Shoda náhod barvy zelené

21.5.2007 16:15 PhDr. Zbyněk Zlinský

Je to zelené, existovalo to jen ve dvou exemplářích, jezdí to po kolejích, kouří to, patří to Národnímu technickému muzeu a dostalo se do jeho sbírek záměnou. Co to je? Hádanka má dvě řešení. Tato zcela náhodná shoda osudů dvou zajímavých železničních vozidel mne zaujala natolik, že mne napadlo ji tady ventilovat.

 

 

 

 

Onen nápad jsem utrpěl za slunečného rána uplynulé soboty, když jsem v kolejišti pardubického depa patřil na dýmající "rosničku" 464.202. Jak jsem na to přišel? Ani nevím, náhodou. Náhodou jsem se ostatně ocitl i v onom depu, když jsem při čekání na přípoj zahlédl charakteristický kouř linoucí se zpoza odstavených vagonů a neodolal jeho vábení. Takže jsem prozradil jedno z oněch historických vozidel v úvodní hádance naznačených a zbývá uvést i to druhé: je jím parní motorový vůz M 124.001, "Komarek" zvaný. Že jsou to obě vozidla železniční, parní a zelená, to je patrno na první pohled. Ten zbytek společného si ozřejmíme, když trochu nahlédneme do jejich historie. Začneme mašinkou starší, která měla osudy pohnutější a zaslouží si tudíž v tomto povídání i více prostoru.

 

Parní motorový vůz M 124.001

 

Od roku 1901 se začala v Železničním oddělení Zemského výboru království Českého prosazovat myšlenka nasazení parních motorových vozů na místních tratích, které byly stavěny na základě tzv. "lokálkového zákona" z roku 1892. Podle zkušeností z Bavorska a Pruska měly přinést, ve srovnání s klasickými soupravami vedenými lokomotivou, nižší pořizovací i provozní náklady a také zjednodušení samotného provozu.

 

 

Ve druhé polovině roku 1903 byly na základě objednávky Zemského výboru postaveny firmou Ringhoffer dva takovéto vozy pro místní dráhu Česká Lípa - Kamenický Šenov, na níž zajišťovala dopravu Česká severní dráha (Böhmische Nordbahn Gesellschaft - B.N.B.). Technicko-policejní zkoušku oba vozy složily dne 29.4.1904 v úseku Česká Lípa městský sad - Horní Libchava a na jejím základě byla stanovena nejvyšší provozní rychlost na 35 km/h a také nutnost dvoumužné obsluhy, tedy s topičem.

 

Vozy se v provozu neosvědčily, jak kvůli vysoké poruchovosti (jejíž příčinou bylo především nedostatečné chlazení kotelních trubek, které se rozžhavovaly a deformovaly), tak také pro malý výkon na tuto trať se stoupáním až 35,3 promile. Proto Česká severní dráha navrhla jejich převedení jinam. Současně se řešil problém parního kotle, který se projevil i u dalších provozovatelů obdobných vozů. Nakonec po delším jednání mezi ministerstvem železnic, ředitelstvím státních drah v Praze, Železničním oddělením Zemského výboru a výrobcem kotlů, firmou F.X.Komarek, bylo rozhodnuto o jejich rekonstrukci. Firma F.X.Komarek se zavázala dodat výměnou kotle nové, tentokrát osvědčené klasické Allisonovy konstrukce. Rekonstrukci obou vozů, která byla schválena ministerstvem železnic dne 5.6.1905, provedla továrna Ringhoffer. Rekonstruovaný vůz měl dvojnásobný garantovaný výkon, dostal sací brzdu, jiný komín a došlo také k dílčím změnám v konstrukci především oken a dveří. Jako první byl v prosinci 1905 dokončen vůz inventárního čísla 2 a dostal proto později (v roce 1908) u svého nového provozovatele, jímž byly KkStB, označení 1.001, zatímco později dokončený původně první vůz byl označen 1.002. S těmito prohozenými inventárními čísly byly také vozy po zavedení Kryšpínova značení hnacích kolejových vozidel ke dni 1.1.1925 přeznačeny na M 124.001 a 02.

 

 

Po dalších provozních peripetiích, o nichž se tady nebudu rozepisovat, se oba vozy posléze v létě 1910 ocitly na trati Opočno – Dobruška, na níž byla doprava zahájena sice už 1.11.1908, ale bez vlastních vozidel. Její profil i délka pouhých 5 km vozům (na rozdíl od působišť předchozích) vyhovovala tak dokonale, že zde pak jezdily dalších 30 let. A to přesto, že byly v roce 1933 výnosem Ministerstva železnic zrušeny. Na základě nesouhlasného vyjádření strojního oddělení ředitelství státních drah v Hradci Králové byly však posléze výnosem z 18.4.1934 ze zrušení vyjmuty, opraveny a opět uvedeny do provozu. V září 1939 vozu M 124.002 praskla šoupátková tyč, byl odstaven a odeslán do Nymburka k provedení hlavní opravy. Místo ní byl však po čase jako neopravitelný výnosem Ministerstva dopravy dnem 16.1.1941 zrušen. V létě onoho roku požádalo pražské Technické muzeum o jeho převedení do svých sbírek, avšak než se věc vyřídila byl vůz zřejmě rozložen. Na „náhradní“ exponát muselo pak muzeum čekat ještě několik let.

 

Vůz M 124.001 byl v létě roku 1943 násilně poškozen, když v důsledku chyby strojvedoucího projel zadní stěnou remízy v Dobrušce. Opraven byl až po válce a v roce 1946 se vrátil do Dobrušky. Zde už do provozu příliš nezasahoval, protože na trati se mezi tím osvědčila spolehlivá lokomotiva řady 310.0, která jej po dobu jeho neschopnosti nahradila. Vzhledem k tomu, že královéhradecké ředitelství ČSD mělo dostat nové motorové vozy řady M 242.0, neposlalo jej už do generální opravy, jak bylo plánováno, ale podalo návrh na jeho zrušení, k němuž došlo k datu 5.9.1947. Dne 1.7.1949 dalo ministerstvo dopravy podnět k zařazení vozu do sbírek tehdejšího Technického musea československého v Praze a ze dne 12.8.1949 přikázalo výtopně Trutnov, aby vůz opravila a předala muzeu. K transportu vozu z nádraží Praha Bubny do budovy muzea na Letné, v jehož dopravní hale byl posléze vystaven, došlo dne 6.9.1949.

 

 

V roce 2001 vedení Národního technického muzea v rámci příprav rekonstrukce budovy a následné reinstalace expozice v dopravní hale zvažovalo i důstojné umístění tohoto exponátu. Nabízela se možnost vůz opět zprovoznit, ale na tento záměr chyběly potřebné prostředky. Ty se podařilo získat až po několika letech prostřednictvím nadace "Okřídlené kolo" a tak byl dne 25.5.2005 vůz z haly vytažen a na silničním traileru přepraven do dílen a.s. ŽOS české Velenice, kde se podrobil kompletní revitalizaci. V jejím rámci byl kromě uvedení do provozního historického stavu také doplněn některými prvky, které jsou nezbytné pro jeho nové využití. Šlo zejména o náhradu plynového osvětlení osvětlením elektrickým, osazení průběžného potrubí tlakové brzdy a některé úpravy směřující ke zvýšení požární bezpečnosti.

V novodobé historii vozu pak došlo k těmto významným událostem:

• 28.4.2006: první zatopení vozu po opravě a první pohyb vlastní silou,
• 3.5.2006: zkušební jízda na úseku do Suchdola nad Lužnicí a požární test na úseku do Nové Vsi nad Lužnicí,
• 4.5.2006: zkušební jízda a zřejmě i TBZ na trati do Veselí nad Lužnicí,
• 10.5.2006: slavnostní prezentační zkouška na trati České Velenice - České Budějovice a předání vozu Národnímu technickému muzeu v žst. České Budějovice,
• 11.5.2006: přeprava vozu do Železničního muzea Českých drah v Lužné u Rakovníka,
• 13. a 14.5.2006: představení veřejnosti při zahájení sezóny v Železničním muzeu,
• 13. - 15.6.2006: prezentace vozu na výstavě Czech Raildays 2006 v Ostravě. 

 

Vůz byl posléze deponován v Železničním muzeu Českých drah v Lužné u Rakovníka, avšak v budoucnu by měl být exponátem uvažovaného železničního muzea Praha Masarykovo.

 

Tendrová lokomotiva 464.202

 

Vedení ČSD v polovině 50. let minulého století postrádalo dostatečně výkonnou a rychlou parní lokomotivu pro dopravu rychlíků na tratích s lehčím svrškem. Tak z jeho podnětu vznikl v plzeňské Škodovce, jež však už v té době vyráběla pro traťovou službu lokomotivy elektrické, projekt tendrové lokomotivy pojezdem odpovídající řadám 464.0 a 464.1, který využíval stavebnicových prvků masově dodávané řady 556.0. Jak další vývoj ukázal, šlo o poslední projektovaný typ parní lokomotivy pro ČSD. V roce 1956 byly vyrobeny první dva stroje nové řady 464.2, k jejíž sériové výrobě však nikdy nedošlo. Výrobní program Škodovky se nadále už zcela orientoval na elektrické lokomotivy pro ČSD a (a to zejména) pro export a z uvažované výroby sériových lokomotiv řady 464.2 pro ČSD v kterési polské lokomotivce pak sešlo také. Pára se už ostatně jaksi „nenosila“ a ČSD objednávaly hnací vozidla nových trakcí.

 

 

Oba zeleně natřené stroje (první s černými a druhý s červenými koly) vykonaly TBZ na trati Praha - Lovosice a dosáhly při ní maximální rychlosti 105 km/hod. Byly přiděleny do dep Praha-Smíchov (464.201) a Jihlava (464.202). Do Jihlavy později přešla i první "rosnička" a obě se v tomto regionu velmi osvědčily v provozu především na sklonově náročné trati přes Rapotice. Z Jihlavy byly předány do depa Brno dolní a posléze do Olomouce, kde velice dobře sloužily na horské trati přes Ramzovou i jinde.

 

První "rosnička" se po ukončení své služby u ČSD měla stát součástí sbírek Národního technického muzea v Praze, aby zde dokumentovala vrchol výroby parních traťových lokomotiv u nás. Avšak nakonec všechno dopadlo úplně jinak. Ukázalo se, že je v horším technickém stavu než její sestra (byla na ní objevena trhlina pravé šoupátkové komory), a že tedy není reálný předpoklad jejího eventuálního budoucího provozování coby historického vozidla. Stroj 464.201 byl zrušen dne 20.10.1975, k datu 23.12.1975 se změnil ve vytápěcí kotel K 653 a v roce 1978 byl fyzicky zlikvidován v Polance u Ostravy. Sesterská lokomotiva 464.202 skončila v pravidelném provozu v roce 1974, ale formálně zrušena zřejmě nikdy nebyla. Dnem 13.6.1974 (i když je někdy uváděno datum 3.5.1974) se stala v roli „náhradnice“ součástí sbírek Národního technického muzea v Praze.

 

 

Dlouhá léta pak byla jen jeho neprovozním exponátem, avšak díky úsilí skupiny nadšenců z olomouckého depa byla dne 30.6.1993 opět zprovozněna. Od té doby je využívána k vedení nostalgických vlaků a prezentacím u nás i v zahraničí. V roce 2002 byla určitou dobu mimo provoz kvůli slabým obručím, ale nyní je opět plně provozuschopná. I v současné době je dislokována a udržována v PJ Olomouc.

 

 

Přejme oběma „náhradníkům“, aby se jim mezi provozními exponáty železničního oddělení Národního technického muzea v budoucnu dařilo a aby ještě dlouho přinášeli radost milovníkům železnice doma i jinde.

 

Poznámka:

 

Obrázky v připojené galerii si kladou za cíl především ilustrovat podobu a využití obou vozidel. Zvláště o „rosničce“ pak platí, že v řadě reportáží a galerií na těchto stránkách najdete daleko povedenější snímky z mnoha různých akcí.

 

 

Prameny a odkazy: 

1. "Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD [3]", J.Bek - Z.Bek, Corona, Praha 2000
2. "Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD [5]", J.Motyčka, Corona, Praha 2001
3. "Malý atlas lokomotiv 2007", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2006
4. Parní motorový vůz Komarek M 124.001
5. Parní motorový vůz M 124.001
6. Lokomotivní řada 464.2
7. 464.2
8. "Dráha", NADATUR, Praha - různá čísla
9. „Železniční magazín“, M-Presse s.r.o., Zlín, Praha – různá čísla

Galéria

Súvisiace odkazy