Tuniské „metrovky“ (III. část)

29.6.2006 7:35 PhDr. Zbyněk Zlinský

Když jsem se letos vypravoval opět za sluncem a mořem v Tunisku, už od počátku jsem měl záměr poznat další kousek místní železniční sítě. Takže na rozdíl od reportáže loňské, která vznikla spíš náhodně a jaksi navíc, byla tato od počátku zcela promyšleně připravována. Což nešlo pochopitelně zcela utajit před mou drahou polovičkou a já jí musím poděkovat, že se nechala přesvědčit a na můj plán přistoupila.

Exkurs první, odhalující místo a čas děje:

Reakce jistého našeho kolegy v diskusi k mé loňské reportáži mne inspirovala k zájmu o železnici na poloostrově Cap Bon. Navíc jsem měl v živé paměti strastiplné putování od místa pobytu k nejbližším kolejím.v letech minulých. Když jsem tato východiska zkombinoval s katalogem „naší“ cestovní kanceláře, pak mi vyšlo řešení jediné – Nabeul.

Nabeul nikoliv jako sídlo stejnojmenného gouvernementu se 600 000 obyvateli, nikoliv jako dávná Neapolis (i když – „vidět Neapol a zemřít!“), ale především jako koncová železniční stanice jediné přeživší lokálky na celém poloostrově.

Můj „projekt“ tak sliboval pohodlnou asi pětiminutovou procházku od hotelu u pláže na nádraží. Byl natolik slibný, že jsem zájezd objednal ihned po zahájení prodeje letních pobytů. Stejně jsem ale choval v hloubi duše jistou pochybnost, zda všechno vyjde podle mých představ. To jsem se měl dovědět dne 6.6.2006 (magické datum!), kdy jsme odlétali na čtrnáctidenní dovolenou.

Tuniské železnice nás uvítaly dokonce dřív, než naše letadlo dosedlo na letišti v Monastiru – podařilo se mi totiž z jeho paluby vyfotit vlak „métra“ na trati Monastir – Mahdia. Pak už jsme ke konci cesty autobusem k hotelu mohli sledovat některá zajímavá místa na „cílové“ trati, neboť v oblasti Hammametu silnice trať několikrát protíná a v posledním úseku s ní vede souběžně.

Není třeba zdůrazňovat, že po ubytování a krátké orientaci po okolí hotelu vedla naše první procházka na nádraží. Z hlediska uchování dobrých partnerských vztahů to nebyl z mé strany žádný prohřešek, protože nádraží leží na Avenue Habib Bourguiba, která je hlavní promenádou od moře (i našeho hotelu) k centru města. Na nádraží jsem se zprvu choval z pochopitelných důvodů opatrně, než jsem po čase zjistil, že zde panuje atmosféra uvolněná, železničním fotografům zcela nakloněná.

Vchod do nádražní budovy je vklíněn mezi restauraci a kavárnu, což díky sklonu Tunisanů k vysedávání u kávy tak vytváří trvalý dojem skutečně „živého nádraží“. Vchod na nástupiště i východ od nich do boční ulice jsou vždy pohostinně otevřeny. Místní obyvatele nevzrušuje ani plot kolem kolejiště, který běžně překonávají třeba cestou na nákup křížem přes celé nádraží. Řekl bych, že místní nádraží je vůbec výjimkou z jisté (byť v dnešních jejich podmínkách asi oprávněné) tuniské posedlosti utajováním a zabezpečováním: v hale jsou cestujícím k dispozici kromě jiného dokonce dvě mapy tuniské železniční sítě a na veřejně přístupném místě je vitrína s pokyny pro zaměstnance i rozpisy služeb a oběhy vozidel.

Denní službu na stanici (pokud jsem si mohl všimnout) vykonává „chef“, který prodává jízdenky, přestavuje ručně výhybky a vypravuje vlaky, a staniční dělník, který podle potřeby vykonává funkci posunovače či odbavuje zavazadla. Asi tam funguje i nějaká uklízečka, protože hala i nástupiště jsou vždy bezvadně uklizené.

Kolejiště stanice zde popisovat nebudu, jeho uspořádání je zřejmé z připojených snímků. Je ostatně jednoduché, neboť provoz na trati zajišťují jen dvě soupravy motorových a řídicích resp. přípojných vozů, které se tu jen občas setkají. Je odtud denně kromě neděle vypravován jeden ranní vlak do Tunisu, který se vrací večer, jen v pátek a sobotu (kratší pracovní dny) už odpoledne. Na trati do Bir Bou Regba pak jezdí denně 8 párů vlaků, které tvoří více méně přesně přípoje k vlakům na hlavní trati Tunis – Sousse.

Exkurs druhý, o trati Bir Bou Regba – Nabeul:

Trať byla uvedena do provozu jako součást spojení Tunis – Bir Bou Regba – Nabeul v roce 1894. Po uzavření tratě Fondouk Jedid - Soliman - Henchir Lebna - El Oudiane v roce 1959 je tato trať jedinou fungující lokálkou na poloostrově Cap Bon.

Je dlouhá 17 km a v dostupných jízdních řádech na ní najdete jen jedinou mezilehlou stanici – Hammamet. Ve skutečnosti však mezi Hammametem a Nabeul existují ještě další tři zastávky: Omar Khayem, M´Rezka a Les Oueds. První dvě mají své budovy (ale dráhami už nevyužívané) i nástupiště, na oné třetí se vystupuje a nastupuje na nijak neoznačeném a neupraveném přejezdu. Ostatně ani ty dvě předchozí nejsou označeny názvem zastávky, i když na nich nechybí směrovky ke koncovým stanicím.

Výchozí stanice Bir Bou Regba (pokud najdete jinou podobu názvu a zarazí vás to, odkazuji vás na exkurs o přepisu arabštiny v minulé reportáži) byla kompletně přestavěna koncem devadesátých let v souvislosti se zdvojkolejněním hlavní trati Tunis - Sousse.

Trať označovaná také jako "Ligne du Cap-Bon" podle elektronicky vydávaných jízdenek zřejmě náleží do Unité d´Affaires Banlieu du Sahel (s centrem v Sousse) a nikoliv zajisté logičtěji do bližší Unité d´Affaires Banlieu de Tunis, i když stroje zde jezdící spadají do depa Tunis a do Tunisu také jezdí. Jedna z mnoha záhad tuniských železnic…

Zajímavé je jistě i to, že na (nedávno otevřených) oficiálních internetových stránkách SNCFT jízdní řád této trati (s výjimkou vlaků Nabeul – Tunis) vůbec nenajdete.

Právě v době našeho příchodu na nádraží přijel vlak z Bir Bou Regba, takže jsem si chtěl jeho vozy prohlédnout a vyfotografovat. V zásadě jsem spěchat nemusel, ale člověk nikdy neví, co se může stát a zda mu něco neopakovatelného neunikne. Vlak byl sestaven z motorového vozu YZ-668, řídicího vozu RZ-811 a dalšího řídicího vozu YRZ-878 jako vloženého. Jak jsem zjistil později, druhá na trati používaná souprava byla toho dne tvořena motorovým vozem YZ-667 a přípojnými vozy označenými jen čísly 5601 a 5617. I když se motorové vozy u obou souprav střídají, skutečností je, že vždy je jedna souprava vratná a u druhé motorový vůz objíždí v koncových stanicích přípojné vozy. Obě soupravy se také střídají na výkonech na vlastní lokálce a vlacích do Tunisu, takže v některých dnech je na nádraží v Nabeul rušněji (to když na lokálce jezdí souprava nevratná), jindy klidněji (když je tato souprava celý den v Tunisu).

Dopravu a další ruch na stanici jsem pak měl samozřejmě možnost sledovat také během našeho dalšího pobytu v Nabeul, i když jsem měl pochopitelně rovněž povinnosti jiné – zejména chytat na pláži rakovinu kůže, konzumovat v příboji slanou vodu, doprovázet svou drahou polovičku při utrácení v souku či odrážet útoky všudypřítomných prodavačů a nabízečů všeho možného.

Takže jsem mohl zjistit i to, že frekvence cestujících na trati není nijak ohromující, ovšem s výjimkou krátkých pracovních dnů a neděle, kdy Tunisané cestují na výlety a za nákupy. Vlaku využívají především lidé cestující do práce a na trhy, vojáci a studenti. Sporadicky také nějaký zjevně zahraniční návštěvník. Ale počet cestujících asi přece jen má rostoucí tendenci, protože (podle dostupných zdrojů) na trati jezdily ještě v roce 2001 motorové vozy pouze spřažené s příslušnými vozy řídicími. Později sem byly zřejmě dodány zmíněné vozy přípojné (z nichž ovšem jeden má vzhled vozu řídícího), které ale patrně není možno využít jako vložené mezi původní vozy motorové a řídicí. Jinak si totiž nedovedu současné využití vozidel na trati vysvětlit.

Exkurs třetí, o vozidlech na trati:

Motorové vozy řady YZ-660 vyrobila francouzská firma Alstom v roce 1975. Pro SNCFT jich bylo dodáno 9 a dalších 6 pak pro normální rozchod, které byly označeny řadou Z-430. Mají výkon 772 kW, přenos výkonu elektrický, maximální rychlost 130 km/h a 54 sedadel druhé třídy. Půdorysně jsou rozděleny na neprůchozí přední stanoviště, strojovnu, služební a zavazadlový oddíl, přední nástupní prostor s WC, jeden velkoprostorový oddíl pro cestující se středovým vstupem a přední stanoviště. To je vzhledem k průchozímu čelu situováno jen na pravé straně vozu a přístupné je přes plošinu dveřmi z levé strany vozu. Od plošiny je odděleno prosklenou přepážkou s dveřmi.

Řídicí vozy řady RZ-800 resp. YRZ-800 byly dodány stejným výrobcem a jsou vzhledově i vnitřním uspořádáním obdobné. Tyto vozy mají na jednom konci stejné stanoviště jako motorové vozy na průchozím konci. Místo služebního oddílu, strojovny a předního stanoviště mají další velkoprostorový oddíl pro cestující. (Nikde jsem v materiálech nenašel a ve skutečnosti pak neobjevil žádný zjevný důvod, proč jsou oba vozy označeny různými řadami – zdají se shodné.)

Soupravám se říkalo "Flèche Bleue"(„Modrý šíp“) podle jejich barvy. Na obráztku z roku 2001 v „Dráze“ je však jedna souprava zdokumentována v kombinaci žluté, oranžové a zelené barvy. V současné době jsou vozy opět modré, ovšem ve větší či menší míře opatřené (oprýskávající) reklamou.

Přípojné vozy řady 5600 resp. 5610 byly vyrobeny v roce 1976 firmou Macosa Barcelona. To se dá vyčíst z výrobního štítku – jiné údaje o nich nemám.

Můj zájem o trať se pochopitelně neomezil jen na nádraží v Nabeul, ale snažil jsem se ji poznat i trochu blíž v její trase. Jednoho dne jsme využili ne zcela ideálního počasí k vycházce podél kolejí až k jistému místu, které mne zaujalo už při pohledu z autobusu. (Ve skutečnosti jsem se podél trati vydal kvůli záběrům vlaků několikrát, ale pro zjednodušení si dovolím básnickou licenci a pojednám to jako pouť jedinou.)

Vyrazili jsme po silnici spojující Nabeul s Hammametem, k níž se trať připojuje bezprostředně po ukončení souvislé zástavby. Cestou jsme minuli mj. trestance upravující narychlo prostor u kulturního domu a stavby divadla pro nějakou slavnost, řadu kaváren, vilek, dobře střežený Club Méditeranée a veřejně přístupné archeologické naleziště. Pak už jsme mohli počkat na jednom šikovném místě na průjezd vlaku z Bir Bou Regba – i když za určité pozornosti kolemjdoucích a kolemjedoucích, kteří se nepochybně divili, co že tak postáváme u nějakého mostku přes oued plný smetí. (Oued = „dešťotok“, koryto naplňující se jen při dešti.)

Dál jsme pak šli zástavbou dílem vesnickou, dílem vilovou. Zajímavostí nepochybně byla řada „soukromých“ přejezdů přes trať, tedy příjezdů od silnice k vilám bezprostředně za tratí. Podobně ostatně byl vyřešen i vstup do mateřské školy – proto také jedoucí vlaky prakticky neustále houkají. Asi aby to nebylo tak jednotvárné, tak je jeden z motorových vozů vybaven vícehlasou píšťalou, s níž strojvedoucí vyvádí neuvěřitelné věci.

Naším cílem bylo kontejnerové překladiště, které jsem už z autobusu zaregistroval na konci Hammametu. Teď jsme zjistili, že se rozkládá právě u zastávky Les Oueds. Na překladišti byl sice k vidění portálový jeřáb i pár složených kontejnerů, ale jinak se zde obsah kontejnerů na vagónech jen čile vykládal do nákladních aut, zřejmě šlo o pytlovaný cement. Kolejiště tohoto „terminálu“ je bohatě rozvětvené a rozkládá se na značné ploše. Vegetace v kolejišti však naznačuje, že je využívána jen jeho malá část – je, jako mnohé věci v Tunisku, značně předimenzované. Výhybka, jímž je napojeno na trať, je jedinou na celé trase mezi koncovými nádražími. Bohužel jsem na překladišti nezastihl žádnou lokomotivu, patrně je obsluhováno jen příležitostně strojem z Bir Bou Regba.

Při zpáteční cestě jsme volili cestu podél trati, v čemž jsme určitě nebyli průkopníky – podle vyšlapané cestičky. Kromě jiných zajímavostí jsme měli možnost pozorovat jistého adrenalinového blázna. Popíši jev: Čekám na vytipovaném místě na vlak od Hammametu, pečlivě vybírám záběr a všeobecně se připravuji. V tom z blízké vilky vychází mladík, přejde rozvážně silnici a postaví se uprostřed přejezdu, pochopitelně přesně v mém záběru. A čeká na přijíždějící vlak. Vlak se blíží, píská a mladík se až v poslední chvíli líným pohybem odsune. A čeká dál. Z dalšího fotomísta při čekání na vracející se vlak pak v dáli vidím, že to onen doveda opakuje i u tohoto vlaku. No, lidé jsou všelijací – a za chvíli se ukáže, že já jsem ten poslední, kdo by měl někoho soudit.

V místě, kde se trať odděluje od silnice, se rozdělujeme i my dva a já pokračuji podél trati. Vykračuji si, občas pořídím obrázek a k tomu hloubám nad touto reportáží. Třeba také nad tím, že ji (na rozdíl od loňska) nebudu mít čím okořenit, žádné drama nemám… Jenže v tom okamžiku mi už život drama připravuje. Vyfotím si slušně nasvícený a zajímavý most přes oued, vykročím na něj, rozhlížím se po krajině – a najednou prásk a v zorném poli mám jen betonovou plochu, na ní brýle z nosu spadlé, hodinky z ruky utržené a pak už jen ruku fotoaparát třímající. Mé tělo se někam propadlo a nohy se třepotají v prázdnu. Zkrátka jsem zapadl do mezery v chodníčku, která má asi zajišťovat odtok vody z kolejiště. Vyprostil jsem své tělo, posbíral propriety a odplížil se do stínu, abych sečetl ztráty. A také abych dokázal ženě, která můj vybraný kousek pozorovala ze zápraží blízkého domku, že nemusí volat sanitku či pohřebák. No, jedna ruka zůstala neodřená a dražší fotoaparát to přežil bez újmy. Tak jsem si pro uklidnění zapálil, kapesníkem otřel z nejhoršího krvácející místa (už jste v kraťasech a tričku kontaktovali hrubý beton?) a postranními uličkami se plížil do hotelu za účelem další regenerace. Co jsem si cestou povídal pro sebe, to by tyto stránky neunesly!

Exkurs čtvrtý, o zviditelňování SNCFT:

Na rozdíl od let minulých se daly SNCFT letos do propagace vlastní existence a svých služeb a možností. Nádraží jsou opatřena transparenty propagující věrnostní kartu, polepena plakátky s nabídkou slev pro skupiny i bilboardy vyzývajícími k objevování Tuniska prostřednictvím vlaku. Obdobná reklama se prosazuje i na železničních vozidlech. Na každém kroku je patrno, že tuniské železnice vykročily trochu jiným směrem, než tomu bylo v minulosti.

Svědčí o tom i oficiální internetové stránky SNCFT, které také dříve nebyly k dispozici a na nichž dnes najdete plno užitečných informací – i když ne všechny potřebné (a jinde dostupné). Nebudu se tady rozepisovat o všech možnostech, které stránky nabízejí – zájemce si může kliknout na odkaz na konci tohoto povídání a vybrat si jemu milý jazyk (angličtinu, francouzštinu nebo arabštinu).

Z pohledu železničního fandy a fotografa se tento trend projevuje snad i ve větší toleranci ze strany tuniských železničních zaměstnanců ke jich aktivitám. Zájem o železnici zde už není zjevně tak podezřelý jako v minulosti…

Další poněkud pošmourný den jsme využili k projetí celé trati. Dostavili jsme se (oba ve služebních tričkách klubových!) k nádražní pokladně, kde jsme „chefa“ mírně konsternovali žádostí o zpáteční lístky do Bir Bou Regba. Vždyť tam nic není… Ale když jsem pak na nástupišti vytáhl foťák, pochopil (už v roli výpravčího) o co jde, nabídl mi svou čepici a posléze i celou svou postavu k focení.

Oněch 17 kilometrů vlak projel za necelou půlhodinu. Také díky pomalé jízdě v některých úsecích, zejména s přejezdy. Ale skoro na všech těchto místech už u tratě leží hotová kolejová pole připravená k montáži. Cestujících bylo v onen den (byla to neděle) poměrně dost – někteří jeli jen mezi zastávkami, ale většina směřovala k přestupu na hlavní trati.

V Bir Bou Regba se všech vystupujících dotazoval jistý muž v černé kombinéze, kam jedou. Zprvu jsem si myslel, že nás má za úkol směřovat na příslušné nástupiště, ale děj budoucí vyjevil něco jiného. Dotyčný měl ke kombinéze i kanady, opasek a vysílačku, avšak naprosto žádné označení. Zato však byl všímavý a po nějaké době zjevně znervózněl z toho, že chodím po nástupištích a fotím budovu nádraží, odstavená vozidla a také oba podle jízdního řádu projíždějící vlaky. Posléze šel dát řeč s mužem jiným, postavy, oděvu i vystupování osoby výše postavené. Pak zamířil ke mně, aby mi sdělil, že „non foto!“. Zopakoval to třikrát a poodešel kousek ode mne a koukal. Tak jsem stál a koukal také. Najednou prolétl kolem prvního nástupiště směrem na Tunis vlak tvořený asi pěti vagóny první třídy a (pokud jsem mohl zaregistrovat) spíš prázdný. Vlak v jízdním řádu neuvedený (ani jako expres, které v této stanici nezastavují). Po jeho průjezdu se ke mně vydal onen zjevný nadřízený „muže v černém“ a dotazoval se, zda fotím nádraží. Přiznal jsem, že jsem skutečně železniční fanda. Ještě se zeptal odkud (tipoval mne bůhvíproč na Belgičana) a pak jen pokýval hlavou a spolu s černooděncem opustil nádraží. Tak jsem si udělal závěr, že oba muži byli na nádraží jen proto, aby zajistili průjezd nějakého utajovaného vlaku. Pro mne bylo spíš důležité, že vypadli a já mohl pokračovat dál ve zkoumání nádraží. Při průzkumu jsem kromě milého oslíka objevil také remízu zjevně traťováckou a za ní starý most opuštěný při zdvojkolejnění trati. Nebo jsem mohl zjistit, že výpravčí v této stanici funguje jen pro hlavní trať a na lokálku vyjíždí vlak na odjezdové návěstidlo. Či sledovat, jak odjíždějící motorák ochotně zastavil lidem dobíhajícím s taškami z nedalekého tržiště. A tak vůbec…

Do odjezdu příštího vlaku nám zbývaly asi dvě hodiny, tak jsme plánovali, kam se půjdeme podívat. Jenže všechno bylo jinak. Od Tunisu přijel strojově druhý motorák a když jsem si ho u nástupiště fotil, tak se mnou strojvedoucí zavedl řeč a pozval nás, ať jedem s ním, že za chvíli pokračuje strojově do Nabeul. Pozvání jsme rádi využili – ale úplně sami jsme nebyli, s námi se svezli ještě dva Tunisané. Cestou jsem aspoň pořídil pár fotek ze zadní plošiny vozu (mj. také oné díry, na níž ulpěla má krev) a po příjezdu do Nabeul jsem se ještě hodného fíry vyptal na nějaké věci kolem motoráku. Na rozloučenou se ještě nechal vyfotit a dal mi svůj tip na pondělní zápas ČR – USA na MS ve fotbale. Nebudete tomu věřit, ale tipoval přesně!

Exkurs pátý, o věcech příštích:

Vzhledem k tomu, že tady mé letošní zážitky nekončí, další pokračování mého „cyklu“ nebude k mání až za rok, ale už za několik dní – pokud budou bohové příznivě nakloněni. Podíváme se v něm do Tunisu a dokonce se setkáme ještě jednou s tak skvěle tipujícím mašinfírou.

TUNISIE Carte routière, Prestige de l´Ifriquia - SCOA 2004