Motorové vozy na našich kolejích: řada 852/853

Všech 50 existujících z 60 vyrobených vozů obou řad bylo v letech 1997 – 2006 rekonstruováno na modernizovanou řadu 854, a tak přečíslováním posledního svého člena formálně zanikla dne 3.5.2006 řada 852 a dne 1.7.2006 i řada 853. Sice jsme už na našich stránkách v obšírněji pojaté reportáži vyprovodili Lenku 853.021-4 na úplně poslední výkon její a tím i obou řad a pak si také ještě samostatnou statí připomenuli dovršení procesu znovuzrození „hyder“, ale přesto bude užitečné vrátit se k těmto motorovým vozům ve formě listu našeho rodícího se atlasu. V době, kdy „vrtulníky“, jak se těmto vozům také říkalo, postupně odjížděly z Hradce Králové a Trutnova na omlazovací kúru do Šumperka, jsem bohužel ještě ani netušil, že o nich budu někdy něco psát. Z tohoto důvodu jaksi nemám vlastní snímky třeba jejich původního interiéru či stanoviště, takže o tyto pohledy budete tentokrát ochuzeni.

Vývoj a výroba

Od konce 50. let minulého století se v dálkové osobní dopravě vnitrostátní i mezinárodní na kolejích západní Evropy začala výrazně prosazovat koncepce motorových jednotek, jejichž nespornými výhodami byla nezávislost na rozdílných napájecích systémech, vratné provedení a příznivé hodnoty měrných výkonů i hmotnosti na nápravu. Léta 60. a 70. pak přinesla zcela nový fenomén skrývající se pod legendární zkratkou TEE (Trans Europe Express). Není proto divu, že také státy tehdejšího východního bloku, sdružené v Organizaci pro spolupráci železnic (Oрганизация сотрудничествa железныx дорог – OSŽD), se už v roce 1959 zabývaly myšlenkou zavést obdobné vlaky na svých tratích.

Podle mezinárodní dělby práce členských zemí Rady vzájemné hospodářské pomoci v té době výrobu motorových jednotek pro východní země zajišťovalo Maďarsko, jehož továrna GANZ dodala své výrobky také Československým státním drahám (řady M 495.0-2 v letech 1953 – 1956 a M 498.0 v roce 1962 a 1964). Nicméně přesto se v Československu uvažovalo od roku 1962 o výrobě motorové jednotky vlastní; Výzkumný ústav kolejových vozidel chtěl ve své koncepci vyjít z právě vyvíjeného motorového vozu řady M 283.1 (pozdější M 286.0/850), přičemž uvažovaná jednotka měla mít výkon 2 x 592 kW a maximální rychlost 140 km/h. 

Konkrétní požadavek na výrobu motorového vlaku pro mezinárodní rychlíkový provoz vypracovalo Ministerstvo dopravy ČSSR pak až v roce 1965 a byl poněkud méně ambiciózní. Nemělo jít o motorovou jednotku, nýbrž o soupravu motorových vozů, jejichž požadovaný výkon byl snížen na 588 kW a maximální rychlost na 120 km/h, a vozů přípojných. Samotný motorový vůz označený posléze řadou M 296.2 měl navázat na vozy už vyráběné řady M 286.0 a musel svou brzdovou výzbrojí a tuhostí skříně vyhovovat požadavkům mezinárodního provozu. Zahájení dodávek bylo stanoveno na konec roku 1968. Proč byl vůz označen právě M 296.2? Jeho výrobě totiž měla původně předcházet dodávka vozů řady M 296.1 pro vnitrostátní dopravu coby zdokonalené varianty vozů M 286.0. Nakonec ale bylo vše trochu jinak, změnilo se označení jednotlivých řad, počty objednaných kusů i pořadí dodávek, jak ukazuje tabulka zahrnující pro přehlednost i řadu M 286.0 (850):

Výroba všech uvedených vozů byla svěřena Vagonce Tatra Studénka a jak vyplývá z tabulky, nejprve byly dodány vozy řady M 296.2, a teprve poté vozy M 296.1. Vozy obou řad byly zcela shodné až na to, že řada M 296.1 byla vybavena vzhledem k jejímu předpokládanému nasazení na mezinárodní expres „Vindobona“ Berlín – Praha – Vídeň podle požadavků ÖBB na dodržení předepsané zábrzdné vzdálenosti při dané rychlosti a spádu navíc rychlíkovou brzdou a protismykovým zařízením.

K motorovým vozům byly týmž výrobcem v letech 1969 – 1970 vyrobeny také odpovídající vozy přípojné: 10 vozů s oddíly první třídy řady Aam, 5 vozů s oddíly druhé třídy řady Bam, 11 restauračních vozů řady BRam (o nichž jsem se už na těchto stránkách zmínil) a především 120 velkoprostorových vozů druhé třídy řady Baim (dnes řada 053).

Popis

Pohonný systém motorového vozu řady M 296.1/2 tvoří rychloběžný přeplňovaný vodou chlazený naftový motor s přímým vstřikováním KS 12 V 170 DR, tříměničová hydrodynamická převodovka H 750 M a nápravové převodovky typu NP 18 a NK 18. Samonosná ocelová svařovaná skříň vozu je půdorysně rozdělena na dvě čelní stanoviště strojvedoucího (z nichž jen zadní je průchozí), velkoprostorový oddíl pro cestující, strojovnu, zavazadlový oddíl, dva nástupní prostory a buňku WC na straně zavazadlového oddílu. Celkové uspořádání i vybavení interiéru je zřejmé z typového výkresu a fotografií v připojené galerii.

Skříň je otočnými čepy spojena s dvounápravovými podvozky, přední z nich je hnaný. Primární i sekundární odpružení je zajištěno ocelovými vinutými pružinami. Brzdovou výbavu vozu tvoří ruční brzda působící na obě dvojkolí přilehlého podvozku, průběžná tlaková brzda DAKO a brzda přímočinná; vozy řady M 296.1 jsou vybaveny rychlíkovou brzdou odvozenou od brzdy lokomotivní DAKO LR a mají také protismykové zařízení DAKO. Interiér je vytápěn teplovodním naftovým agregátem typu VA 20 umístěným pod vozem. K jeho výbavě patří také stabilní hasicí zařízení tvořené hlásiči požáru na ohrožených místech, rozváděcím potrubím s tryskami a lahvemi s hasební látkou.

Základní technické a výrobní údaje obou řad jsou uvedeny v následující tabulce a podrobnější informace o konstrukci vozů i jejich jednotlivých agregátů najdou případní zájemci v literatuře a na několika internetových stránkách, které uvádím v odkazech na konci článku.

Provoz

Motorové vozy řady M 296.2 (852) byly z výroby dodány do lokomotivních dep Praha-Libeň (10 kusů), Hradec Králové (7) a České Budějovice (8), kde zajišťovaly jak vozbu rychlíků např. z Českých Budějovic do Brna či Děčína, z Plzně do Brna, z Prahy do Letohradu a Trutnova nebo z Hradce Králové do Znojma, tak také osobních vlaků. Převážná většina vozů (celkem 27) řady M 296.1 (853) putovala od výrobce do depa Praha-Libeň a jen po čtyřech kusech dostaly depo královéhradecké a trutnovské.

Libeňské vozy měly být nasazeny už od počátku platnosti GVD 1969/1970 na vedení mezinárodního expresu „Vindobona“, ale vzhledem k opoždění jejich dodávek se tak stalo až od srpna 1969 (tehdy se grafikon „lámal“ ke konci měsíce května) a toto jejich využití pak vydrželo po obvyklé tři roky, po nichž se zúčastněné železniční správy na dopravě „Vindobony“ mezi Berlínem, Prahou a Vídní střídaly, tedy až do konce platnosti GVD 1971/1972. Kromě tohoto elitního výkonu jezdily také na rychlících vnitrostátních, především z Prahy do Karlových Varů, Liberce, Tanvaldu, Českých Budějovic a Svobody nad Úpou. Obdobně vozy královéhradecké vozily především rychlíky, zejména do Jihlavy a Liberce.

Vzhledem k tomu, že vozy řad M 296.2 (852) a M 296.1 (853) měly shodný pohonný agregát jako řada M 286.1 (851), i ony se vyznačovaly poměrně vysokou poruchovostí motorů a také pro ně byla uplatněna opatření směřující k prevenci těchto závad, tj. nastavení sníženého výkonu od roku 1981 a nevyužívání nejvyššího výkonového stupně od roku 1982. Trochu jinou, tentokrát pozitivní technickou zajímavostí uplatněnou za provozu byla v té době revoluční a v celé Evropě ojedinělá instalace zařízení pro automatickou regulaci rychlosti (ARR), které bylo zkoušeno už dříve na některých vozech řady M 286.0, na libeňské vozy řady M 296.1. Je to kapitola historie těchto vozů (a naší železnice vůbec) jistě velice zajímavá, ale v tomto pojednání není prostor pro její rozvíjení.

Koncem 90. let minulého století začaly České dráhy uvažovat o remotorizaci či komplexní rekonstrukci větší části nebo všech ještě existujících vozů obou řad, což vyústilo v roce 1997 v prototypovou rekonstrukci vozu 853.030-5 v dílnách tehdejšího podniku Pars DMN Šumperk na první vůz nové řady 854, ale to už je jiný příběh. Není bez zajímavosti, že existovala také nabídka firmy Škoda Plzeň z roku 1994 na přestavbu motorového vozu 853.024-8 na vůz elektrický 440.001-8 s asynchronním trakčním motorem. Ke konci svého původního života byly vozy řady 852 soustředěny v PJ Trutnov a Hradec Králové a vozy řady 853 navíc v PJ Praha-Vršovice, odkud postupně odjížděly ke své „editaci“ (jak se říkalo podle nového motoru Caterpillar 3412 E DI-TA) do Šumperka.

Rekonstruované vozy se pak vracely do provozní jednotky trutnovské i vršovické a potkávaly se zde, dokonce řazeny spolu na jednom vlaku, s vozy ještě „needitovanými“. Do Hradce Králové však nikoliv, sem zajížděly už jen vozy z PJ Trutnov a posléze i z PJ Liberec. Tato „výměna stráží“ trvala až do památného úterý 14.2.2006, kdy se v žst. Hradec Králové hl.n. v 10:04 vydala „Lenka“ 853.021-4 jako úplně poslední z „hyder“ na svůj poslední pravidelný výkon v čele Sp 1780 do Trutnova hl.n.

Několik slov závěrem

Jak je mým zvykem, i nyní připomenu, že tato stať má pouze uvést návštěvníky našich stránek do problematiky technických i provozních aspektů vozů obou popisovaných řad a nečiní si nárok na úplnost informací. Údaje další a podrobnější najdete, bude-li vás to zajímat, v literatuře a jiných pramenech, z nichž ty hlavní a nejsnáze dostupné uvádím níže. Stejně tak už tradičně zdůrazňuji předem svou vděčnost za jakékoliv doplnění, upřesnění či opravu toho, co jsem tady ve své roli pouhého (mírně) poučeného laika stvořil. Omluvte prosím někdy nižší kvalitu obrázků v připojené galerii, které nevznikly za účelem nějaké prezentace a mají hodnotu především historicky dokumentační, protože z povahy věci samé plyne, že jsou neopakovatelné.

Prameny a odkazy:

1. "Motorové vozy řad 850 až 854", J.Bittner, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 1999
2. „Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
3. "Malý atlas lokomotiv 2005", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2004
4. „Dráha", NADATUR, Praha - různá čísla
5. „LOKOstatistika“, produkt autorů webu LOKOstránky.net
6. Motorové vozy 852, 853, 854 a řídící vozy 954
7. Motorové vozy řad 852 (M 296.2), 853 (M 296.1)
8. Atlas - M 296.1, M 296.2
9. Řada 854

Poděkování:

Za poskytnutí archivních snímků do připojené galerie děkuji Václavu Vyskočilovi, který mnohdy zachytil „hydry“ jiné, jindy a jinde, než jsem to dokázal já.

Úvodní snímek: 10.05.1997 - Spálov: 852.001 v čele Os 5412 © Václav Vyskočil