejících materiál na jednu zdejší stavbu, moje přání bylo, aby žádný náklaďák případně autobus nejel dolů do města a nezakryl mi výhled. Nakonec mi to vyšlo. S několika minutovým zpožděním se Acumario objevil ve stoupání. Po zachycení jeho průjezdu jsem se velmi urychleně přesunul k zastávce Kelerka, kde končí napájecí úsek, k zachycení okamžiku stažení sběračů, což se mi myslím povedlo. Po stažení sběračů vůz odjel na zbývající část své trasy. Do jeho návratu zbývalo pár desítek minut a já jsem čekal, že si nafotím zvednutí sběračů před jízdou z kopce. Při příjezdu došlo z mého pohledu k malé chybičce. Sběrače zůstaly na svém místě, k připojení na napájecí trolej nedošlo.


Acumario“ opouští zastávku Kelerka © Jiří Řechka

Buď to nebylo třeba, kapacita baterií byla na dostatečné úrovní, nebo, což se mě zdá pravděpodobnější, došlo k přejetí místa zastavení ke zvednutí sběračů. Žádný problém, zůstával mě v záloze další jízda, myslel jsem si. [Jak vyplývá z výše už citovaného článku o trati, druhá stopa neslouží k nabíjení baterií, ale má jí být využito ke zkouškám rekuperace  – poznámka editora.] Dalším autobusem jsem odjel na konečnou, na obratiště Palmovka. Zde jsem konečně zvěčnil dobíjecí místo a měl jsem zájem požádat řidiče o možnost vyfotografování stanoviště, na první pohled se nelišilo od běžných autobusů, neměl jsem ale možnost jej oslovit. Tak jsem nevěděl, kterým ovladačem se zvedají sběrače. Před ukončením této mé mise jsem opět odešel na zastávku linky 140, abych ještě jednou odjel dříve na zastávku Kundratka a zde si zvěčnil zvedání sběračů. Na Acumaria jsem čekal na křižovatce, zachytil jsem jeho průjezd, ale vloudila se malá chybička. Nechal jsem se splést tou naváděcí stříškou na začátku napájecího úseku a zapomněl jsem, že sběrače budou zvednuty na zastávce. Můj „rychlý“ běh už moc nezachránil, fotografie na dálku zachycuje již sběrače zvednuté a odjezd vozu do stoupání.


Odjezd ze zastávky Kundratka © Jiří Řechka

Po odjezdu Acumaria jsem odjel i já domů. Protože jsem cítil, že v mé dokumentaci ještě něco málo chybí, rozhodl jsem se ještě v neděli 5. listopadu testovací trať opět navštívit a hlavně svézt se a získat tak představu o jízdních vlastnostech vozidla. Čekal jsem na ně na zastávce Kundratka. Po příjezdu a mém nástupu se Acumario svižně rozjel a ani ve stoupání neztrácel na rychlosti. Po příjezdu do zastávky Kelerka na vrcholu prvního stoupání došlo k odpojení tyčových sběračů a vůz pokračoval po krátké rovince k druhému stoupání. Nešlo přehlédnout, že rychlost ve stoupání dramaticky poklesla. Další takovýto okamžik nastal po rozjezdu z křižovatky v krátkém stoupání při přejezdu čtyřproudé silnice, pak již následoval dojezd na obratiště Letňany. Po asi pětiminutové pauze se vůz vydal na zpáteční jízdu na Palmovku. Tyto dvě jízdy absolvovala řada cestujících včetně dětských jako velmi příjemný prožitek části nedělního dne. Po příjezdu do zastávky Kelerka jsem vystoupil, abych fotograficky zaznamenal připojení tyčových sběračů k troleji.


Poloautomatické připojení sběračů © Jiří Řechka

V prvním okamžiku se nedal přeslechnout zvuk uvolnění držáků a pak se již sběrače pomalu zvedaly a pomocí naváděcích stříšek došlo ke spojení s napájecím vedením. Po tomto úkonu Acumario odjel. Já jsem počkal pár minut na autobusovou linku a dojel jsem na obratiště Palmovka, kde již vůz stál na dobíjecím místě. Zeptal jsem se řidiče, zda si můžu vyfotografovat přístrojovou desku a ovládání sběračů. Bylo mi vyhověno, přístrojová deska se vlastně neliší od těch v autobusech, jen místo otáčkoměru je ukazatel odběru proudu (na předposledním snímku v galerii je to pravý velký budík, není to moc zřetelné). Tyčové sběrače se ovládají pomocí kolébkového tlačítka na levém panelu pod oknem. To je asi vše z mé strany, všechny zásadní informace o celém projektu najdete pod odkazy v textu a pod ním.  Snad jen cosi k jízdním vlastnostem: Rozjezdy jsou svižné a hluk ve vozidle odpovídá tomuto druhu - téměř žádný. Jen stoupání bez napájení z troleje dělá menší problém, měl jsem pocit, že se každým okamžikem zastavíme. Je to asi otázka dalšího vylepšení napájecích baterií. Myslím si, že je to správný krok směrem k ekologické dopravě. Snad takových vozů bude v budoucnu jezdit v Praze více.


Interiér „Acumaria“ © Jiří Řechka

Prameny a odkazy:

  1. Trolejbusová doprava v Praze – Wikipedie
  2. Trolejbusy v Praze – zájmový web
  3. Praha postaví trať pro speciální stroje. Do kopce pojedou jako trolejbusy – Doprava - Lidovky.cz
  4. Plíživý návrat trolejbusů do Prahy po 45 letech na SPŽ
  5. SOR TNB 12 – Wikipedie
  6. Městský trolejbus SOR TNB 12 na stránce výrobce
  7. SOR Libchavy představuje na Czechbusu elektrobus nové generace a novou koncepci trolejbusu - BUSportal
  8. Vůz DP Praha #9505 (SOR TNB 12) - seznam-autobusu.cz
  9. Ulice Prosecká, Praha • Mapy.cz
  10. zdroje uvedené pod odkazy v textu

Úvodní snímek: „Acumario“ zdolává stoupání v ulici Prosecké © Jiří Řechka

Upravil a doplnil PhDr. Zbyněk Zlinský

Jiří Řechka


Galéria k článku

Počet: 64     Stránky: / 3        

Foto 3.11.2017 - Praha hl.n.: 111.011, záloha © Jiří Ře ...

Foto 3.11.2017 - Praha-Libeň: informační značka pro řid ...

Foto 3.11.2017 - Praha-Libeň: začátek napájecího úseku ...

Foto 3.11.2017 - Praha-Libeň: místo zvednutí a připojen ...

Foto 3.11.2017 - Praha-Libeň: parciální trolejbus SOR T ...

Foto 3.11.2017 - Praha-Libeň: parciální trolejbus SOR T ...

Foto 3.11.2017 - Praha-Libeň: detail napájecího vedení ...

Foto 3.11.2017 - Praha-Libeň: místo zvednutí a připojen ...

Foto 3.11.2017 - Praha-Libeň: zastávka Kundratka © Jiří ...
nasledujúce obrázky »




Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 139     Stránky: / 7     Výpis:    
» azetdak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 997 16.12.2017 18:21
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

Místo dalších ,,zázračných" baterií by se měl výzkum napřít jinam. V Amazonce žije ryba, jménem paúhoř elektrický, která umí vyrábět napětí až 650 V při proudu až 0,5 A. Zdrojem tohoto celkem slušného výkonu je Hunterův orgán, tvořený přeměněnými svalovými buňkami. Pokud by se takovýto zdroj dal vyrobit uměle, bylo by to lepší, než jakákoli baterie, protože vozidlo by se nemuselo dobíjet. A pokud jde o baterie a odebratelný výkon: Elektrody, které by umožnili odběr ve srovkách ampér bez toho, že by se nadměrně zahřívaly, by musely mít obrovskou plochu a musela by se zajistit i intenzivní cirkulace elektrolytu, což je v rozporu s požadavky na obestavěný prostor. Takže současné elektromobily jsou nedonošenci a továrna na kompromisy.

» Aleš_Liesk. Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 400 5.12.2017 13:53
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

Elektrochemické zdroje mají nepřekročitelné limity a jejich prolomení je a zůstane jen vlhkým snem několika ekoteroristů
Před 20 lety byste určitě psal:"Transformátory (sycení a tedy velikost jádra vzhledem k výkonu) mají nepodkročitelné limity a jejich prolomení je a zůstane jen vlhkým snem několika ekoteroristů."

Pokrok u baterií od NiCd k LiIon znamená zvětšení hustoty energie asi 4x. Nevidím důlvod, proč by další vývoj nemohl přinést další zvětšení. Otázkou není zda, ale kdy.
(V roce 1995 jakýsi odborník napsal, že rychlost 90 MHz u PC je limitní a dál to kvůli fyzice nepůjde... Nakonec, už v roce 1899 Charles H. Duell, komisař Amerického patentového úřadu, řekl: "Navrhuji patentový úřad zrušit, protože vše, co lze vynalézti, již vynalezeno bylo." )


» azetdak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 997 4.12.2017 15:11
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

Ano, elektromobil, který jezdí bez baterií je pro jakýkoli politický systém naprosto zkázonosný, kam by to vedlo, kdyby si kdejaký jouda mohl jezdit vlastním autem zadarmo, že? A teď si představ, že získávat elektřinu z atmosféry je možné, i když větší výkony vyžadují velké sběrací plochy a velké výškové rozdíly. A o tom, že někdy budou nějaké zázračné baterie, které bude možno nabít do minuty množstvím energie, postačujícím na ujetí tisíce kilometrů, včetně komfortního topení, či chlazení a nehospodárným stylem jízdy a budou jen o málo větší, než palivová nádrž, silně pochybuji. Elektrochemické zdroje mají nepřekročitelné limity a jejich prolomení je a zůstane jen vlhkým snem několika ekoteroristů, ostatně likvidace ,,vyjetých" baterií a výroba elektřiny pro ta kvanta elektrických popojíždítek, které po r. 2030 povinně zaplaví silnice, bude rozhodně ,,vysoce ekologická" ale spíš to vidím na pořádný ekonomický kolaps, až se budou čerpací stanice houfně předělávat na dobíjecí, autoservisy budou muset změnit vybavení i kvalifikaci zaměstnanců, petrochemický průmysl půjde do útlumu a hasiči budou muset řešit, čím Li baterie hasit a jak zajistit ekologickou likvidaci zbytků po haváriích. Pokud jde o výkon: běžné klasické auto pro široké masy reprezentuje motor o výkonu kolem 100 kW při váze od 1,2 do 1,7 tuny. Elektromobil bude zaručeně, pokud budeme chtít, aby se s ním dalo dojet dál, než do sousední vesnice, vážit kolem 2 tun a tudíž budem potřebovat motor o max. výkonu minimálně 150, ale spíš 200 kW. Takže jeho akumulátor bude muset vydržet občasné, ale spíš časté zatížení výkonem 200 kW, byť po dobu max. 20 sec. ale také bude muset umět dojet na jedno nabití, při současně zapnutém topení, či chlazení, minimálně aspoň 600 km, ale vzhledem k době nabíjení raději víc; počítejme takových 1.000 - 1.200 km, když s ním budu chtít jet s rodinou k moři do Chorvatska, nebo Itálie, či Řecka. Pokud jde o životnost: Baterie by měla vydržet, bez nějaké citelné ztráty kapacity, aspoň šest let, dnešní atmosférický spalovací motor vydrží bez nějaké větší údržby běžně kolem 300.000 km a jsou výrobci, kteří na něj dokáží dát šestiletou záruku bez ohledu na ujeté kilometry. Takže laťka je poměrně vysoko a elektromobily ji zatím jen podlézají. Takže ve finále to dopadne jako s tou lávkou v Tróji, hlídací elektronika ještě minutu před její havárií hlásila, že je všechno o. k. a všichni se diví, jak je možné, že to za minutu po tom, co bylo všechno O.K, spadlo.

» Aleš_Liesk. Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 400 4.12.2017 9:05
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

Tak snad už naposledy:
- motor pro osobní auto fakt nemusí mít 400 kW (že to tak nějakej bambus postavil není pro další vývoj směroplatné )
- rozměry motoru se dají (za nějakou cenu) zmenšovat, otázkou je vyvážit to zmenšení s cenou
- současné baterie jsou tak na popojíždení po městě, pro dálkovou dopravu ZATÍM nejsou. Co není, může být.
- rozjezdový výkon není to, co by baterie omezovalo. Odporovou regulaci jsme překonali už dávno. Plný výkon se z baterie začne odebírat až v trvalé rychlosti (drobné odchylky zanedbejme). V případě potřeby ho můžu omezit, což mi ale neomezuje rozjezdovou tažnou sílu (a tedy třeba stoupavost), ale jen max. rychlost, kterou dosáhnu.
- elektromobil bez baterií, ilumináty, tajné zednáře, chemtrails, 11. září či perpetuum mobile bych zařadil do téže kategorie

» azetdak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 997 1.12.2017 11:58
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

Alešku, když už chceš dávat nějaké příklady, vycházej z toho, co je v praxi reálné, ale to není jen tvůj problém, technických řešení, která jsou spočítaná od stolu, bez ohledu na to, co je prakticky ještě únosné a co už ne, máme kolem sebe hafo. Ano, vím, že při troše snahy lze udělat asynchronní, nebo synchronní motor, který bude výkonově, rozměrově i z hlediska životnosti akceptovatelný, problém je v tom, mít dostatečně kapacitní a dostatečně dlouhoživotnostní ,,nádrž" a to současné baterie, přes veškerý pokrok, nejsou a ještě dlouho nebudou. U klacekbusů není co řešit, baterie se nadimenzuje jako jakási berlička, s tím, že bude zatěžována jen občas, ne rozjezdovými výkony a po většinu času bude dobíjena, takže bude provozována v režimu částečného cyklování a trvalého nabití na 100%, což je pro ni optimální a lze počítat s tím, že v tomto případě vydrží stejně dlouho, jako vozidlo, ve kterém bude zabudována, ale u osobních aut je situace diametrálně odlišná; nějaký systém, který by umožňoval dobíjení baterií během jízdy zaím není k dispozici a pokud někdy bude, je otázka, jak bude takovéto dobíjení zpoplatněno. Je poněkud úsměvné, že v první třetině minulého století pánové Meyer a Tesla postavili elektromobil, který, bez potřeby jakýchkoli baterií a jejich dobíjení objel třetinu USA, načež byl po zaparkování v garáži rozebrán a dokumentace po smrti N. Tesly zmizela neznámo kde. Samotný pan Meyer byl zavražděn po tom, co prezentoval vozidlo, které jezdilo na vodu, přesněji na kyslíkovodíkovou směs, získanou rozkladem vody ve speciálním vysoce účinném elektrolyzéru. Také se dá a u nás i jezdí, na zařízení, patentované panem Naudinem, kdy motor se nastartuje na benzin a po zahřátí na provozní teplotu se přepne na vodu, (vodík se získává pyrolýzou emulze vody a oleje, či nafty), pár takovýchto vozidel, vzniklých úpravou Š 105/120 u nás dokonce jezdí, ale policajti po nich jdou jak slepice po flusu.

» Aleš_Liesk. Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 400 30.11.2017 16:55
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

Vy jste s těma 30 000 otáček jak umanutej.
To byl početní příklad. Když nechci motor jako "láhev od kokakoly", ale spokojím se s velikostí "pětilitrovýho kyblíku", tak můžu jít třeba na 15 nebo 10 000 otáček.
Cílem bylo pouze ukázat, že řešení jsou - různě dokonalá a různě drahá.
Cílem nebylo vnucovat někam motor, co točí 20, 30 nebo 50 tisíc jen proto, abych dokázal, že ho umím smrsknout na velikost pixly vod koly.

» azetdak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 997 30.11.2017 16:30
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

Ano, turbo také točí kolem těch 30. 000 otáček a po 70.000 km je zralé na generálku. Takže budu mít hezky mrňavý motor, u kterého budu muset po 50.000 měnit ložiska a převodovku, která těch 15 - 30.000 otáček bude snižovat na hodnoty, odpovídající rychlosti vozidla. Tak tomu říkám, nasrat si do bot! A jak se to vše umí, uvidíme, až bude některá Tesla jezdit takové dva až tři roky, pokud se toho vůbec dožije. (Nejspíš se pár měsíců po skončení záruky rozsype natolik, že oprava vyjde dráž, než nové auto, ale to přece, v rámci růstu ekonomiky, chceme, nebo ne?!?). Protože to, že současné baterie a ještě řada těch budoucích, budou mít tři zásadní handicapy, t. j. dlouhou dobu dobíjení, omezený počet cyklů nabití/vybití a pro běžný provoz nedostatečnou kapacitu, která se bude navíc s klesající teplotou ještě snižovat, což je prostě realita a ještě dlouho bude. Dnes je běžné, že na osobní auto je záruka šest let, bez ohledu na ujeté km, na prorezivění karoserie 12 let, pneumatiky vydrží i 90.000 km a servis obnáší jednou za rok, nebo po 30.000 km výměnu oleje. A pokud budu spalovat CNG, čili metan, tak životnímu prostředí jenom prospěju; metan je totiž lehčí, než vzduch, takže uniká do horních vrstev atmosféry kde dělá ještě větší paseku než CO2. Když ho spálím hned v ,,přízemí" vznikne vodní pára, která je neškodná a CO2, který je těžší, než vzduch, takže zůstane u země a rostliny ho při fotosyntéze zneškodní.

» Aleš_Liesk. Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 400 30.11.2017 13:02
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

Nevím, proč pořád ty pravdivé názory podkládáte kecama.
Když mám motor, co točí 15 000 místo 3 000, tak při stejném momentu a tedy rozměrech má 5x vyšší výkon. A pokud je moment STEJNÝ, tak stačí i stejně tlustá hřídel.
Když motor vytočím na 30 000, tak je výkon 10x větší, ale moment furt stejnej a i hřídel stejně tlustá.
Tak už to konečně pochopte, je to fyzika.

S chladičema je to podobný. Dovolená teplota přechodu byla "za nás" někde mezi 120 a 140°C, teplota pouzdra do 100 °C. Při teplotě výstupní vody 80° mám furt teplotní spád 20° . Že je spalovací motor teplejší má dopad jen na to, jak velká musí být přestupní plocha motor - voda (což je prakticky žádné omezení, ta plocha "prostě je") , ale nemá to vliv na velikost chladiče.
Dneska můžou být lepší materiály na přenos tepla mezi přechodem a pouzdrem, takže při stejné teplotě přechodu může být pouzdro teplejší, tudíž teplotní spád mezi součástkou a vodou větší, a tedy buď stejnou plochou uchladím víc, nebo můžu plochu zmenšit.

Ta "hodina běhu" je další nesmysl. Součástky mají časové konstanty oteplování v řádu sekund a jejich desítek. Takže se zvlášť řeší ohřívání součástky a zvlášť zbytek chladicího okruhu. Ale nebojte, tohle se umí a na vaše blbý rady neni nikdo odkázanej.

» azetdak Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 997 30.11.2017 12:35
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

Nesmysl je, tvrdit že současná bateriová auta jsou životaschopná. Je to to samé, jako postavit na start vedle sebe sprintera a maratonce a poslat je na dvacetikilometrovou trať. Ten sprinter sice tomu maratonci uteče, ale po několika kilometrech toho bude mít dost, takže vyhraje maratonec. Ekonomicky už vůbec není co řešit, pořizovací cena, výdrž, náklady na údržbu a ekonomika provozu, pokud budu jezdit na CNG, jsou jednoznačně pro maratonce. Tady jde spíš o to, co je pro zlodějský kapitalismus typické; skupina vychcánků se rozhodla, že vydělá na blbosti svého okolí, hodila, podporována snadno oblbnutelnými sponzory, na trh nedonošence a sází na to, že než zoufalci zjistí, že byli podvedeni, oni budou ve vatě a za vodou. (Mimochodem: Doslovný český překlad slova sponzor je, Oslíčku, otřes se!) Takže několik let se ještě bude investovat, kupovat a hulákat nesmysly o ekologii, pak bublina splaskne a těm, co na to skočili, zbydou jen oči pro pláč. Já osobně vidím použitelný elektromobil na trhu nejdřív za 10 - 15 let a to ještě kdoví jestli. Protože dokud se nepodaří pořešit slušný dojezd i při jízdě na trvale maximum výkonu a dobíjení v řádu jednotek minut, lhostejno zda nějakým elektrickým podfukem, nebo výměnou celé baterie a rozumnou pořizovací cenu při rozumné životnosti baterií bez ztráty kapacity, tak opravdu není co řešit. Jediné, co vnímám perspektivně, jsou klacekbusy, tam je baterie potřeba pouze na krátké popojíždění a může se dobíjet za jízdy, takže není cyklována do hloubky a tím pádem dlouho vydrží a stačí relativně malá kapacita.
Pokud jde o rozměry a váhu: jde tu také o mechanické namáhání, 400 kW motor sice může teoreticky vážit kilo, ale těch 400 kW se bude dost těžko vyvádět nějakou pidihřídelkou a co se ušetří na rozměrech a váze motoru, dohoní elektronika a její chlazení. Pro výkonové polovodiče navíc platí, že jejich ztráty rostou s pracovní frekvencí, takže je nutno se opět držet dost při zemi a teploty nad 80° C už jsou pro ně rizikové, takže chladič, který dokáže odvést 500 W tepelného výkonu tak, aby polovodič se ohřál i po hodině běhu max. na těch 80°C rozhodně nebude malý, ani lehký, protože omezit výkon při zvýšení teploty není u dopravního prostředku z bezpečnostních důvodů možné. Samozřejmě, všechno se dá ošulit, takže místo s hodinou budeme počítat s max. pěti minutami, při výpočtu mechanických dílů použijeme vhodné ,,úsporné" koeficienty, max. teplotu polovodičů necháme na 150°C, spínací frekvenci zvedneme na několikanásobek toho, co polovodiče bez potíží zvládnou a najmeme tým právníků, který formuluje záruční podmínky tak, aby jakákoli reklamace neměla šanci na úspěch. Pak to začneme vyrábět a kamarády politiky zkorumpujeme, aby vhodně upravenými zákony donutili ovčany ty naše klumpy kupovat.

» Aleš_Liesk. Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 400 29.11.2017 20:32
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Po 45 letech se do Prahy vrátil trolejbus

AZD: I když většina z toho, co píšete, je pravda, tak nevím, proč se jí snažíte ještě vypodložit nesmyslama a lžima.

Pokud jde o rozměry a váhu, je to stejné, jako u transformátoru, pod určité, dosti hmotné a rozměrné minimum jít nelze,
Další nesmysl. Stejně jako dnes můžu mít stowattový trafák, co váží 10 deka (což si před nějakými 15 - 20 lety neuměl nikdo představit), tak podobně můžu mít několikakilowattový motor, co váží třeba kilo.
A "kupodivu" to má stejnej fyzikální základ - teda frekvenci, resp. úhlovou rychlost.
Rozměry a váha motoru souvisej primárně nikoliv s výkonem, ale s vnitřním momentem. Už jsem to tu psal. Když teda udělám motor tak, aby místo 3000 otáček točil třeba 15 000, tak při stejném rozměru má 5x vyšší výkon. Jde o to, co je pro mě důležitější - jestli cena, a váha nevadí, anebo váha (a rozměry), a jsem ochotnej něco připlatit.
(tahle technologie existuje a využívá se tam, kde váha a rozměry jsou hodně drahé. Třeba v družicích jsou motorky, co točí mnoho tisíc ot/min, aby ten výkon daly při min. váze. Jasně, nemůžou tam bejt ložiska z plastu a zubatý kolečka z Merkura, ale technologie existuje. Nakonec, před těmi 20 lety taky "všichni říkali" "naco nějakej měnič a maličkej trafák, když velký trafo je levnější". A vida, dneska už normální trafo ve spotřební elektronice nenajdete...)

protože těch 500 W se musí z polovodičových prvků nějak odvést a nějak vyzářit...
nechutně velké chladiče

Si to srovnejte s chladičem auta, kterej musí vyzářit 100 - 150 kW (auto velikosti Oktávky, žádný žihadlo se 400 kW motorem).
Já v tom vidím, že ten chladič měniče bude asi 200x menší než chladič auta se spalovacím motorem. Dělám někde chybu v úvaze?

A už vidím, jak motor TE 015 montuji do osobního auta!
Proč? TE015 byl příklad, ke kterému mám podklady. Jestli tam bude asynchronňák, synchroňák s PM nebo třeba reluktanční motor s jogurtovou pomocnou fází a jitrnicovým předbuzováním mi ty výsledky rozhodí o plus mínus pár procent, nikoliv řádově.
Cílem bylo ukázat, že vámi uváděná účinnost 25 % je nesmysl.


nasledujúce príspevky »