Tam okolo Važca...

Važec bol medziľahlou stanicou na KBŽ. Keďže priemysel v podtatranskej oblasti nebol ani po vybudovaní KBŽ významný, stanica mala skôr význam pre križovanie. Postupné zdvojkoľajňovanie KBŽ od tridsiatych rokov 20. storočia a následná elektrifikácia po druhej svetovej vojne urobili z važeckej stanice iba dvojkoľajnú zastávku na šírej trati. Ďalšie koľaje však nezmizli úplne. Naďalej ich využívala traťová správa. Preto tu zostalo aj nákladisko.

Pri prechádzaní rýchlikom cez Važec som si všimol zaujímavé bočné koľaje vedúce až do pôvodného staničného skladu, ale aj koľaj klesajúcu na nejakú skládku. Za jazdy rýchlikom však toho veľa nevidieť, takže som sa snažil dostať do Važca aspoň na krátky čas. Podarilo sa mi to až 20. augusta v roku 2002, kedy som si cestu do Tatier naplánoval osobnými vlakmi s približne dvojhodinovou prestávkou práve vo Važci.

V tom čase v bývalej staničnej budove existoval predaj cestovných lístkov a prekvapivo aj staničný rozhlas oznamujúci príchody vlakov. Z 1. TK (Žilina – Košice) odbočovala výhybkou č. 1 s elektromotorickým prestavníkom koľaj č. 3, ktorá bola zatrolejovaná. Približne na konci nástupnej hrany zastávky sa nachádzal pôvodný staničný sklad, vedľa ktorého sa koľaj č. 3 delila na dve slepé koľaje. Nepoznám číslovanie týchto koľají, preto pre predstavivosť uvádzam, že odbočujúca koľaj, ktorá by mala byť číslovaná ako 3a (zvršok tvaru R65), bola asi do polovice svojej dĺžky elektrifikovaná. V čase mojej návštevy tam stáli tri ubytovacie štvornápravové zelené vozne traťových robotníkov (ex. osobné). Koľaj vedúca z výhybky pri sklade priamo (akože koľaj č. 5) nebola zatrolejovaná a mierne sa stáčala k trati do Žiliny. Tiež bola zo zvršku tvaru R65. Asi v jej polovici sa nachádzala neoznačená výhybka s kovovými podvalmi, ktorou začínala ďalšia slepá koľaj (akože koľaj č. 7), vedúca späť k bývalej staničnej budove. Viedla však prudkým stúpaním po rampe a rovno do skladu! Pre mňa to bolo veľmi zaujímavé riešenie. Zrejme sa sklad používal na schovávanie drezíny alebo traťových vozíkov, prípadne sa po nej vozilo drobné koľajivo do skladu.

Z 2. TK (Košice – Žilina) odbočovala výhybkou č. 4 (opäť s elektromotorickým prestavníkom) koľaj č. 4, ktorá viedla súbežne s traťou smerom na Košice až k budovám pravdepodobne bývalej traťovej správy. Vedľa týchto domčekov sa nachádzala aj kolmá koľaj dĺžky cca 7 metrov pre vozíky na koľajnice. Koľaj č. 4 sa ďalej začala stáčať vľavo a klesala poza železničné budovy (ex. strážny domček?, plechový prístrešok zastávky a sklady?), pričom vytvárala protismerné (esovité) oblúky. Končila až pri podjazde poľnej cesty pod traťou Košice – Žilina. Nachádzala sa tam neoplotená skládka hrdzavejúcich koľajníc tvaru R65. V roku 2002 som už pri tejto koľaji nenašiel žiadne pozostatky po trolejovom vodení, ale ešte v roku 1994 tam nejaké stĺpy (zvárané z plechov, typické pre počiatky elektrifikácie jednosmernou sústavou u nás) boli. Len si už nepamätám, či to boli stožiare trolejového vedenia.

K nákladisku so zastávkou ešte spomeniem, že sa nachádza na trati s autoblokom. Nemá koľajové prepojenie medzi 1. a 2. TK, čiže vlastne ide o dve vlečky odbočujúce zo šírej trate, aj keď sa to uvádza ako „nákladisko“. Výhybky č. 2 a 3 boli zrejme tie už spomenuté, ale v teréne neoznačené. Koľaje č. 3 a 4 odbočujúce z hlavných koľají boli opatrené výkoľajkami. Pri výhybkách č. 1 a 4 boli elektromagnetické zámky (zrejme pre výkoľajky). Sled autoblokových návestidiel nebol nijako „prerušený“, čiže nákladisko nebolo kryté žiadnymi krycími návestidlami. Smerom k Žiline sa nachádzalo úrovňové priecestie vybavené závorami (alebo polozávorami?) z jednej strany typu AŽD 71, z druhej so svetlami vzoru ZSSR (výrobca AŽD Olomouc). Ako skutočnú kuriozitu spomeniem ešte skriňu pôvodného nákladného vozňa TEŽ, ktorá sa nachádzala na záhradke vedľa trate.

Važec som však už od roku 2002 nenavštívil, neviem ani, aká je tam súčasná situácia. V dôsledku toho nemám ani súčasné fotografie a tie, ktoré sú tu uverejnené, boli zhotovené ešte na 35 mm kinofilm jednoduchým automatickým fotoaparátom, kedy som šetril každý záber (to so súčasnými digitálmi už nie je taký problém). Dúfam však, že sa zviditeľní a pripomenie opäť jedna zaujímavosť zo sveta železníc.

Určite nie je Važec pre železničných fanúšikov takým zaujímavým miestom ako Strečno (aj keď zábery s tatranskými štítmi sú v týchto miestach nádherné, uskutočňujú sa zvyčajne až od Štrby smerom k Popradu), Važec sa však môže opäť stať vhodným námetom na koľajisko alebo aspoň modul – dvojkoľajná hlavná elektrifikovaná trať so zastávkou, kde sa nachádzajú odstavené zaujímavé stroje traťovej správy, dokonca s koľajou do skladu pre drezínu...

Na záver ešte ďakujem za reakcie na predchádzajúci článok o Strečne. Mne sa opäť rozšírili vedomosti napr. o zatrolejovaní vlečky „Varínasfaltu“. Ani v 80. rokoch, kedy mali stĺpy ešte stáť, som to pri cestovaní rýchlikom nepostrehol (aj keď je pravdou, že som sa zvyčajne sústredil vždy na hrad, most a tunel...). Reakcie tiež potvrdili informácie napr. o zatopení pôvodných koľají banskej úzkorozchodky. Spolu s týmto článkom možno vznikol modelárom námet na koľajisko alebo modul a čitateľom sa pripomenuli zaujímavé veci, ktoré sa v spracovávaní histórie železníc často prehliadajú...

Poznámka k vlečke v Strečne:

Pokiaľ by bola vlečka Varínasfaltu od roku 1953 zatrolejovaná a obsluhovali by ju elektrické rušne, znamenalo by to jej využívanie aj v období po druhej svetovej vojne. O tom však informácie nemám.