Duplicitné označovanie historických rušňov

 Na spresnenie treba ale uviesť, že ak sme sa doteraz zaoberali tzv. duplicitnými číslami (resp. označeniami), išlo o rušne, ktoré boli pod rovnakým označením prevádzkované na dvoch rôznych miestach súčasne. Ale o duplicitnom označovaní môžeme hovoriť aj v prípadoch, kedy to isté označenie (číslo, resp. meno) dostali rôzne rušne postupne dvakrát a v niektorých prípadoch dokonca aj trikrát a viackrát za sebou, ale v rôznom časovom období, teda rovnako označené rušne sa mohli, ale aj nemuseli nikdy fyzicky stretnúť. Z hľadiska histórie ide určite o zaujímavé prípady, preto sa im venujme podrobnejšie.

Už v časoch, keď pohonnú silu na železnici zabezpečovali kone, čiže v časoch konskej, alebo aj „predparnej“ železnice bolo bežnou praxou, že kone mali svoje mená, čo nielen uľahčovalo ich evidenciu, ale svedčilo aj o skutočnosti, že medzi koňom a človekom, ktorý sa o kone staral, vznikali bližšie putá a práve mená koní boli často ich vyjadrením. A ak niektorý z týchto „hnacích motorov“ vtedajšej železničnej prevádzky z najrôznejších príčin (úraz, staroba, fyzické opotrebovanie) ukončil svoju službu pri železnici, väčšinou bol odpredaný záujemcom mimo železnicu a v lepšom prípade sa mu podarilo dožiť sa sklonku svojho života v relatívne ľahšej službe. V železničnej prevádzke bol takýto vyradený kôň rýchlo nahradený mladším a silnejším jedincom a aj keď historické materiály z uvedeného obdobia poskytujú iba útržkovité informácie, pravdepodobne nebolo výnimkou, že nový kôň dostal rovnaké meno ako jeho predchodca, ako výraz úcty a spomienky. Z tohto pohľadu išlo bezpochyby o prvé duplicitné označovanie „hnacích vozidiel“ v histórii železnice.
Keď sa na železničnú scénu dostali po ťažkých pôrodných bolestiach prvé parné rušne, bezpečnosť železničnej prevádzky si vyžadovala viesť o rušňoch prehľadnú evidenciu, čo viedlo k nutnosti označovať ich. Toto označovanie však nebolo jednotné, každá železničná spoločnosť zaviedla svoj vlastný systém a samozrejme ho považovala za najvýhodnejší.

WITKOWITZ (KFNB)

Ako prvá u „nás“ začala označovať svoje rušne Severná železnica cisára Ferdinanda (KFNB), pretože ako prvá zahajovala u nás parostrojnú prevádzku, ale podobne sa rušne označovali aj u ďalších vznikajúcich železničných spoločností. Spočiatku išlo o jednoduché označovanie, kedy jednotlivé rušne dostávali mená; tie boli uvedené na odlievaných tabuľkách umiestnených na obidvoch bokoch rušňových kotlov (aj tu však existovali výnimky, napríklad u rušňa „BETS“ boli písmená mena namaľované na kryte kolesa) a pri vtedajších počtoch rušňoch tento systém pomerne dobre vyhovoval. Obecne platilo, že rušne dostávali svoje mená po gréckych alebo rímskych bohoch, po nebeských telesách, po horách, krajinách riekach, ale aj po mestách, ležiacich popri trati, prípadne sa vyberali iné názvy, charakterizujúce konkrétny stroj. Výnimkou neboli ani mená významných osobností a samozrejme aj mecenášov, ktorí napríklad pomáhali financovať stavbu železnice. Väčšina najstarších mien bola uvedená v nemeckom jazyku, pretože úradnou rečou na železnici bola dlhý čas nemčina. Pritom veľký počet mien tvorili skomolené (ponemčené) tvary názvov napríklad riek či miest.

Historicky prvý rušeň, ktorý dňa 11. novembra 1838 prešiel po koľajniciach na území bývalého Československa, niesol meno „MORAVIA“. Už v roku 1841 sa ale nariadilo, že každý rušeň musí mať okrem mena aj číselné označenie, pričom rušne dostávali inventárne čísla (poradové čísla) chronologicky za sebou. Ale už v roku 1851, keď sa začali vyraďovať z prevádzky najstaršie stroje, vznikali v číslovaní medzery, ktoré sa zapĺňali tak, že sa posúvali s radmi čísel. To sa opakovalo v roku 1852 i v roku 1856 znova, čiže niektoré rušne zmenili svoje číslo aj trikrát. V tomto prípade však ešte nehovoríme o duplicitnom označovaní rušňov, i keď táto prax určité znaky duplicitného označovania určite niesla.

V 90. rokoch 19. storočia sa od označenia rušňov menami upustilo, pretože vzhľadom na celkový vysoký počet rušňov bolo čím ďalej tým väčším problémom vymýšľať pre nich nové mená tak, aby sa neopakovali, pretože z prevádzkového hľadiska by takýto stav, najmä v prechodových staniciach medzi jednotlivými železničnými spoločnosťami, kde by sa rovnako označené rušne mohli stretnúť, viedol k nepriehľadnosti a zmätkom. Ako zaujímavosť treba uviesť, že od označenia svojich rušňov menami upustila „u nás“ StEG v roku 1873 a napríklad KFNB až v roku 1893. Vývoj označovania rušňov sa uberal ďalej a postupne dospel až do súčasného stavu, keď jednotlivé rušne majú svoje „computerové“ označenie, jednoznačne identifikujúce konkrétny stroj. Venujme sa však podrobnejšie obdobiu, kedy historické parné rušne hrdo nosili na boku odlievané tabuľky s menami.

Aj keď sa vo všeobecnosti uvádza, že sa železničné spoločnosti snažili vyhnúť opakovanému označovaniu svojich rušňov rovnakými menami, je typické hlavne pre Severnú železnicu cisára Ferdinanda (KFNB), ktorá otvárala prevádzku na železnici Viedeň – Břeclav – Přerov – Ostrava – Krakov), že pri označovaní (pomenovávaní) svojich rušňov, ktoré uskutočňovala v závislosti od narastajúcich počtov rušňov, používala niektoré tradičné mená už vyradených strojov opakovane. Tieto opakovane použité mená sa podľa podkladov mali dopĺňať rímskou číslicou (dvojkou, v niektorých prípadoch aj trojkou), uvedenou na malej doplnkovej tabuľke, umiestnenej v rámci veľkej tabuľky s menom (v strede pod ním) na spodnom okraji tabuľky. Napriek tomu sa však v historických materiáloch môžeme stretnúť s menami, ktoré sa objavujú nezávisle na sebe u viacerých spoločností (ale aj u jednej) súčasne, čiže všeobecne platná snaha nepoužívať „duplicitné označovanie“ tu bola veľakrát porušená.

Duplicitné označovanie rušňov môžeme z časového hľadiska rozdeliť na dva prípady: v prvom prípade ide o tzv. „súbežné duplicitné označovanie“, kedy rovnaké meno bolo použité na dvoch rušňoch, ktoré sa mohli fyzicky stretnúť, v druhom prípade ide o tzv. „postupné duplicitné označovanie“, kedy dva rušne, ako nositelia rovnakého mena, sa nemohli fyzicky stretnúť. Súbežné duplicitné označovanie sa vyskytovalo u rušňov viacerých železničných spoločností, naproti tomu postupné duplicitné označovanie bolo typické pre jednu železničnú spoločnosť, ktorá použila niektoré meno opakovane až potom, keď bol predošlý stroj ako nositeľ tohto mena vyradený, zrušený, alebo odpredaný, čo bolo typické práve pre KFNB, kde mala uvedená prax svoju tradíciu a išlo tu zrejme o pripomínanie si slávnych mien osvedčených rušňov z čias otvárania železničnej prevádzky.

Je zaujímavé pozrieť sa na najčastejšie opakujúce sa mená historických rušňov. Vzhľadom na obrovský rozsah údajov z uvedeného obdobia, pričom sa mi podarilo zozbierať vyše 3 500 mien rušňov, som vybral do prehľadnej tabuľky iba „zopár“ opakujúcich sa mien, pričom treba jednoznačne konštatovať, že najviac opakovane používaných mien rušňov používala Severná železnica cisára Ferdinanda (KFNB). Súčasne som sa snažil zo všetkých rušňov vybrať iba tie, ktoré mohli pôsobiť na tratiach na území bývalého Československa, ale v niektorých ojedinelých prípadoch som zaradil aj mená rušňov, operujúcich mimo „naše“ územie, dôvodom bola atraktivita mena rušňa. Aj tu sa však môžem mýliť a rád privítam všetky pripomienky a ďalšie spresnenia.  

VINDOBONA (SB) 

DONAU (KFNB)

AETNA (KFNB)

 BAZIN (SoeStB)

FUNFKIRCHEN


GRANICA II (KFNB)

GANYMED (KFNB)
KAISER FRANZ JOZEF (StEG)

NORDSTERN (KFNB)

KOMET II (KFNB)

PHOENIX (KFNB)

SOKOLNITZ II (KFNB)

RAKETE (KFNB)

TITAN II (KFNB)

 

Ako zaujímavosť ešte uvediem niektoré mená, ktoré síce nesplnili kritérium „duplicity“ a preto sa im nepodarilo dostať sa do tabuľky, ale pre svoju „atraktivitu“ si určite zaslúžia, aby sme si ich pripomenuli: