Strojvedoucí zabránil nehodě s katastrofálními důsledky

Šestačtyřicetiletý strojvedoucí má za sebou sedmadvacet let práce na železnici a z této doby prožil na lokomotivě čtyřiadvacet let. Přesto by ostřílený matador železničního provozu na příhodu nejraději zapomněl a o události nechce příliš mluvit. „Vlastně ani nevím, jestli bych měl, protože případ je teprve na začátku šetření,“ zdráhal se odpovídat, nakonec ale promluvil. S vlakem měl namířeno do Prahy po koridorovém úseku, kde je dovolená jízda nejvyšší rychlostí 160 kilometrů v hodině. Slovenská rychlíková lokomotiva řady 350 této rychlosti dosáhne a tak souprava uháněla maximálním tempem k cíli. Sedmnáct minut před desátou hodinou, mezi stanicemi Záboří nad Labem a Kolínem málem narazila do nákladního auta, které zůstalo uzavřeno mezi závorami. „Bylo to dvojnásobné štěstí. První v tom, že jsem opravdu pozorně sledovat situaci na trati a druhé v tom, že to bylo poblíž místa, kde se rychlost na trati snižuje ze 160 na 120 kilometrů. Když jsem tam to auto uviděl, byly brzdy již v činnosti kvůli předepsanému snížení rychlosti. To možná rozhodlo. Z mírného brždění jsem to dal na rychlobrzdu a spadlé magnety pomohly vlak zastavit třicet metrů před autem,“ vzpomíná na osudné chvíle Borusík. Rychlost vlaku v okamžiku spatření překážky odhadl ještě na 150 kilometrů, že se podařilo zastavit před autem, pomohla právě skutečnost, že brzdy již byly v činnosti a odpadla tak malá, ale v daný okamžik možná rozhodující prodleva mezi přestavením páky brzdiče a vyvoláním účinku. Vlak brzdil pomocí kotoučových brzd a elektromagnetů, které se v krizové situaci uvolní z podvozků a přilnutím ke koleji pomáhají zastavit vlak. „Podle stop, které na koleji zanechaly magnety, jsme dokázali zastavit asi po šesti stech metrech. To jsou ale samozřejmě jen odhady. Nechci předbíhat, protože nehoda bude úředně vyšetřena,“ zdůraznil strojvedoucí.

Jak se dostalo auto mezi závory, nemá tušení. Zatímco v čele zoufale brzdící více než čtyř set tunové soupravy pomáhal brzdit snad i očima, řidič nákladního auta chtěl zvednou závory, aby z kolejí ujel. Strojvedoucí ale kam ustoupit neměl. Dveře do strojovny, kde jsou zařízení pod napětím 3 000 voltů, byly zajištěny. Zastavení bez zvukové kulisy nárazu tak bylo úlevou. Následoval telefonát do Kolína a čekání na policii. Řidič se podle dostupných informací vymlouval, že mu bylo neznámými železničáři signalizováno že má koleje přejet. Na sousední koleji se totiž pracovalo. Nakonec se mu ale nepodařilo včas odjet a končil mezi závorami. Možná měl raději břevno přerazit, než riskovat srážku s vlakem, ale to už bude muset vysvětlit sám.

Podobnou situaci zažil nedávno strojvedoucí pendolina na trati z Olomouce do Ostravy. Ten jel ale rychlostí kolem osmdesáti kilometrů za hodinu, do kamionu mezi závorami desetikilometrovou rychlostí narazil, Borusík střetu zabránil. Že je hrdina odmítá. „Raději nevzpomínat,“ tvrdí.

Pár slov závěrem. Děkuji Zbyňkovi, který vložil na VLAKY.NET informaci o nehodě, která mě přiměla podívat se po tom, kdo řídil lokomotivu. Vzhledem k tomu, že se strojvedoucí, který v dramatu sehrál významnou roli, odmítl zvěčnit, musel jsem zalovit v archivu a ze své předdigitální éry vylovit prastaré fotky. Jsou bezmála deset let staré, což je zřejmé při pohledu na sběrače 350.015 v prakakadu nátěru.   

Dnes, tedy v pátek 16. února jsem se dostal k některým upřesňujícím údajům. Doba účinku brzdy od prvního přibrždění do zastavení byla podle oficiálních údajů 25 vteřin. Vlak z rychlosti 154 km/h do zastavení ujel 585 metrů. Takže za sebe, všechna čest strojvedoucímu i technice.