Terminál hromadné dopravy Hradec Králové (1)

Zdálo by se, že toto téma nemá mnoho společného se zaměřením našich stránek. Ale není to tak docela pravda. To si přinejmenším uvědomí každý cestující Českých drah, který po nějakém čase zavítá do Hradce Králové, vystoupí na hlavním nádraží a projde východem na Riegrovo náměstí. Ocitne se prakticky na staveništi a ve zmatku neustále reorganizované zastávky místní MHD „Hlavní nádraží“. A bude hůř, tedy alespoň zpočátku a na nějaký čas. Celý přednádražní prostor projde zásadní proměnou a železniční doprava tak zde bude konečně promyšleně propojena s dopravou městskou i autobusovou, jak se postupně pokusím ukázat v několika článcích sledujících tyto proměny.

První studie a plány vedení města směřovaly k vybudování nádraží na Riegrově náměstí. Tím by došlo ke spojení možnosti železniční i autobusové dopravy. V 70. letech byla před nádražní budovu plánována čtyřproudá komunikace, takže se uvažovalo o vybudování autobusového nádraží severněji. Ačkoliv v 80. letech byly plány čtyřproudé komunikace opuštěny, Riegrovo náměstí již velikostí nevyhovovalo aktuálním požadavkům na předpokládaný objem provozu autobusů – proto město zůstalo u plánů na autobusové nádraží vzdálenější od železničního. Zejména se uvažovalo o území mezi ulicemi Nádražní a Koutníkovou (Antonína Dvořáka), několik set metrů severně až severovýchodně od nádražní budovy směrem k úřadu práce).

Tak se píše v úvodu dopravně urbanistické a architektonické studie, o níž bude řeč v dalším dílu tohoto povídání. K tomu mohu dodat některé osobní poznatky, pokud si je moje sklerotická paměť podržela. Na ploše mezi dnešním Úřadem práce (a tehdejším generálním ředitelství jistého oborového podniku) a kolejištěm hlavního nádraží bylo někdy koncem 70. let dokonce vybudováno jakési provizorní autobusové nádraží, tedy příslušné nástupní ostrůvky i s označníky zastávek. Jenže nebylo nikdy uvedeno do provozu a sloužilo posléze jenom jako odstavná plocha pro autobusy tehdejšího podniku ČSAD.

Když jsem v polovině 80. let pracoval na generálním ředitelství VHJ Pozemní stavby Hradec Králové, tak jsem měl možnost nahlédnout do projektů autobusového nádraží situovaného ve výše zmíněné lokalitě, které zpracovala jakási (tuším liberecká) projektová organizace. Nádraží bylo pojato poměrně velkoryse, včetně nadchodů a pohyblivých schodů i chodníků. K realizaci tohoto projektu však už nedošlo, neboť přišel „samet“ a s ním nám všem dobře známé společenské a ekonomické změny. „Neviditelná ruka trhu“ původní projekt zkrátka zmačkala a hodila do koše. Stejně naložit však nemohla s faktem, že Hradec Králové zůstává největším městem v tomto státě, které postrádá dopravní vybavenost běžnou dnes už kdejakém městečku.

Takže se myšlenka na výstavbu autobusového nádraží posléze oprášila a inovovala do podoby integrovaného zařízení sloužícího jak příměstské a dálkové autobusové dopravě, tak také dopravě místní hromadné – a to vše v pohodlné návaznosti na dopravu železniční. A konečně na samém počátku roku 2000 se počala rodit ona záležitost nazvaná „Terminál hromadné dopravy Hradec Králové“. Stalo se tak 5. ledna, kdy zastupitelstvo královéhradecké rozhodlo o umístění tohoto zařízení u Nádražní ulice. Poté bylo vyzváno 12 projekčních kanceláří k podání nabídek na zpracování architektonické studie terminálu.

V tomto zlomovém bodě sledování dějů opustím a vrátím se k němu až v příštím pokračování svého dílka. Nyní se omezím na stručný popis a ilustraci výchozího stavu, který panoval před započetím výstavby, a v omezené míře panuje až doposud. Nicméně jeho popis podávám pro zjednodušení v čase minulém, protože situace se tu mění ze dne na den, někdy dokonce z hodiny na hodinu.

Autobusová doprava: Většina dálkových autobusů měla svá stanoviště před nádražní budovou žst. Hradec Králové hl.n. Zde byla také centrální tabule s odjezdy autobusů ze všech tří lokalit, na nichž se toto „fragmentované“ autobusové nádraží rozprostíralo. Nějakou dobu zde dokonce fungoval výpravčí ČSAD v červené čepici. Jinou vlastní vybavenost tato část autobusového nádraží neměla, ale cestující mohli využívat všech výhod skýtaných nádražní budovou. Poblíž se nacházela stanoviště příměstských autobusových linek odjíždějících ve směru na Nový Bydžov či Jaroměř. Ostatní příměstské a některé dálkové linky odjížděly z autobusového nádraží u Koruny (což byl název restaurace a tehdejšího ZK ZVÚ, pozdějšího obchodního střediska), které bylo vybaveno také přístřešky pro cestující s odjezdovými tabulemi. Přes ulici pak byla předprodejní a informační kancelář ČSAD.

Městská hromadná doprava: Stejně jako autobusové nádraží i zastávka MHD Hlavní nádraží měla „fragmentovanou“ podobu a sestávala z celkem pěti relativně izolovaných stanovišť na Riegrově náměstí a v přilehlých ulicích. Orientaci cestujících usnadňovala informační tabule před nádražní budovou, v poslední době v „pragotronové“ podobě. Tuto výhodu však mohli ocenit především cestující vycházející z nádraží – pro příchozího z města to už tak jednoduché nebylo. Uspořádání zastávky MHD Hlavní nádraží bylo navíc tak složité, že mnohdy vyžadovalo i nevšední řešení. Vzhledem k tomu, že příjezd na stanoviště „A“ před nádražní budovou byl jednosměrný a jedna trolejbusová linka tudy projížděla, musela být označena číslem 3 pro jeden směr a číslem 4 pro směr opačný, aby cestující nebyli mateni. Ke komplikované situaci tady přispívá také to, že toto stanoviště má 3 fiktivní nástupiště, z nichž dvě jsou jen vyznačena vodorovným dopravním značením na vozovce.

Koexistence stanovišť autobusové a městské hromadné dopravy přímo před budovou železniční stanice byla sice v podstatě pro přestupující výhodná, ale přinášela mnoho zmatků a také nebezpečných situací. Musíme si uvědomit, že to vše se odehrávalo na normálně průjezdné silniční komunikaci, že nedaleko byla nádražní pošta, obchody, stanoviště taxíků, že se z této komunikace realizovalo zásobování všech zařízení na nádraží, podej zavazadel a zásilek atp. Zkrátka zmatek nad zmatek, chaos vozidel a chodců. Je s podivem, že jeho důsledkem bylo jen vcelku přehlédnutelné množství nehod.

Více vám snad ukáže mapka a především fotografie, které mne napadlo pořídit až (bohužel) v hodině dvanácté. V dalších dílech tohoto seriálku si pak povíme něco o vítězném projektu dopravního terminálu a řešení přednádražního prostoru, jako nedílné součásti revitalizace samotného nádraží, i o potížích, které provázely počátky jeho realizace. Na obrázcích si pak ukážeme, jak byla výstavba zahájena a pokračuje. Doufejme…

Prameny a odkazy:

1. Hradec Králové (oficiální stránky města)
2. "Radnice. Informační zpravodaj statutárního města Hradce Králové", Hradec Králové – různá čísla
3. Mapy.cz  

Ilustrační foto v úvodu: stav prací na Riegrově náměstí dne 18.09.2007 © PhDr. Zbyněk Zlinský