Elektrické lokomotivy na našich kolejích: řada 210, 209

» Návrat

Pridané: 27.4.2018 8:00
Autor: PhDr. Zbyněk Zlinský, nick: » Zbyněk

Elektrické lokomotivy na našich kolejích: řada 210, 209 Na starších listech našeho Malého atlasu železničních vozidel jsme se už seznámili se žehličkami stejnosměrnými, a tak můžeme navázat informacemi o jejich variantě pro napájecí soustavu střídavou. Nakonec stejný časový a logický sled charakterizoval také vznik elektrických posunovacích lokomotiv původní řady S 458.0, od konce roku 1986 postupně přeznačované na řadu 210.

 

 

 

Poválečná elektrizace československých tratí měla svá specifika, daná jak tvarem území, tak politicko-hospodářskou orientací státu. Elektrizace hlavního tahu Ústí nad Labem/Praha – Čierna nad Tisou stejnosměrnou soustavou 3 kV ss byla zahájena 12.6.1949 a dokončena 1.7.1962. Nicméně vládní usnesení č. 279/59 z 8.4.1959 stanovilo, že jižní část železniční sítě bude napájena střídavou soustavou 25 kV, 50 Hz. Důvod, proč „strana a vláda“ rozhodla proti názoru tuzemských odborníků a přitakala „sovětským poradcům“, byl dvojí – předpokládaná úspora nedostatkové mědi i celkových nákladů na pevná trakční zařízení a výhled na budoucí exportní dodávky střídavých lokomotiv do SSSR a dalších zemí RVHP. Následně plzeňská Škodovka začala vyvíjet první vozidla tohoto druhu – prototypy E 479.0E 479.1.


Naše první střídavá lokomotiva S 479.001 (1975, Plzeň Gottwaldovo n.) © Jiří Maurenz;
zdroj: www.prototypy.cz

Po nich pak následoval vývoj a výroba střídavých řad dalších - S 699.0 (280), S 489.0 (230), S 499.0 (240), S 499.02 (242) a S 499.2 (263), jak je potřebovala rozvíjející se střídavou soustavou napájená jižní část železniční sítě ČSD. Je pochopitelné, že od počátku tohoto procesu v zájmu státních drah i v plánování produkce jejich dodavatele vozidel stály výhradně lokomotivy pro traťovou službu, ať už v dopravě nákladní (ta byla tehdy prioritou) nebo osobní. Ale časem samozřejmě vyvstala také otázka služby posunovací, která byla tehdy na „červené“ části železniční sítě zajišťována dožívající trakcí parní a dominující motorovou. Tento stav byl v tehdejších ekonomických podmínkách považován za vysoce nepříznivý (tehdejší československé hospodářství trpělo trvalým nedostatkem nafty), a proto jej bylo potřeba vyřešit.


Jako když ještě nebyly střídavé „žehličky“ ... (PJ Plzeň, 29.7.2005) © Jonáš Janoušek;
zdroj: www.prototypy.cz

Vývoj a výroba

Za výše uvedených okolností v průběhu roku 1971 tehdejší Federální ministerstvo dopravy objednalo v plzeňské Škodovce vývoj a výrobu lokomotiv určených pro posun a lehkou traťovou službu na tratích napájených střídavou soustavou 25 kV, 50 Hz. Mělo jít o stroje tzv. II. generace, maximálně unifikované se stejnosměrným lokomotivami řady E 458.0 (110), jejichž dva prototypy prošly úspěšnými provozními zkouškami a také už dodávané sériové stroje vykazovaly v každodenním provozu výborné výsledky. Lokomotivy dostaly řadové označení S 458.0 a první z nich, prototypový stroj S 458.0001, byl o rok později dokončen pod výrobním číslem 6414/1972. Pokrokovou koncepcí zejména elektrické části patřil ve své kategorii ke světové špičce, nemluvě o tom, že šlo o vůbec první československou tyristorovou lokomotivu.


Prototyp S 458.0001 na továrním snímku Škoda

Po úspěšných zkouškách prototypové lokomotivy továrního typu 51E0 s označením S 458.0001 (později přeznačené na 210.001-4) následovala sériová výroba rozložená do třech dodávek: V roce 1973 bylo vyrobeno třicet lokomotiv továrního typu 51E1 a inventárních čísel 002 – 031, roku 1979 dvacet strojů typu 51E2 s inventárními čísly 032 – 051 a konečně v roce 1983 posledních třiadvacet lokomotiv továrního typu 51E3 a inventárních čísel 052 – 074. Z výroby byly střídavé žehličky neboli jezevci zařazovány do lokomotivních dep Cheb, Bratislava hlavné, Brno-Maloměřice, České Budějovice, Plzeň a Jihlava, a to v počtech a pořadí, které lze zjistit z přehledné tabulky této řady. Na rozdíl od svých stejnosměrných sester však nebyly dodány jen Československým státním drahám, ale dočkaly se také exportního úspěchu.


E443-01 elektrárny Obrenovac cestou z opravy v ŽOS Vrútky
(24.7.2007, Bratislava východ.) © Juraj Streber

V roce 1983 Škodovka dodala desítku lokomotiv továrního typu 36E1 do SFRJ, konkrétně pro podnikovou železniční síť srbského těžebně-elektrárenského kombinátu TENT Obrenovac. Tam byly označeny řadou E443, jsou v provozu dodnes a kontakt se zemí svého původu udržují prostřednictvím hlavních oprav, které byly prováděny zprvu v ŽOS Vrútky, ale později se přesunuly do CZ LOKO Česká Třebová. Dalším zahraničním provozovatelem střídavých žehliček se staly Bulharské státní dráhy, pro které byly v Plzni roku 1994 vyrobeny dvě desítky lokomotiv továrního typu 56E1, domovskou železničních správou označených jako řada 61. Tentokrát nešlo o víceméně ojedinělou exportní dodávku jako v případě předchozím, stroje z plzeňské Škodovky už tvořily podstatnou část parku elektrických lokomotiv BDŽ.


61003 BDŽ s osobním vlakem (15.8.2015, Dupnica) © Libor Peltan

V nadpisu tohoto článku je uvedena také řada 209, k níž však uvedeme jen stručnou informaci z Atlasu lokomotiv: Na sklonku osmdesátých let ČSD plánovaly objednat další posunovací lokomotivy, jejichž elektrická část by ale odpovídala dosaženému pokroku v elektrotechnice. Proto byla v letech 1989 až 1990 rekonstruována lokomotiva 210.001, která dostala nové označení 209.001 a stala se tak prototypem plánované sériové dodávky. Zkušební provoz probíhal v letech 1990 až 1998, poté byl stroj odstaven ve ŠKODĚ. K plánované sériové výrobě již nedošlo. A doplníme ji údajem, že prototypová rekonstrukce měla typové označení 51Em. Zájemci o podrobnější informace o tomto nerealizovaném projektu je najdou pod příslušným heslem Wikipedie a zejména pak na webu Stránky o prototypech a unikátech v ČR a SR.


209 001-7 (ex 210.001-4) krátce po rekonstrukci (3.7.1990, ZZ VÚŽ Cerhenice)
© Ing. Vratislav Šuk; zdroj: www.prototypy.cz

Popis

Zdrojem výstižného popisu tentokrát není (v tomto případě nepříliš stručný) Atlas lokomotiv, ale jedna fanouškovská stránka: Mechanická část lokomotiv 210 je prakticky shodná s řadou 110 a odvozenými typy. To jest, kapotová koncepce s centrálním stanovištěm strojvedoucího, z nějž je výborný výhled do všech stran. Na koncových částech jsou příčné plošiny pro posunovače se zábradlím. Rám je dvěma čepy spojen se dvěma dvounápravovými podvozky. V každém jsou dva tlapové trakční motory od ČKD. Podvozky mají dvojité odpružení. Primární odpružení je provedeno gumovými silentbloky, sekundární odpružení (mezi rámem lokomotivy a rámem podvozku) je provedeno vinutými ocelovými pružinami se svislými hydraulickými tlumiči. Brzdový systém se skládá z automatické tlakové brzdy, ruční brzdy a přímočinné brzdy.


Typový výkres lokomotivy řady S 458.0 (210)

Elektrická část je modernější než u stejnosměrných posunovacích lokomotiv. Proud je z troleje odebírán jedním polopantografem, který je na střeše kabiny strojvedoucího. U něj je tlakovzdušný hlavní vypínač se vzduchojemem (tím se řada 210 odlišuje od řady 110). Regulace výkonu je pulzní a probíhá na nízkonapěťové straně trakčního transformátoru EL 6446-40 (který je pod kabinou strojvedoucího mezi podvozky). Trakční motory jsou stejnosměrné, čtyřpólové a pocházejí z produkce ČKD (jsou používané i v lokomotivách řady 770 a 771). Lokomotiva pracuje ve třech režimech jízdy. První je traťový režim pro rychlosti až do 80 km/h, další je režim pomalé jízdy s cizím buzením trakčních motorů do rychlosti 20 km/h a nakonec režim pomalé jízdy s cizím buzením trakčních motorů do rychlosti 5 km/h. Ještě stručnější je Wikipedie.


Dnes už se původní barevné řešení nectí (10.8.2009, Zvolen os.st.) © Jiří Řechka

Ještě poznámka k původnímu barevnému řešení střídavých žehliček, které vesměs odvál ubíhající čas. Na webu plzeňských strojvůdců se k tomu píše: Z výroby byly lokomotivy odlišené podle stejnosměrné a střídavé trakce. Střídavé lokomotivy se lakovaly do červené. Stejně tak i první sériové lokomotivy S458.0 byly dodávány v základní kombinaci červeno-krémové (kapoty a kabina), rám a střecha pak šedá. Tažné a narážecí ústrojí bylo černé, sběrače oranžové. Prototypová lokomotiva měla ale barevné řešení jiné. Kapoty a kabina strojvedoucího byla v kombinaci dvou odstínů modré, rám, podvozky a narážecí a tažné ústrojí černé. Ozdobné pruhy na čelech byly světle modré, zábradlí a madla pak žluté. Tolik tedy ke konstrukci a vzhledu střídavých žehliček. Více najdete níže v Pramenech a odkazech, základní data v obvyklé tabulce:

Základní technické a výrobní údaje
označení1
2101,2, 2093
označení původní1
S 458.01,2, 2103  
tovární typ1
51E0 – 31,2, 51Em3
rozchod
1 435 mm
uspořádání dvojkolí
Bo'Bo'
napájecí systém
25 kV 50 Hz
maximální rychlost
80 km/h
jmenovitý výkon1
8801,2, 9603 kW
maximální tažná síla1
164,01.2, 212,83 kN
hmotnost ve službě
72 t
délka přes nárazníky
14 400 mm
vzdálenost otočných čepů
6 300 mm
rozvor podvozku
2 800 mm
min. poloměr oblouku
120 m
výrobce
ŠKODA Plzeň
roky výroby1
19721, 1973, 1979, 19882, 19903
počet kusů vyrobených1
741,2, 13
počet kusů převzatých k ČSD1
741,2, 13
Poznámky:
1 – prototyp S 458.0001 (pozdější 210.001-4)
2 – stroje S 458.0002 - S 458.0074, vyrobené ve třech sériích
3 – 209.001-7 (rekonstrukce 210.001-4)
 
Provoz

Stroje řady S 458.0 (dnešní 210) byly ve dvou [ve skutečnosti ve třech] sériích dodány k ČSD a rozděleny do dep v Plzni, Českých Budějovicích, Chebu, Veselí nad Lužnicí, Brně, Jihlavě, Táboře nebo v Leopoldově, Zvolenu, Bratislavě. Zastihnout jsme je proto mohli prakticky všude, kam sahala "pavučina" napájená střídavým proudem. Postupně se přidělení do lokomotivních dep měnilo v závislosti na výkonech a v neposlední řadě hlavně v rámci sloučení menších dep. Lokomotivy pak sloužily v provozních jednotkách a pracovištích, kde se některé drží dodnes. Tolik k provozu střídavých žehliček v obecné rovině uvádí v předchozím odstavci už citovaný web plzeňských strojvůdců. A dále se věnuje situaci především v České republice, která se sice během času v lecčems změnila, nicméně jde o informace historicky hodnotné.


Stanoviště lokomotivy řady 210; zdroj: www.strojvedouciplzen.cz

A můžeme na ně navázat některými zajímavostmi z provozu této řady. Od jeho počátků se řešil problém obsluhy nezatrolejovaných tratí či vleček, a to nejen tvorbou „hybridních“ vlaků vedených (zpravidla relativně trvale spojenou) dvojicí žehličky a vhodné motorové lokomotivy, jak to známe ze stejnosměrně napájených tratí. Lokomotivy řady S 458.0 (dnešní 210) začaly být úspěšně napájeny z trvale připojeného bateriového (a služebního) vozu, což samozřejmě předpokládalo jejich příslušnou úpravu i stanovení specifického postupu obsluhy. I když se pod předchozím odkazem píše o využití bateriových vozů na kolejích jihočeských, stejný systém byl zaveden i na Slovensku, byť s použitím poněkud odlišných bateriových vozů, které u tehdejších ŽSR dokonce dostaly poněkud nelogické řadové označení 010.


210.063-4 s bateriovým vozem na Mn 87831 (18.9.2004, Hr. Vŕšok) © Roman Pethö

Později se tento proces sledující částečnou nezávislost řady 210 na trakčním vedení posunul o stupeň výše, když začala být vyvíjena její dvouzdrojová verze, označená řadou 218. Její zrod, tedy přestavba lokomotivy 210.028-7 na 218.028-9, trval značně dlouho – od roku 2001, kdy byly práce zahájeny, až do roku 2008, kdy se prototyp stal exponátem Czech Raildays. Po první lokomotivě se rozběhly práce na druhé, která měla být modernější a označena jako řada 218.1 s inventárním číslem 01. Zdá se ale, že oficiálně je to nakonec trochu jinak. I když byl rekonstruovaný stroj 210.016-2 viděn a několikrát zvěčněn s označením 218.102-2, v poslední dislokaci hnacích vozidel ČD Cargo, kterou uveřejnil časopis Dráha, figurují ve stavu SOKV České Budějovice dva stroje řady 218, a to s inventárními čísly 016 a 028.


Rozestavěný stroj 218.102-2 resp. 218.016-4 (19.9.2016, SOKV České Budějovice)
© Ing. Miroslav Pösel

Kromě zmíněných rekonstrukcí zásadní povahy byly střídavé žehličky prakticky od počátku pravidelného provozu tu a tam podrobovány dílčím konstrukčním úpravám s různými cíli. Z nich stojí za zmínku třeba prototypová úprava lokomotivy 210.026-1 k napájení a ovládání přípojných vozů tehdejší řady 010 a odvozených, k níž došlo na jaře roku 2000. Důvodem tohoto opatření byla turistickým ruchem diktovaná potřeba sezónního nasazení těchto přípojných vozů na vlacích jezdících po trati číslo 195 mezi Rybníkem a Lipnem nad Vltavou. Později bylo podobně upraveno několik dalších lokomotiv této řady, mimo jiné také chebská 210.039-4. Společnost ČD Cargo na své střídavé žehličky postupně dosazuje klimatizaci kabiny strojvedoucího a provádí některé další drobnější úpravy k vylepšené jejich provozních parametrů.


210.036-0 v čele Os 8508 z Horního Dvořiště (30.4.2005, České Budějovice)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Když padla zmínka o nákladní dceři Českých drah, nebude od věci zmínit se o tom, jak postupné dělení někdejších ČSD zamíchalo s provozem resp. s vlastnickými právy a dislokací lokomotiv řady S 458.0 (210). Při rozdělení na ČD a ŽSR byly jednotlivé stroje rozděleny podle jejich momentální dislokace. Při rozčlenění slovenského unitárního dopravce 1.1.2005 na osobního a nákladního připadly všechny lokomotivy tomu druhému a až k 1.2.2012 bylo 6 strojů převedeno od ZSSK Cargo (ZSCS) k ZSSK. Po vzniku ČD Cargo (ČDC) 1.12.2007 zůstalo mateřské společnosti pro osobní dopravu 10 lokomotiv řady 210 a dalších 5 si následujícího roku vyreklamovala zpět. ZSCS začala vyřazovat své stroje pro nadbytečnost či špatný technický stav v roce 2009, ČD pak roku 2012. Kompletní obraz o výchozím i stávajícím stavu ukazuje tabulka:


Přehled dodávek a dislokace strojů řady 210; zdroj: LOKOstatistika
(kliknutí do náhledu otevře dokument ve formátu PDF)

Několik vět závěrem

Ač se to zdá nesmyslné, význam elektrických posunovacích lokomotiv v současnosti, všeobecně přímo posedlé ekologií, paradoxně upadá. Tedy pokud máme na mysli ty, které slouží v nákladní dopravě. Je to dáno změnou charakteru či spíše „balení“ přepravovaného zboží. Stále více je ho totiž přepravováno v kontejnerech, a to i pokud jde o sypké substráty či kapaliny. A manipulaci s kontejnery nelze dost dobře provádět na zatrolejovaných kolejích, takže výrazně změněný charakter překladišť vyžaduje jejich obsluhu lokomotivami nezávislé trakce. Přesto i pro střídavé žehličky zbývá stále dost práce k tomu, aby všechny v dohledné době neskončily na šrotišti. A nemusí tam zamířit ani po vyřazení svým prvním provozovatelem, jak ukazuje případ stroje 210.037-8, který našel svůj nový život u soukromého vlastníka.


210.037-8 v barvách nového vlastníka (22.1.2018, Břeclav) © Ing. Miroslav Pösel

Prameny a odkazy:

  1. „Atlas vozidel – Elektrické lokomotivy ČD a ŽSR“, kolektiv autorů, Modellbahnpresse s.r.o., Zlín 2000
  2. „Malý atlas lokomotiv 2017“, kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2016 a starší vydání
  3. Elektrické lokomotivy Škoda – Wikipedie
  4. Lokomotiva 210 – Wikipedie
  5. Lokomotiva řady 210 (S 458.0), 209 - Atlas Lokomotiv
  6. Elektrická Lokomotiva řady 210 (S485.0) na Locosite
  7. Ohlédnutí za lokomotivami řady S458.0 (ř.210) - Plzeňští strojvůdci
  8. Lokomotiva ř. 210 s bateriovým vozem - Plzeňští strojvůdci
  9. Lokomotiva 209 – Wikipedie
  10. Řada 209 na stránkách O prototypech a lokomotivních unikátech
  11. Lokomotiva 218 – Wikipedie
  12. Další „znovuzrozená“ žehlička se dokončuje! - Plzeňští strojvůdci
  13. Dvouzdrojová Žehlička dostane modernější sestru - Železničář
  14.  „LOKOstatistika“ – produkt Opavského železničního klubu dostupný po koupi CD „LOKO 2013“
  15. zdroje uvedené pod odkazy v textu

Úvodní snímek: 210.038-6 čeká na další výkon (17.09.2006, Jihlava) © PhDr. Zbyněk Zlinský

PhDr. Zbyněk Zlinský


Galéria k článku

Počet: 300     Stránky: / 10        

Foto Prototyp S 458.0001 (pozdější 210.001-4) na továrn ...

Foto 03.07.1990 - ZC VÚŽ Cerhenice: 209 001-7 (ex 210.0 ...

Foto 25.08.1990 - Nezvěstice: 209 001-7 (ex 210.001-4) ...

Foto 07.08.1991 - u Karlových Varů: 209 001-7 (ex 210.0 ...

Foto 21.02.1994 - Cheb: 209 001-7 (ex 210.001-4) na pos ...

Foto 25.05.1997 - Cheb: už trvale neprovozní 209 001-7 ...

Foto 16.08.2001 - PJ Brno-Maloměřice: 209 001-7 (ex 210 ...

Foto 23.08.2005 - PJ Brno-Maloměřice: zrušená 209 001-7 ...

Foto 23.09.2006 - PJ Česká Třebová: 209 001-7 (ex 210.0 ...
nasledujúce obrázky »




Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 15         Výpis:    
» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 43 024 4.5.2018 15:08
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: ... v galerii u fotografie 2 je malý překlep .....

Už není, děkuji moc za upozornění.

» TomasKobra11 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 108 2.5.2018 23:51
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Elektrické lokomotivy na našich kolejích: řada 210, 209

Ahojky Zbyňku v galerii u fotografie 2 je malí překlep .....
03.07.1990 - ZC VÚŽ Cerfenice: 209 001-7 (ex 210.001-4)

» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 43 024 28.4.2018 9:20
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Na rozdíl od Zbyňka si myslím, že by to teoreticky mohla být pravda

Abych se přiznal, mne to napadlo také, ale chtěl jsem případné zmínění a rozvinutí existence této možnosti nechat na někom místně příslušném a tudíž podrobněji informovaném.

» ŠOT Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 65 28.4.2018 9:09
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Elektrické lokomotivy na našich kolejích: řada 210, 209

Jako autor snímků kapot neurčené 210 děkuji za její identifikaci. Na rozdíl od Zbyňka si myslím, že by to teoreticky mohla být pravda. Na odložených kapotách je totiž ještě staré logo (ŽSR) tj. kapoty tam mohou ležet i 15 let. Samotná mašina byla po nehodě opravena, dostala nové kapoty a jezdila dále. Otázkou je, kdy k nehodě došlo a zda v té době mohla mašina nosit loga ŽSR (tj. cca do let 2002/2003).

» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 43 024 27.4.2018 19:10
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Malo by sa jednať o kapotu z 210010

Jménem tazatele děkuji za odpověď. Ta ale moc neodpovídá tomu, že Ing. Pösel téhož dne, kdy vznikl druhý snímek, zachytil o kus dál stroj 210.010-5 sice omlácený, ale kompletní (viz galerie). Takže to správné řešení hádanky asi není.

» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 43 024 27.4.2018 19:05
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: ... sa nejedna o zst. Breclav ale o Brno Horni Herspice

Za pochvalu děkuji a za upozornění ještě víc. Mně se ta Břeclav při editaci sice nezdála, ale kde autor snímek pořídil opravdu, to jsem nevěděl. Chyba je už napravena.

» UR-CSD Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 92 27.4.2018 18:42
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Elektrické lokomotivy na našich kolejích: řada 210, 209

Hodnotny clanok vdaka. Akurat pri popise snimku c.164 sa nejedna o zst. Breclav ale o Brno Horni Herspice

» KAF-KA Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 937 27.4.2018 16:39
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Elektrické lokomotivy na našich kolejích: řada 210, 209

Malo by sa jednať o kapotu z 210010, nehoda na priecestí, Mn medzi Novou Baňou a Kozarovcami.

» maxipes Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 6 202 27.4.2018 13:02
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Elektrické lokomotivy na našich kolejích: řada 210, 209

Velice pěkně zpracovaný popis stroje, který je významným článkem ve vývoji elektrických lokomotiv.

» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 43 024 27.4.2018 10:19
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
Fotohádanka

Když už tu padlo jméno Ing. Miroslav Pösel, tak využiji příležitosti ke splnění jeho přání. Ve dnech 12.9.2014 a 20.8.2016 v RD Zvolen vyfotografoval kapoty neznámé lokomotivy řady 210 a ptá se mým prostřednictvím znalých, zda vědí, o kterou jde.

Fotohádanka Fotohádanka

nasledujúce príspevky »