Japonsko není jen Shinkansen – 3. díl

6.12.2024 8:00 Mgr. Jiří Mazal

Ve třetím díle našeho cestopisu se podíváme po Kjótu, bývalém hlavním městu plném památek, kde nechybí ani dvě tramvajové linky. Poté zamíříme na venkov, do hornatého vnitrozemí, kde se v údolí rozkládá pěkné historické město Takayama. Po přemístění do Toyamy a poznání zdejší S-Bahnové sítě následuje zlatý hřeb celé výpravy, v úzkém přehradním údolí vedená Kurobe Gorge Railway. Na závěr se ještě zastavíme v Matsumotu.

Pro přepravu mezi Ósakou a Kjótem můžete využít jak vlaky Shinkansen (nutno přestoupit na nádraží Shin-Osaka), tak početné příměstské spoje. Zastávkové vlaky se přitom střídají se zrychlenými. Cesta sice vede přes silně urbanizovanou krajinu, ale spatříte hned několik dep s odstavnými kolejemi i nákladní terminál, kde se na vagony nakládají malé kontejnery. Kjóto samotné není na japonské poměry příliš velké (1,5 mil. obyv.), nádražní budova je ovšem druhá největší v Japonsku a jedna z největších budov v zemi vůbec. Patnáctipatrová stavba integruje v sobě nákupní centra, hotel, kino i úřady. Po eskalátorech lze vyjet až nahoru na vyhlídkovou plošinu.

Na příměstských vlacích se nejvíce vyskytují jednotky řady 221, nejčastěji ve čtyřvozové konfiguraci, vyráběné v letech 1989-1992. Prošly však celkovou renovací. Sedadla jsou uspořádána za sebou, s překlápěním po směru jízdy. Kjóto má taktéž nevelký systém metra tvořený dvěma linkami a tramvajovou síť, vystupující pod názvem Randen a spravovanou společností Keifuku Electric Railroad. Provoz na normálním rozchodu započal roku 1910 a dnes tratě dosahují délky 7,2 km. Mají charakter lehké železnice, zcela separované od silničního provozu a s tramvajovými vozidly.

Kyoto, zast. Omuro-Ninnaji, tram č. 616, 5.11.2024 © Jiří Mazal

K tramvajové zastávce Katabiranotsuji se nejlépe dostanete od stanice příměstské železnice Usumasa. V Katabiranotsuji se tramvajové linky větví. Zatímco Arashiyama Line míří do centra Kjóta na konečnou Shijo-Omiya, vybírám si kratší linku Kitan do Kitano-Hakubaichō. Odtud to totiž není nijak daleko ke světoznámému Zlatému chrámu. Tramvaje pochází z počátku 90. let, ale některé komponenty, jako trakce a podvozky, pochází z vozů vyrobených v 30. letech (!). Tramvaje jsou vysokopodlažní, čemuž odpovídají nástupiště (zastávky připomínají spíše lokálková nádraží), a interiér je standardní s podélnými lavicemi. Koupil jsem si celodenní jízdenku. Jak se žel ukázalo, neplatila na tramvaje, takže jsem hodil do kasičky potřebný obnos. Do autobusů mi lístek naštěstí platil, takže jsem se ke Zlatému chrámu svezl jednu zastávku úplně narvaným busíkem plným turistů.

V severozápadní oblasti Kjóta naleznete hned několik úžasných chrámů. Nejvyhledávanější je Kinkaku-ji (oficiálně Rokuon-ji) známý jako Zlatý pavilon. Původně obydlí šóguna na odpočinku se přeměnilo v buddhistický chrám, jehož součástí je pavilon. První a druhé patro je zcela pokryto tenkými plátky čistého zlata. Chrám byl roku 1950 podpálen psychicky nemocným mnichem, současná stavba je dokonalou replikou z roku 1955. Chrám sice navštěvují davy turistů, ale při japonské organizovanosti vše odbývá nečekaně hladce. Dokonce platí zákaz pořizování skupinových fotografií, aby se cesta zbytečně neucpávala.

Kyoto, chrám Ryoan-ji (Zlatý chrám), 5.11.2024 © Jiří Mazal

Vypravuji se k dalšímu chrámu, Ryoan-ji. Ten je zcela jiný, sází na minimalismus. V chrámu je zenová zahrada, tvořená pouze bílým štěrkem s kameny. Více mne zaujmou naprosto rovné stromy a rybník posetý lekníny. Třetím chrámem, či spíš areálem, je Ninna-ji, bývalý císařský palác plný několika úžasných staveb včetně pagody. Od tohoto chrámu je to jen pár kroků k tramvajové zastávce Omuro-Ninnaji. Rozhoduji se ještě navštívit hrad Nijo v centru města, přicházím však pozdě – poslední turisty pouští v 16 hodin. Prohlídka jen hlavních památek Kjóta by zkrátka zabrala aspoň dva dny. Nejen šotouš pak neopomine kjótské železniční muzeum, na které se podíváme v samostatném díle.

Zmíním ještě dva chrámové areály nedaleko nádraží, Kosho-ji a Higashi Hongan-ji. Naleznete tu obrovskou dřevěnou halu Goeido se 175 tis. střešních tašek. Jelikož tehdejší normální lana nedokázala tak obří konstrukci udržet, byla lana upletena z lidských vlasů. Na dioramatu je znázorněno, jak náročná byla přeprava obřích kmenů z hor pro stavbu chrámu. V nádherném zlaceném interiéru zrovna probíhala bohoslužba. Kněžka v černém hábitu s barevnou stuhou monotónně odříkávala modlitbu u oltáře a věřící mohli klečet na rohožích tatami nebo seděli na židlích.

Kyoto, chrám Higashihonganji, 5.11.2024 © Jiří Mazal

Vhod mi přichází malý pouliční jídelní trh, kde mladík v minidodávce dělá hranolky. Počíná si přitom úplně jinak, než známe u nás. Z bramborové pasty prostřednictvím pasírky vytváří dlouhé hranolovité kousky, které padají přímo do hrnce s horkým olejem. Nemá ani fritovací hrnec. V nabídce je i polévka. Nakonec neodolám ani vedlejšímu stánku s výbornými vaflemi.

Následující den zamířím hluboko do vnitrozemských hor. Čeká mě jízda rychlíkem Hida z Ósaky do Takayamy. Vlak je tvořen dvěma hybridními dvoudílnými jednotkami řady HC85. Výroba proběhla roku 2022 a vedle dvoudílné varianty existuje i čtyřdílná. Jednotka disponuje (asi) dvěma dieselovými motory o výkonu 336 kW a bateriemi, které pomáhají při rozjíždění/zrychlování jednotky. Naopak energie vzniklá při brzdění je ukládána do baterií. Proces je cestujícím názorně ukázán na informačním displeji. Uspořádání interiéru 2+2 zahrnuje sedadla přestavitelná po směru jízdy, dobrým dojmem působí dřevěné obložení i malý kousek umění umístěný naproti WC.

Zprvu se motáme kolem vysokorychlostní trati Tokkaido Shinkansen, až ve stanici Gifu najedeme na Takayama Main Line. Spojuje regiony Nakayama a Hokuriku po nejkratší, ale nejpomalejší trase, takže slouží hlavně obsluze regionálních sídel. První část, mezi Gifu a Kagamigaharou, byla otevřena roku 1920, celá trať roku 1934. Trať má velmi pěkné trasování podél tyrkysově zbarvené řeky, a tak je neustále se na co dívat. Řeku několikrát překračujeme. Obklopují vás přitom strmé zalesněné svahy místních hor. Po více jak čtyřech hodinách jízdy vystupuji v Takayamě v historické oblasti Hida. Město má sice necelých 90 tis. obyvatel, co do rozlohy je však největším v Japonsku. Díky své izolaci v horách zde vznikla svébytná místní kultura a především se zachovalo nesmírné množství historických budov, což činí město přitažlivým pro turisty. Můžete zde zkrátka vidět, jak vypadalo Japonsko před moderním věkem.

Takayama, hybridní jednotka HC85, 6.11.2024 © Jiří Mazal

Již první stavba, kterou navštívím, mě dost překvapí. Dřívější sídlo místní vlády Takayama Jinya ukazuje, jak vypadala taková japonská „rychta“. Japonské historické domy jsou celkem jednoduché – dřevěná konstrukce, na vnější stěny stačí pár fošen, a ty vnitřní tvořil často jen papír na dřevěném rámu. Japonci sami spali a seděli na zemi a nábytek neznali, maximálně truhlu na šaty či stolek na jídlo. Ani v úřední budově to nevypadalo jinak. Úředníci rozděleni podle svých tříd seděli v jednoduchých místnostech u malých stolků, součástí byl velký sklad s pytli rýže, které představovaly daně, a také vězení. Napadlo mě, že ošatka pro vězně asi byla nutná už jen proto, že by nebylo problém stěnu rozkopat a utéct. Uprostřed budovy nechybí nezbytná zahrada. Jedná se o jedinou dochovanou budovu svého druhu, a pokud Takayamu navštívíte, určitě ji nevynechejte.

Centrum města je plné tradičních obchodnických domů, ve kterých jsou dnes převážně obchody se suvenýry či restaurace. Některé domy slouží jako muzea, je tak příležitost nahlédnout do domu maloměstského obchodníka. Vzhledem ke konstrukci ani nepřekvapí, že místnosti neměly svůj trvalý účel, dal se snadno změnit dle potřeby. Stačilo předělat dřevěné příčky potažené papírem. Stabilní snad zůstávala jen kuchyně. K nejpodivuhodnějším místům patří Takayama Yatai Kaikan, což je výstavní hala s alegorickými vozy. V Takayamě se pravidelně koná jeden z nejkrásnějších japonských festivalů, jehož nezbytnou součástí jsou bohatě zdobené vozy. Všechny jsou uschovány v muzeu. Většina je opatřena velkými koly, ale jeden z nich se musí nést na zádech téměř osmdesáti mužů, neboť váží 2,5 t. V dnešní době se už tolik nadšenců, navíc stejné výšky, nenajde, takže se na festival vytahuje pouze zmenšená napodobenina.

Takayama Festival Floats Exhibition Hall, 6.11.2024 © Jiří Mazal

Vracím se na nádraží a pokračuji opět hybridní HC85 do Toyamy. Projíždíme hlubokým úzkým údolím spolu se silnicí. Již za tmy končíme v Toyamě. Město o 400 tis. obyvatelích provozuje poměrně velkou tramvajovou síť o délce 15 km rozchodu 1067 mm. Pod názvem Portram funguje linka spojující nádraží s přístavním městem Iwase. Dosahuje délky 7,6 km. Centram představuje okružní linku centrem Toyamy. Další linky vedou k univerzitě (Daigaku-mae) a k jižní železniční stanici (Minamitoyama Eki-mae). Tramvaje mají centrální uzel ve stanici pod nadzemním kolejištěm železničního nádraží. Jejich pohyb není chodcům míjejícím koleje ohlášen divokým zvoněním jako u nás, ale vždy, když se přiblíží tramvaj, rozezní se hudba. K nejmodernějším vozidlům patří řada 9000, vyskytující se na lince Centram. Tramvaj je kloubová, složená ze dvou dílů. Třídílnou tramvaj představuje řada T100. Na lince Portram jezdí TLR 0600. Ke starším typům patří řada 8000 a archaicky vyhlížející série 7000 z 60. let.

Stejný podnik, který zajišťuje tramvaje – Toyama Chiho Railway, provozuje i tři příměstské železniční tratě v okolí. Zakupuji si na ně denní lístek, který platí i na tramvaje. Výchozí stanicí je Dentetsu-Toyama, ležící u „hlavního“ toyamského nádraží. Pro přístup ke kolejím je třeba projít přes nákupní centrum.

Mapa Toyama Chiho Railway, příměstských tratí v okolí Toyamy

Nejdelší linka, Toyama Chiho Railway Main Line, vede do Unazuki-Onsen. Z větší části se motá kolem vysokorychlostní i „normální“ tratě JR, dosti však kličkuje, a jízda je tak o dost delší. Druhá linka Toyama Chiho Railway Tateyama Line končí ve stanici Tateyama. Linka Fujikoshi-Kamidaki vede do stanice Iwakuraji, kde se potkává s linkou do Tateyamy. O vozidlech se mi nepodařilo moc zjistit, většinově vypadají značně obstarožně. Pouze jednotka na expresním spoji vypadala nověji.

Nejprve se vydávám směr Unazuki-Onsen. Letitá jednotka má sedadla za sebou s překlápěcími opěrkami a pozornost zasluhuje odbavovací pultík umístěný do prostoru, dobré tři metry od strojvedoucího. Projíždíme celkem nudnou příměstskou zástavbou a ještě dost zajíždíme. Až těsně před konečnou vjíždíme do údolí řeky Kurobe a zastavujeme v lázeňském městečku Unazuki-Onsen známým lázeňskými prameny. Přímo na nástupišti je nádržka s lavicemi, kde si můžete v horké vodě smočit nohy. Jelikož nástupiště je placeným prostorem, je nádržka rozdělena plotem, aby byla přístupná i z ulice. Lázně však nejsou důvodem k mé návštěvě, tím je pozoruhodná železnice Kurobe Gorge Railway.

Unazuki, elektrické lokomotivy typu EDR č. 24 a 25, 7.11.2024 © Jiří Mazal

Úzkorozchodná dráha o rozchodu 762 mm vznikala od roku 1926 jako průmyslová železnice obsluhující přehradu Kurobe. Osobní doprava funguje od roku 1953. Dráha stále slouží potřebám elektrárny a část sítě je neveřejná. Hlavní trať vede z Unazuki do stanice Keyakidaira (20,1 km), ale kvůli zemětřesení a poškození mostu je momentálně sjízdný pouze úsek do stanice Nekomata (11,8 km), kam také směřují pravidelné osobní vlaky.

Trať je elektrizována napětím 600 V ss a provoz je dosti intenzivní. I v listopadu jezdí deset párů osobních vlaků, mezi nimiž se proplétají početné nákladní spoje. Slouží tu ca 25 lokomotiv, 139 osobních a 204 nákladních vozů (údaje jsou z roku 2006, nebudou se však příliš lišit od současnosti). Rozsáhlé depo ve stanici Unazuki je dobře viditelné i z nástupiště příměstské dráhy. Malé elektrické lokomotivy se dvěma stanovišti strojvedoucího jezdí u osobních vlaků ve dvojicích, u nákladních vlaků stačí sólo. K dispozici jsou i dieselové lokomotivy. Osobní vagony různých typů lze v zásadě rozdělit do dvou skupin. Vozy jsou buď uzavřené, se sedačkami a okny, a vedené jako první třída, nebo jsou otevřené, vybavené lavicemi. Za první třídu je jednorázový poplatek 600 jenů (90 Kč), jednosměrná jízdenka jinak stojí 1410 jenů (212 Kč).

Kurobe Gorge Railway, most za stanicí Kuronagi, 7.11.2024 © Jiří Mazal

Zakupuji si jízdenku do otevřeného vozu, který má výhodu dobrého rozhledu, jen nejsem příliš vybaven na teplotu pouhých sedm stupňů. V hlubokém vlhkém údolí je pocitově ještě chladněji, vrcholky nad námi jsou již obaleny sněhem. Jízdní doba přitom činí 50 minut. Hned po výjezdu z Unazuki následuje přejezd řeky Kurobe po ocelovém mostě Shin-Yamabiko. Je dobře fotitelný z nedalekého pěšího mostu. Přimykáme se ke břehu a u stanice Moriishi působí jako zjevení budova přehrady Shin-Yanagawara postavená ve stylu středověkého hradu. Spatřit lze i další zvláštnosti v podobě sochy kamenného Buddhy, přírodního útvaru, nebo mostu, který využívají k přechodu přes údolí divoké horské opice.

Za stanicí Kuronagi vjedeme na menší ocelový most přes řeku Kuronagi, abychom pokračovali v tunelu. Těch je po trati, stejně jako ochranných galerií, takřka bezpočet. U stanice Dashidara se nad námi tyčí blok šesti vrcholů Dashiroppo. Naopak pod námi je viditelná hráz přehrady Dashidara. Následuje dočasná konečná Nekomata s další elektrárnou. Přímo k ní vede vlečka z naší tratě. Máme tu přes 20 minut pobyt. Jelikož se dvojice lokomotiv kvůli kusé koleji nemůže otočit, vjíždí do čela naší soupravy jiné stroje. Pohyb cestujících je silně omezen a ohrazen, nemůžeme se volně procházet areálem. Je vidět, že místo bylo zřízeno provizorně. Posléze se vracíme zpět do Unazuki.

Iwakuraji, jednotka č. 14766 na lince Fukijoshi-Kamidaki, 7.11.2024 © Jiří Mazal

V Unazuki se vracím k příměstské dráze, jejíž vozidlo zjevně novějšího typu než posledně je vybaveno podélnými lavicemi. Stejně je narváno, takže postojím. Většina cestujících si však vystupuje záhy, na zastávce Kurobe-Unazukionsen. Mohou tu totiž přestoupit na vysokorychlostní vlak. Zůstávám, i když mě ještě čeká dlouhá cesta – do stanice Terada, kde se potkáváme s linkou do Tateyamy. Stanice, jež má nástupiště u každé z odbočujících tratí, působí podivně zchátralým dojmem. Se mnou vystupují i nějací japonští šotouši, kteří vše fotí. Za chvíli se objevuje celkem moderně vyhlížející dvoudílná nerezová jednotka a míříme po docela zajímavé trati do Tateyamy. Území je mnohem opuštěnější, divoce vyhlížející řeku dokonce překonáváme po mostě. Tateyama je známá především jako nástupní místo na Alpine Route, trasu překonávající Japonské Alpy pomocí lanovek, autobusů, trolejbusů i pěší chůze. Já však upřednostnil Kurobe Gorge Railway.

Vracím se hned zpět, jen vyfotím soupravu, a rozhoduji se projet si ještě třetí linku, Fujikoshi-Kamidaki. Vystupuji proto v Iwakuraji, kde na zarostlé koleji u oprýskaného zastřešeného nástupiště, které jakoby vypadlo z polských Sudet, stojí můj vlak. Tentokráte interiér nabízí pohodlné plyšové sedačky s překlopnou opěrkou. Následuje zcela jiný druh svezení – v Toyamě míří mé kroky do Shinkansenu, tentokráte řady E7. Svezu se po trati Hokuriku, nejnovějším přírůstku do vysokorychlostní sítě. Až na konečnou Tsuruga se jezdí od letošního roku. Ve stanici Takasaki se spojuje s Joetsu Shinkansen a vlaky jezdí až do/z Tokia. Celá trať měří 470 km a maximální rychlost činí 260 km/h. Popojedu jen do Nagana, neboť tam mě čeká přestup do Matsumota, kde strávím svůj poslední den v Japonsku.

Dvousettisícové Matsumoto (na Japonsko maloměsto) je známé především svým hradem, který patří k národním pokladům Japonska. Byl vystavěn v 16. století a dochoval se jak jeho dřevěný interiér, tak i práce kameníků zvenčí. Byl vybudován na rovině a jeho obranné prvky tvoří hlavně zdi, brány a vodní příkop. Ten se dodnes zčásti dochoval, některé stavby v hradním areálu už bohužel ne. Před zbořením hrad zachránili místní nadšenci, kteří ho po reformách roku 1872 odkoupili. Zvnějšku zaujme levé křídlo, předsunuté dopředu, kde se nachází místnost zvaná měsíční pozorovatelna. Návštěva interiéru byla spíše menším utrpením. Množství lidí se valilo po strmých schodech v obou směrech, za dohledu zaměstnanců hradu, a bylo třeba neustále čekat, až se fronta rozhýbe. Nakonec jste se vyšplhali až do horního patra a po chvíli zase stejná cesta dolů.

Hrad není jedinou zajímavostí města. V předměstské zástavbě se vyjímá bývalá škola Kaichi, jedna z prvních japonských staveb postavená v evropském stylu. Nedaleká bývalá fara postavená ze dřeva má v každé místnosti kamna – prý tu bývá slušná zima. Vzpomněl jsem si na papírové domy Japonců, v těch teprve muselo být v zimě veselo!

Před sebou mám závěrečnou cestu z Matsumota do Tokia. Volím rychlík Azusa, resp. rychlíkovou linku, jejíž konečnou najdete na tokijském nádraží Shinjuku, nikoliv na „hlavním“ nádraží. Nasazená jednotka E353, vyráběná od roku 2015, zaujme svým čelem – strojvedoucí sedí až nad spojovacím měchem. Jedeme po trati Chuo Line, která spojuje Tokio s Naganem, i když rychlejší je to po trati Shinkansenu. Elektrizovaná trať je poměrně hornatá, vystoupá až do výše 900 m. n m. a stupání dosahuje 25 promile. Obklopují nás vrcholy mnohem vyšší, přesahující 2000 m, zatímco my jedeme převážně v údolí, než se vnoříme do obrovské tokijské aglomerace.

Letadlo mi letí až ve 23 h a přemýšlím, co s volným časem. Již je tma, takže nějaké projíždění tratí ztrácí smysl, a památky už zavírají. Rozhoduji se pro navštívení luxusní čtvrti Ginza u stanice Yurakucho. Jsem trochu zklamán, místo nákupních center jsou všude spíše luxusní butiky světoznámých značek. Do jednoho z obchodních domů nakonec vstoupím, ale převažuje v něm oblečení. Až na konci ulice mou pozornost upoutá hračkářství rozkládající se v několika patrech. Zakupuji si nádhernou stavebnici Zlatého chrámu z nabarveného dřeva. U pokladny se mě zeptají, jestli jsem cizinec, a po předložení pasu mi odečtou daň 10 %. Stavebnici zapečetí v igelitové tašce. Úplně posledním japonským vlakem se stává Narita Airport Express, kterým přijíždím na letiště, a po čtrnáctihodinovém letu se ocitám ve Varšavě.

Návrat domů představuje snad větší kulturní šok, než přílet do Japonska. Při výstupu z letadla si všimnu, jak někteří Poláci mají krásné japonské deštníky, které se půjčovaly v hotelích či restauracích. Tak si je vypůjčili navždy. Na letištním záchodě mě okamžitě udeří zápach z cigaret – oblíbený polský nešvar známý z vlaků. Nádraží Warszawa Wschodnia nepůsobí úplně přátelsky, dávám si na probuzení čaj v předražené průchozí kavárně, obklopen holuby. No druhou možností je McDonalds. IC Báthory je středoevropským standardem s vozy řady Bmz, leč jakýkoliv catering chybí. Minibar se objeví až na českém území. Jízda trvá útrpných sedm hodin, z toho plnou hodinu čekáme v Bohumíně, kde se souprava dělí na část do Prahy a do Vídně. Aspoň se naobědvám v nádražním pajzlu. Včas a notně unavený přijíždím do Olomouce a přemítám o jedné vzdálené úžasné zemi, kde bych žít nechtěl, ale určitě bych ji rád znovu navštívil.

Náš seriál ještě nekončí – v dodatkovém dílu se podíváme na dvě největší japonská železniční muzea.