Japonsko není jen Shinkansen – 2. díl

První díl japonského seriálu jsme zakončili v Hakodate, přístavním městě na ostrově Hokkaidó. Původně jsem měl v plánu pobýt na ostrově až do odpoledne a odjet do Tokia. Jelikož jsem nesehnal lístky na noční vlak z Tokia, nezbylo mi nic jiného, než se hned ráno vrátit zpět, do cíle bylo nutno dojet denními vlaky. Pořídil jsem tak pouze pár fotek zdejšího tramvajového provozu tvořeného dvěma tratěmi. Zaznamenaná řada 8000 je v podstatě velmi podobná strojům jezdícím v Tokiu i jinde v Japonsku se stejnými reáliemi – do vozů vstupujete zadem, vystupujete předem, lavice k sedění jsou uspořádány podélně.

Pro cestu po Japonsku se doporučuje zakoupit jednu z karet, které slouží jako elektronická peněženka. Poslouží vám k rychlé úhradě jednorázových jízdenek a uplatnit se dají také v řadě obchodů a u automatů. Problémem těchto karet je, že žádná neplatí na celém území Japonska. Zakoupil jsem si v Tokiu nejrozšířenější kartu SUICA na jméno (lze si koupit i anonymní turistickou obdobu), a má osobní zkušenost je taková, že jsem s ní mimo tokijskou oblast moc nepochodil. Prakticky žádný z tramvajových systémů ji neakceptoval, ani řada automatů na prodej jízdenek ji nebrala. Někde mi vyloženě řekli, že tento typ neuznávají. Karta přitom byla funkční – bez problémů jsem s ní platil v obchodech a při nákupu v nápojových automatech. Příště bych už si ji nepořizoval, V jakémkoliv dopravním prostředku zaplatíte i hotovostí, nejlépe přesnou částkou (v případě nouze i rozměníte, dost to však zdržuje). Hotovost budete potřebovat každopádně. V obchodech a restauracích není sice většinově problémem zaplatit kartou, ale početné automaty na jízdenky všeho druhu mají se standardní Visa a Mastercard problém, zejména jedná-li se o automat mimo skupinu JR.

Hakodate, u zast. Hakodate Ekimae, 31.10.2024 © Jiří Mazal

Na nádraží mě čeká přesun příměstským spojem na vysokorychlostní nádraží Shin-Hakodate-Hokuto, kde již postává futuristicky vyhlížející jednotka řady H5. 823 km dlouhá cesta do Tokia trvá přes čtyři hodiny, přičemž dosáhneme až 320 km/h. Trať Hokkaido Shinkansen jsme si popisovali v minulém díle, teď se podíváme na Tohoku Shinkansen mezi Aomori, resp. vysokorychlostním nádražím Shin-Aomori, a Tokiem. Dráha prochází méně osídlenými regiony ostrova Honšú. První úsek byl spuštěn roku 1982, celá trasa byla poprvé funkční roku 2010. Na hlavní trať navazují dva tzv. Mini-Shinkanseny vedoucí do Yamagaty a Akity. Od standardních vysokorychlostních tratí se liší tím, že došlo pouze k přerozchodování původních úzkokolejek s nezbytnými úpravami. Vlaky tak jedou nejprve po VRT z Tokia, spřažené s jinými jednotkami, aby došlo v přípojné stanici k rozpojení jednotek, přičemž jedna pokračuje dále po VRT na sever a druhá po trati Mini-Shinkansenu. Jednotky pro tyto tratě se vyznačují menším průjezdným profilem, který vychází z původní úzkokolejky.

V Tokiu mám hodinu čas, ideální k občerstvení. Je dobré pamatovat na to, že v japonských vlacích nenajdete žádné bistro, natožpak restaurační vůz. Někde funguje pojízdný minibar, ale ani ve všech Shinkansenech není samozřejmostí.

Tokyo, Shinkanseny N700S, E5 a a E7, 31.10.2024 © Jiří Mazal

Z Tokia mě čekají další čtyři hodiny jízdy do 732 km vzdálené Okayamy. Za necelých 10 hodin, včetně hodinového čekání, urazím po VRT úžasných 1555 km. Nejprve najedeme na Tokaido Shinkansen, nejstarší vysokorychlostní japonskou trať. První vlaky mezi Tokiem a Ósakou vyjely již roku 1964, letos tudíž slaví 60. výročí. Na 515 km dlouhé trati činila původní rychlost 250 km/h, dnes je zvýšena na 285 km/h. Vlaky na ní jezdí v intervalu pouhých pár minut. Tři kategorie vlaků se nazývají Nozomi (nejrychlejší – pro JR Pass je nutný příplatek), Hikari a nejpomalejší Kodama, který staví ve všech stanicích. Běžné je ve stanicích předjíždění pomalejších spojů těmi rychlejšími, pro které jsou určeny koleje mimo nástupiště, takže průjezd je zároveň bezpečný.

V provozu se uplatňují jednotky řad N700S. Donedávna nasazované N700 byly vyráběny v letech 1997 až 2006 a ač se nám to může zdát neuvěřitelné, z provozu by už měly být všechny vyřazeny. Řada N700S (S = supreme, vrcholný) se od svého předchůdce odlišuje zejména naklápěním skříní. Vyrábí se od roku 2017 v šestnáctivozové variantě. Všimnout si můžete jednotek pro JR Central, verzi N700S-3000 pro JR West a speciální šestivozovou N700S-8000 „Kamome“, která se vyskytuje jen na ostrově Kjúšú. Obvyklé složení zahrnuje tři vozy bez rezervací, 10 vozů povinně místenkových, a tři vozy Green Class (první třídy). Nezvyklým prvkem jsou kuřácké místnosti, či spíš budky o velikosti větších WC. V současnosti jsou všechny mimo provoz, a ve vlaku se tak nikde kouřit nesmí.

Okayama, jednotka N700S v barvách JR West, 31.10.2024 © Jiří Mazal

Když už jsme naťukli kouření, v Japonsku k němu panuje poněkud zvláštní vztah. Na ulici je běžné nekouřit a někde je to vyloženě cedulemi zakázáno, na druhou stranu má každý hotel kuřácké a nekuřácké pokoje. Na nádražích a jiných veřejných místech zároveň fungují kuřácké budky. V restauracích a bistrech se nekouří, ale zejména v pověstných hernách Pachinko je mlha jako kdysi u nás ve čtvrté cenové.

V Ósace, resp. stanici Shin-Osaka, se napojujeme na další VRT trať, Sanyo Shinkansen. Spojuje Ósaku s Hakatou (Fukuoka), dvě největší města západního Japonska. 553 km dlouhá trať byla spuštěna roku 1972 a vlaky dosazují maximální rychlosti 300 km/h. Po této lince se svezu jen kousek, vystupuji v Okayamě. Jelikož vrcholí Halloween, který je v Japonsku velmi oblíbený, je nádraží plné středoškoláků v nejrůznějších kostýmech. Pořídil jsem aspoň záběr ztvárnění čerta a anděla v japonském podání. V přecpaném přednádražním prostoru dokonce pohyb lidí řídí policisté, a tak se raději co nejrychleji klidím do hotelu.

Ráno nejprve zakupuji denní lístek na místní tramvaje. Komunikace na přepážce probíhá prostřednictvím překladače v tabletu a dozvídám se, co již mám nastudované – jízdenka platí pouze na tramvaje do půlnoci a je třeba ji ukázat řidiči při výstupu. Dostanu papír o rozměru A6, kde je fixou dopsáno datum, jinak mu dominují postavičky ve stylu anime. Cena 400 jenů odpovídá 60 Kč. Tramvajový provoz v Okayamě patří k nejmenším v Japonsku s délkou pouhých 4,7 km. Společnost Okayamská elektrická tramvaj vznikla již roku 1912 a od té doby se název ani vlastník nezměnil. Vedle tramvají provozuje též autobusy. Dvě linky začínají u nádraží a posléze se větví na kratší trať do Seikibashi, kde je také řidší interval, a delší část na konečnou Higashiyama, kde je zároveň vozovna.

Okayama, konečná Higashiyma s tramvají č. 3007, 1.11.2024 © Jiří Mazal

Pouze přes plot zahlédnu tramvaj zvanou Chuggington, což je britská animovaná pohádka o mašinkách. Čelo opravdu odpovídá animovanému vzoru. Za plotem se nachází i nejnovější vozidlo série 9200 přezdívané „MOMO“. Dvoučlánková tramvaj je společným výrobkem firem Niigata Engineering a Bombardier. Celkem byly dodány tři kusy, z nichž jeden byl předělán na zmíněnou tramvaj Chuggington. V provozu jsem nezahlédl ani jednu, dominují sólo vysokopodlažní vozidla. Archaicky vyhlížející vůz číslo 3007 je dokonce z roku 1953. Vedle vozovny je i muzeum, které je však určeno primárně dětem. I tak jsem se nedal odradit a navštívil jej. Zrovna tam žádné děti nebyly, takže jsem si po vyzutí bot v klidu prohlédl několik kolejišť s jednoduchými plastovými vláčky, které odolají i neobratným dětským ručičkám (byly nicméně s pohonem), nechyběl ani sál s malými stoličkami bez opěrek a množství heren. Opravdovou perličkou byly pantofle pro vstup na WC. Poměrně obsáhlý byl obchůdek se suvenýry.

Z památek je Okayama známá svým hradem, který je díky černé barvě přezdívaný Havraní. Současná podoba je replikou, neboť stavba byla zničena při bombardování roku 1945. Japonské hrady vypadají hezké venku, ale uvnitř ani u těch zachovalých nic moc nečekejte. Japonci tradičně nábytek nepoužívali – spalo se na zemi, jedlo také, a vybavená byla pouze kuchyně. Jen jednou jsem při prohlídce různých japonských domů a hradů zahlédl velkou truhlu, která sloužila na ukládání šatů.

Hrad Okayama, 1.11.2024 © Jiří Mazal

Hrady sloužily zejména jako zásobárny zbraní a zásob a zdají-li se vám poněkud křehké, je třeba si uvědomit dvě věci. Samotná jejich konstrukce je dřevěná, což sice nemusí vydržet dělostřelecké obléhání, má však nespornou výhodu při zemětřesení. Celá stavba si při pohybu zapruží a spadne maximálně pár střešních tašek. Kámen by se sesypal na hromadu. Historická japonská architektura, včetně vysokých pagod nebo rodinných domů, je geniálně vymyšlena tak, aby budovy právě vydržely zemětřesení, nebo se daly snadno opravit. Dnes to tak většinou nevypadá, ale hrady původně stály v systému důmyslných příkopů plných vody, nebo k hlavní věži, kterou dnes vidíme, vedla soustava chodeb, z nichž některé byly i slepé, takže útočníkům se pěkně zamotala hlava dříve, než se k hradu vůbec dostali. Hezky to jde vidět zejména v Ósace nebo na hradu v Himeji. Většina hradů bohužel nepřežila reformy v druhé půli 19. století, a pokud se z nich nestala kasárna nebo se nenašel místní osvícenec, který je koupil, byly zbořeny. Interiér okayamského hradu nabízí interaktivní expozice a rozsáhlá pojednání o jeho historii, mou pozornost hlavně upoutala brnění hradních pánů. Na první pohled je vidět, jak byli tehdy lidé malí – dosahovali sotva 150 cm.

Okayama, zahrada Korakuen, 2.11.2024 © Jiří Mazal

Na dohled od hradu se přes řeku nachází zahrady Korakuen. Ocitnete se v překrásné japonské zahradě plné jezírek a pitoreskních staveb, můžete si také prohlédnout, jak vypadá čajová plantáž či rýžové pole. Ve vodě plave množství barevných japonských kaprů a želviček, a přijdou-li je místní krmit, připlují bez jakýchkoliv obav ke břehu v obrovském počtu.

Vydávám se i k hradu Himeji, který je největším a nejnavštěvovanějším v Japonsku. Říkám mu japonský Karlštejn, neustále v obležení turistů. Přímo ve městě, asi 1 km od hradu, staví vlaky Shinkansen ve stanici Kyoguchi. Hrad je viditelný již z dálky trůnící na kopci. Dochovala se zde celá soustava opevnění i s vodním příkopem, a nabízí se tak dobrá představa původní podoby. Hrad měl v minulosti neuvěřitelné štěstí. Poté, co se z areálu hradu stala kasárna a samotná stavba měla být zbořena, zasáhl osvícený plukovník a hrad zachránil. Následně ho koupil jeden místní občan s tím, že chtěl místo srovnat se zemí a využít pozemek. Jelikož by demolice vyšla příliš draho, od nápadu upustil. Za 2. světové války bylo město při bombardování takřka srovnáno se zemí, ovšem hrad zůstal jako zázrakem nedotčen. Jedna bomba sice prorazila střechu, ale nevybuchla. V roce 1956 bylo konečně uznáno, že by měl zůstat zachován pro příští generace, a začalo se s jeho opravou.

Takamatsu, elektrická jednotka ř. 5000 na Marine Liner a dieselová ř. 2600, 2.11.2024 © Jiří Mazal

Asi proto, že brutálně prší, na žádnou velkou frontu nenarážím a lístek nakupuji ihned v automatu, který za mě stejně raději obsluhuje zřízenec. Než vůbec dojdeme k hlavní budově, čeká nás spletitá síť chodeb, které měly postup útočníků zpomalit. Co je pro nás hodně nezvyklé, tak do všech hradů se musíte zout, přičemž nafasujete igelitový pytlík na boty. Žádné hradní pantofle. Interiér hradu je velmi dobře zachovalý a po příkrých schodech vystoupáte až do nejvyššího patra s pěkným výhledem.

Ani následující den mi počasí příliš nepřeje a realita nakonec předčí má očekávání. Původním záměrem bylo jet přes hory napříč ostrovem do města Matsue u Japonského moře. Ráno zjišťuji, že do vnitrozemí se kvůli povodním nejezdí, a nefungují dokonce ani Shinkanseny na západ do Hirošimy. Jelikož na východ do Ósaky a Kjóta se chystám v následujících dnech, obrátím se na jih – k nejmenšímu z velkých japonských ostrovů Šikoku, který je zároveň nejméně obydleným. Nasedám tak do jednotky řady 5000 mířící do Takamatsu. Sedadla mají naštěstí uspořádání za sebou, opěrka zad se dá překlopit po směru jízdy. Tyto jednotky ve vlastnictví JR Shikoku jezdí na tzv. Marine Line, spojující ostrovy Honšú a Šikoku. Jízda je jednoduše fantastická, ostrovy totiž spojuje řada monumentálních mostů sloužících jak vlakům, tak autům. Ke zprovoznění celé trasy postupně došlo roku 1999. Více informací včetně obrázků, které nabídnout nemohu, zjistíte na Wikipedii.

Takamatsu, jednotka nočního vlaku ř. 285, 2.11.2024 © Jiří Mazal

Na nádraží v Takamatsu mou pozornost zaslouženě vzbudila jednotka řady 285, používaná pro noční vlak Sunrise Seto. Když už jsem neměl příležitost se svézt, alespoň ji mohu prozkoumat zvenčí. Tyto jednotky byly vyrobeny roku 1998 a jsou složeny ze sedmi vozů. V provozu jich je pět. Vedle spojení Tokio – Takamatsu (pod názvem Sunrise Seto) jezdí také na vlaku Tokio – Izumoshi (pod názvem Sunrise Izumo). Obě jednotky vyjedou z Tokia spojené a rozdělí se v Okayamě. Bohužel jsem stihl pouze pohlédnout do prvního vozu se spacími oddíly uspořádanými podélně a vlak se rozjel k odstavným kolejím.

Při zkoumání Takamatsu na mapě mě zaujalo malé nádraží nedaleko hlavního, vzdálené pár set metrů. Vydávám se k němu, a tím náhodou objevuji systém zvaný Kotoden. Tři příměstské tratě mají na japonské poměry nezvyklý normální rozchod, který se jinak používá u tratí Shinkansenu. Původně měly standardní japonský rozchod 1067 mm, ale v červnu 1945 došlo k přerozchodování. Dřívější napětí 600 V ss bylo postupně zvýšeno na 1500 V ss.

Kataharamachi, jednotka č. 1307 Kotoden Nagao Line, 2.11.2024 © Jiří Mazal

V provozu jsou tři linky. Kotohira, označená žlutou barvou, je s 32,9 km nejdelší. Zelená linka Nagao má 14,6 km. Nejkratší červená linka Shido dosahuje 12,5 km. Vozidla nesou stejnou barvu, jakou je linka označena. Všechny linky začínají na nádraží Takamatsu-Chikko a první tři stanice po Kawaramachi jedou po společném dvoukolejném úseku. Vozový park působí jako pojízdné muzeum, jedná se o second-handy z jiných japonských provozů. Dvouvozové jednotky s podélnými lavicemi mohou být odhadem z 50.-60. let. I když jsem narazil v Japonsku na vozidla dosti letitá, vždy platilo, že byly v bezvadném technickém stavu, nic ulomené, poškozené a nefunkční, nemluvě o čistotě.

Dodnes si nejsem jistý, jestli na tuto železnici platí JR Pass. Po prostudování dostupných materiálů bych řekl, že ne, nicméně zřízenec mě na nádraží bezelstně pouští, když si jízdenka vůbec nerozumí s turniketem. Nasedám do prvního dostupného vlaku žluté linky do Kotoden-Kotohira. Ve vlaku je poloprázdno, pojíždíme příměstskými oblastmi plnými rodinných domků, až ve stanici Ichinomiya zůstávám sám a strojvedoucí mi pokyne, abych si vystoupil. Spoj zde totiž končí a vrací se. Malá stanice je kupodivu obsazená a probíhá i kontrola jízdenek cestujících jdoucích na nástupiště. Jak zjišťuji z vylepeného jízdního řádu, který má naštěstí (na rozdíl od tabulí s názvem stanice) i přepis do latinky, za chvíli pojede další vlak, který pokračuje do Kotoden-Kotohira. Pouze před konečnou stanicí se nachází most přes řeku, jinak je jízda celkem nudná. Appka mi hlásí, že navazující vlak provozovaný JR Shikoku je zrušen. Neriskuji a stejným vlakem se raději vracím zpět do Takamatsu. Díky hustému dešti a „zafunění“ cestujících není z oken prakticky nic vidět.

Okayama, po povodních vlaky dosahují zpoždění několik hodin, 2.11.2024 © Jiří Mazal

Podle appky nemají jezdit ani spoje Marine Line do Okayamy. Dosti ve mně hrkne. Co teď, budu muset v Takamatsu zůstat? Raději neotálím. Pořizuji ještě pár snímků v zastávce Kataharamachi, kde se sbíhají všechny tři linky, a nervózně spěchám na „hlavní“ nádraží. Vlak do Okayamy stojí na nástupišti a za chvíli odjíždí! Oddechnu si. Appka poněkud přeháněla. Nechci nechat věci náhodě, raději se vracím. Jak zjišťuji později přímo z webu, celá polovina ostrova Shikoku byla bez provozu. Odpoledne tak dojedu do Okayamy, kde panuje pravé boží dopuštění. Vlaky se mezitím s několikahodinovými zpožděními rozjely. Všude jsou ohromné davy lidí, co potřebují vyměnit svou místenku. Před každou přepážkou se rýsuje téměř nekonečná fronta. Nakonec improvizovaně jedna ze zaměstnankyň přímo v hale cosi přepisuje cestujícím na jízdence tužkou. Jsem rád, že nikam nejedu a zůstávám ve městě. Déšť mezitím ustal a dokonce se ukazuje sluníčko. Teploty vyšplhají k 22 stupňům a po celý zbytek výletu mi neprší.

Jelikož nakonec stejně jedu mimo plán a výlet do Matsue zcela odpadl, rozhoduji pořádně se povozit Shinkansenem až na nejjižnější ostrov Kjúšú do stanice Kokura. Usedám do již známé jednotky N700S, tentokráte v barvách JR West. 374 km dlouhou trasu urazím za necelou hodinu a půl. Spoj Hikari končí v Hakatě u Fukuoky. Jedeme po trase Sanyo Shinkansen, která začíná v Ósace, a kterou jsme zmínili na začátku článku. Stanice Kokura, nacházející se ve městě Kitakyushu, si vybírám čistě náhodně, díky centru a hradu, které je kousek od nádraží. Při opuštění stanice mě zaujme něco zcela jiného – monorail!

Kitakyushu Monorail provozuje jedinou linku označovanou jako Kokura line. Dosahuje délky 8,8 km a spojuje stanice Kokura a Kikugaoka. Provoz byl zahájen roku 1985, a jelikož vozidla jsou původní, ovládací pult působí dnes poněkud historicky. Interiér je jinak standardní s podélnými lavicemi. Jedná se v Japonsku o jediný přežilý monorail systému Alweg. Trať má velice pěkné trasování, v celé délce na nadzemní estakádě mezi zástavbou. Jedna část je zabudována dokonce pod mostovkou se silniční dopravou.

Kokura, Kitakyushu Monorail, 3.11.2024 © Jiří Mazal

Poté se jdu ještě podívat na hrad, který se vypíná na kamenném ostrohu nad vodním příkopem. V letech 1837 a 1866 bohužel vyhořel a plné rekonstrukce se dočkal až roku 1990. Dnes je zajímavě interiérově upraven tak, aby byl především přitažlivým pro návštěvníky. Můžete se převléct do dobového kostýmu, posadit se mezi věrně vyvedené figury čtyř samurajů, a vést tak válečnou poradu, nebo si zastřílet z jedoucího koně na digitální terč. K vyzkoušení jsou i nosítka, ve kterých byly přepravovány zejména japonské dámy. Kitakyushu ve mně zanechalo pozitivní dojem a vracím se do Okayamy.

Na následujících několik dnů se přemísťuji do Ósaky. Město, jehož počet obyvatel dosahuje 2,6 mil., je především známé jako centrum zábavního průmyslu a gastronomie, nikoliv památek. Jednu velmi pěknou výjimku tu přeci jen najdete – Ósacký hrad. Vysokorychlostní vlaky nezajíždí do samotného města, ale zastavují na vysokorychlostním nádraží Shin-Osaka, ze kterého je nutné se dostat na „hlavní“ stanici ležící v distriktu Umeda. Kolmo k němu se ještě nachází nádraží Osaka-Umeda. Oběma částmi denně projde na 2,3 mil. cestujících, čímž se řadí k nejrušnějšímu nádraží v západním Japonsku a čtvrtému nejrušnějšímu nádraží na světě. K nádraží přiléhá desetipatrové nákupní centrum, v jehož nejvyšším podlaží je rozsáhlý jídelní kout. Z některých restaurací je pěkný výhled na kolejiště.

Stanice Osaka z 10. patra obchodního domu, 3.11.2024 © Jiří Mazal

Stejně jako v Tokiu, i Ósaka má okružní linku, která objíždí centrum města. Dosahuje délky 21,7 km a spojuje „hlavní“ stanici na severu s důležitým uzlem Tennoji na jihu, kde je třeba přestupovat. Základní interval činí pět minut, po tratích zároveň jezdí i řada jiných regionálních spojů do různých destinací. Pro pohyb po městě je lepší použít metro, a proto si zakupuji denní jízdenku. Provoz na okružní lince zajišťuje velké množství různých řad elektrických jednotek, které jsou osmivozové. Svezl jsem se řadou 225, vyráběnou od roku 2010, která má zajímavé uspořádání sedadel 2+1 s opěrkami zad obratitelnými po směru jízdy. Cestující tak nečeká nepohodlné podélné sezení, ale zároveň zbývá dostatek prostoru pro stojící osoby.

Nedaleko zastávky Osakajokoen se nachází jedna z největších ósackých pamětihodností, Ósacký hrad. Dochovaly se nám rozsáhlé valy a vodní příkopy, chránící přístup k němu. Jelikož areál převzala v 19. století armáda, vznikla vedle hradu rozsáhlá budova, sloužící jako velitelství. Do hradu jsem se kvůli brzké zavírací hodině nedostal, avšak vzhledem k předchozím zkušenostem mi stačila prohlídka zvenčí. Přesunuji se dále do stanice Tennoji, vedle něhož se vypíná nejvyšší budova v Japonsku, Abeno Haruka.. 62 podlaží sahá do výšky 300 m. Vyhlídky má hned dvě. Ta v 16. patře je zdarma. Rozhodl jsem se připlatit a výtahem dojel až nahoru. Rozhodně nebylo čeho litovat! Kromě výhledu na celé obří město jsem měl přímo pod sebou rozsáhlý železniční uzel Tennoji, který z výšky připomínal vlakodrom modelového kolejiště. V rychlém sledu se tu střídal jeden vlak za druhým.

Osaka, výhled z Harukas 300 Observatory, 4.11.2024 © Jiří Mazal

U paty mrakodrapu má svou konečnou ósacká tramvaj, nesoucí pojmenování Hankai. Zahrnuje dvě linky normálního rozchodu. Jedna nese pojmenování Uemachi a začíná u nádraží Tennoji. Druhá se jmenuje Hankai a její počátek není příliš daleko, v zastávce Ebisucho. Obě linky se spojují u zastávky Sumiyoshi a pokračují několik kilometrů po stejné trati až do Hamaderaekimae. Celková délka sítě činí 18,7 km. Trasování je typicky japonské – chvíli jedete po zcela samostatném tělese, kde je křížení se silniční dopravou vyřešeno závorami, abyste posléze vjeli do uličního profilu. Zejména ke konci trať vede řidší příměstskou zástavbou. Díky nastalé tmě nemohu přinést moc fotek a nakonec ani nebylo nic vidět. Narazil jsem zejména na krabicoidní a přitom celkem moderně vyhlížející řadu 701. Konečná Hamaderaekimae má dokonce vlastní malou staniční budovu.

Vracím se příměstskou železnicí ze zastávky Hamaderakoen, což je přeci jen o dost rychlejší. Nankai Main Line sice provozuje soukromá společnost, a tudíž si musím koupit zvlášť lístek, ale dostávám se až do srdce Ósaky, čtvrti Namba. Ta je duší ósacké zábavy, plná restaurací, nákupních center a neonových světel. Zejména ulice Dotonbori je plná cizinců, které lákají naháněči do svých provozoven, a množství pouličních prodavačů nabízí různé pochoutky. Pozornost poutají bizarní poutače představující gigantického kraba, chobotnici, naštvaného šéfkuchaře či draka. Vším tím mumrajem jsem trochu unaven, proto se vracím na zdejší stanici – Namba – a metrem k hlavnímu nádraží, kde mám hotel.

Osaka, ulice Dotonbori, 4.11.2024 © Jiří Mazal

Z ósackých zajímavostí bych ještě zmínil rozsáhlý chrámový komplex Shitennoji nedaleko nádraží Tennoji a oblast Tempozan. Dostanete se sem zelenou linkou metra Chuo line ze zastávky Osakako. Jezdí tu (mimo jiné) futuristicky vyhlížející jednotky řady 400 vyráběné od roku 2023 s velmi zvláštním čelem. Světla má umístěna ve všech čtyřech rozích. Ve čtvrti se nachází oficiálně nejmenší „hora“ Japonska (tedy údajně druhá nejmenší) s výškou 4,53 m, delfinárium či obří ruské kolo. Mou pozornost spíše vzbudila běžná obytná zástavba, tvořená nízkými pavlačovými paneláky. Přístup do bytů prostřednictvím pavlačí je v Japonsku vůbec velmi oblíbený. Lodí můžete doplout na druhou stranu řeky do Universal City, kam vede i železniční trať. Místo je známé zejména zábavním parkem a filmovými studii. Křik lidí jedoucích na horské dráze je slyšitelný až ke mně na druhém břehu.

Návštěvu bývalého hlavního města Kjóto, plného pamětihodností, si necháme pro příští díl.

Úvodní snímek: Okayama, jednotky ř. N700S, 3.11.2024 © Jiří Mazal