Lokomotivy řady 740 (ex T 448.0)

Monopolním výrobcem motorových lokomotiv zůstala pražská lokomotivka ČKD, kde však v té době běžely velkosérie „čmeláků“ pro Sovětský svaz. Jedinou vyráběnou průmyslovou lokomotivou tak byla T448.0 (nepočítáme-li několik ještě větších „čmeláků“), která se proto dodávala jednotně pro všechny malé i velké vlečkové provozy tehdejšího Československa. Z velkých vlečkařů pouze Nová huť Ostrava nepřevzala z výroby jediný stroj T448.0

Lokomotivy T448.0 jsou odvozeny z dvojice neadresných prototypů T475.1 postavených v roce 1970. Lokomotiva T475.1 sice svými parametry splnila zadávací kriteria, přes úspěšný zkušební provoz však tehdy pro ČSD nezajímavá. Oba stroje byly proto po ukončení zkoušek prodány na posun do průmyslu.

Okamžitá potřeba lokomotiv pro středně těžkou posunovací službu, zejména v průmyslu, a nezájem ČSD o sériovou výrobu lokomotivy T475.1 se staly podnětem pro rekonstrukci původního typu na řadu T448.0. Návrh rekonstrukce vycházel z výsledků prototypových zkoušek s maximálním možným zachováním konstrukčních řešení, které se osvědčily v provozu. S ohledem na požadované parametry byla provedena řada změn a úprav. V pojezdu se použilo sekundárního vypružení s pryžokovovými sloupky, podstatně se zesílil hlavní rám upravený již pro použití automatického spřáhla a na vyšší celkovou hmotnost lokomotivy 72 tun. Naftový motor K 6 S 230 DR byl nastaven na výkon 880 kW, u chladícího bloku se použily boční žaluzie.

Technický popis

Čtyřnápravová motorová lokomotiva řady T448.0 s elektrickým přenosem výkonu je určena pro středně těžkou posunovací a traťovou službu na průmyslových vlečkách o rozchodu 1435 mm a evropských klimatických podmínkách. Lokomotiva je kapotová s postranními ochozy a jednou kabinou strojvedoucího. Pojezd je tvořen dvěma dvounápravovými podvozky standartní koncepce ČKD. Rám podvozku ve tvaru písmene H je svařované konstrukce a jsou k němu pomocí kyvných ramen upevněny dvě dvojkolí s tlapovými stejnosměrnými motory TE 005 s čelním ozubeným převode 78 : 15. Dvojkolí jsou vypružena dvojící šroubových pružin a tlumena dvojicí paralelně řazených tlumičů.

Hlavní rám je celosvařované konstrukce s hlavními podélníky tvaru I spojenými čelníky s nosnými příčkami. Ve středové části rámu je uložena naftová nádrž a hlavní vzduchojemy. Hlavní rám je na podvozcích uložen prostřednictvím šikmých pryžokovových sloupků, které zajišťují sekundární příčné a svislé vypružení. V kabině strojvedoucího jsou dva diagonálně umístěné ovládací pulty s kontroléry pro ovládání jízdy a pneumatickými brzdiči DAKO BS-2 pro samočinnou brzdu a pro přímočinnou brzdu.

Dalšími ovládacími prvky je vybaveno jen hlavní stanoviště ve směru dlouhé kapoty. Dvoje diagonálně umístěné dveře umožňují výstup přímo na ochozy lokomotivy. Kabina je vytápěna odpadním teplem z naftového motoru. Před kabinou v delší kapotě je uložen motorgenerátor, tvořený šestiválcovým řadovým přeplňovaným naftovým motorem K 6 S 230 DR (vrtání 230 mm, zdvih 260 mm), přímo spojeným s trakčním generátorem TD 805. Z přední, volné strany motoru je poháněna mechanická převodovka pomocných pohonů se svislým výstupem pro pohon dvojice ventilátorů o průměru 800 mm, které slouží k odvodu tepla ze systému vodního chlazení naftového motoru. Chlazení vody naftového motoru je rozděleno do dvou samostatných okruhů, každý s deseti třížebrovými články a vlastním ventilátorem.

V přední části kapoty je uložen mechanicky poháněný kompresor K 3 lok 1, chladící blok a ventilátor chlazení trakčních motorů předního podvozku. Střední kapota motoru je tvořena dvěma šroubovanými bočnicemi a dvoudílnou střechou k bočnicím přišroubovanou. Střecha nad motorem je opatřena víky pro snadný přístup k hlavám motoru. V prostoru před kabinou je uložen ventilátor chlazení trakčních motorů zadního podvozku, budící a nabíjecí dynamo poháněné klínovými řemeny z volné strany generátoru a tlumič výfuku. V kratší zadní kapotě je umístěn elektrický rozvaděč a akumulátorové baterie. Elektrické přístroje, odpojovač baterie, jističe a vypínače jsou přístupné přímo s kabiny strojvedoucího. Lokomotiva je vybavena zařízením pro kontrolu bdělosti strojvedoucího.

Barevné řešení

Lokomotivy první série T448.0 měly jako základní nátěr modrou kabinu a kapoty doplněné žlutými ozdobnými pruhy ve tvaru šípů na představcích. Hlavní rám a pojezd byly černé, zábradlí žluté a pluh červenobíle pruhovaný.U druhé série byl pojezd a rám šedomodrý, od třetí série pak byla použita šeď střední. Od druhé série byl též zkrácen žlutý ozdobný proužek na boku přední kapoty. Několik strojů z druhé série mělo zábradlí krémové, u všech dalších lokomotiv pro ČSSR pak bylo zábradlí černé.

Barevné provedení polských strojů bylo shodné s českými stroji, pouze zábradlí zůstalo žluté jako u první české série. Většina lokomotiv řady T448.0 se dodávala v obvyklém modrém nátěru se žlutým pruhem. Díky problémům se zajišťováním barev v polovině osmdesátých let došlo u některých sérií
ke změnám a tak výrobní závod opustili i lokomotivy v jiných barvách. Základní rozdělení barevných polí však zůstalo zachováno. Ve všech případech byl pojezd šedý a zábradlí černé, polské lokomotivy byly vždy modré.

Výroba

Ověřovací série původně osmi lokomotiv T 448.0 byla později doplněna o dalších šestnáct strojů a je dnes označována jako první série. Všech čtyřiadvacet kusů se vyrábělo najednou na přelomu let 1973 a 1974. S cílem maximálního zjednodušení a zlepšení údržby a výroby se počínaje druhou sérií provedly některé konstrukční úpravy. Zrušily se boční kryty hlavního rámu, příčné tlumiče sekundárního vypružení, zásuvky dvoučlenného řízení a propojení hlavních vzduchojemů. Dále se zjednodušilo vedlejší stanoviště strojvedoucího, na čelech se objevila samostatná poziční světla bílá a červená. Místo šípového pluhu byl montován úhelníkový. Na přelomu let 1975 a 1976 se vyrobilo celkem 60 ks druhé série pro československé průmyslové podniky.

Výroba třetí série, opět šedesátikusová, byla zahájena koncem roku1976. Dvacet osm strojů zůstalo v tuzemsku, zbývajících dvaatřicet kusů bylo dodáno do Polska pro službu v důlním, hutním a chemickém průmyslu pod označením T448-P. Od československých lokomotiv se lišily pouze zabudováním hlásičů požáru a oranžových světel na bocích lokomotivy pro signalizaci postavení obsluhy.

Vzhledem k zastavení výroby v TS Martin požadovalo tehdejší Federální ministerstvo dopravy urychlenou dodávku čtyřnápravové lokomotivy o výkonu 880 kW (1200 k) s určením pro lehkou nákladní službu, posun a přetahy. ČKD proto upravilo sériově vyráběnou lokomotivu řady T448.0 pro potřeby ČSD. Vznikla tak lehká univerzální lokomotiva T466.2, koncepčně i rozměrově odpovídající sériovému provedení řady T448.0. Provedení některých detailů je na žádost ČSD rozdílná.

Výroba první, hned šedesáti kusové série, byla zahájena koncem roku 1977. Jedna z lokomotiv první série - T446.2037 – dostala výrobní číslo 10000. V průběhu deseti let, do konce roku 1986, bylo v devíti sériích dodáno téměř pět set lokomotiv, 453 kusů pro ČSD a čtyřicetjedna pro drážní průmysl s označením T446.25. Řada T466.2 dnes (742) završila na konci loňského roku již třicet let provozu. S ohledem na význam této řady pro ČSD a její nástupnické organizace ČD a ŽSR (ZSSK a ZSCS) se k historii této řady vrátíme v dalším pokračování.

V letech 1978 a 1979 ČKD vyrobilo vždy po jedné šedesátikusové sérii (čtvrtá a pátá) Lokomotiv typu T448. Z nichž část byla opět určena pro polský průmysl. Vzhledem k unifikaci s nově zaváděnými řadami T448-P a T466.2 měly v souladu s doporučením UIC vyšší zábradlí s mezipříčkou. S důvodu sjednocení s drážní variantou byly, počínaje čtvrtou sérií, trakční motory trvale zapojeny do sérioparalelu, naftový motor začal nasávat vzduch pro turbodmychadla zvenku pomocí zvláštního kanálu přes fironové filtry a zvětšila se zásoba písku. Od páté série se objevily na boku kabiny strojvedoucího prolisy.

Ze čtvrté série zůstalo třicet devět strojů v ČSSR a dvacet jedna lokomotiv bylo prodáno jako druhá série T448-P do Polska. Na přání zákazníka měly ještě některá další zvláštní vybavení – zásuvku mnohočlenného řízení na zadním konci, zařízení bdělosti strojvedoucího „živý muž“, možnost pojezdu s cizího zdroje, vývod 24V pro připojení radiostanice a přípravu pro zabudování pomocného čerpání nafty, které se posléze na třetí série polských lokomotiv již normálně montovalo. Některé lokomotivy určené původně pro Polsko zůstaly u nás a tak se s nimi můžeme setkat i na našich vlečkách.

Pátá šedesátikusová série se vyráběla v roce 1979, s těchto lokomotiv bylo pětatřicet kusů určeno Polsko a zbývajicích pětadvacet lokomotiv bylo dodáno domácímu průmyslu. V prvé polovině roku 1980 se vyrobilo celkem třicet šest strojů, přiděleným rovným dílem československému a polskému průmyslu. Po částečném přerušení výroby lokomotiv T448 a T466.2 v roce 1980, způsobené výpadkem výroby motorů po požáru závodu Naftové motory na Smíchově, následovala na přelomu let 1981 až 1982 již sedmá šedesátikusová série, která celá zůstala v domácím průmyslu.

Od sedmé série byla zavedena nová „krabicová“ konstrukce dveří, které tak vystupují 20 mm nad rovinu bočnice. Koncem roku 1983 byla zahájena montáž další série a do konce roku 1986 se vyrobily další tři šedesátikusové série (osmá až desátá) lokomotiv řady T448. Většinou zůstaly v ČSSR, pouze několik strojů v polském provedení T448-P se exportovalo do Polska, v roce 1984 jedenáct kusů a v roce 1986 deset. Počínaje osmou sérií se použily nárazníky s větším talířem, od deváté série měly lokomotivy též horní žaluzie na chladícím bloku.

V letech 1987 a 1988 se dodalo pro průmysl ve dvou sériích šedesát strojů, z nichž dvacet bylo určeno pro Polsko. Výroba lokomotiv typu T448 byla ukončena v roce 1989 poslední (třináctou) dvaceti kusovou sérií. Šest lokomotiv převzaly československé průmyslové podniky, zbývajících čtrnáct lokomotiv se exportovalo do Polska. Poslední dvě lokomotivy v sérii (čísel 957 a 958) byly původně určeny pro export do Iránu a měly proto rám na podvozcích uložen prostřednictvím ploché torny, dnes obě vlastní OKD – Doprava. Vůbec nejvyšší inventární číslo dostala z výroby původně patnáctá „polka“ T448.0959, která též zůstala doma a dnes jí provozuje ESAB Vamberk.

Provoz

Ve srovnání s lokomotivami řady 742 pro ČSD mají lokomotivy T448.0 pro průmysl výhodu ve vyšší adhezní hmotnosti a tedy i ve vyšších dosažitelných tažných i brzdných tažných silách, což je při posunu i při dopravě nákladních vlaků důležité. Podobně jako u ČD a u ZSSC řada 742 představuje i řada 740 na vlečkách poměrně solidní a spolehlivé vozidlo. Existují však i provozy kde není lokomotivám T448.0 poskytována základní údržba, i provozy, kde nejsou jejich parametry náležitě využívány. Tam by samozřejmě levněji pracovala menší lokomotiva.

Tento stav však vznikl již v 70. letech minulého století, kdy byly lokomotivy řady T 448.0 jediným v tuzemsku vyráběným typem pro vlečky a dále se prohloubily po roce 1990, kdy řada průmyslových podniků omezila používání železniční dopravy. Tyto disproporce byly a jsou řešeny poměrně rozsáhlými přesuny hnacích vozidel, vytvořil se fungující trh prodeje použitých lokomotiv (second hand). Ten má i nadnárodní dimenze – viz například nákup lokomotivy T448-P 141 dnes 740.960 z Polska nebo v roce 2001 uskutečněný prodej v ZTS Dubnica repasovaných lokomotiv T448.0779 a 954 do Itálie (s úpravou tvaru kapot v oblasti baterií), případně i prodej stroje T448.0637 jako doplněk k většímu „sergejů“ T679.1 a ST44 do Severní Koreje.

Velká většina lokomotiv však i nadále slouží ve vlečkové dopravě na území bývalého Československa, ačkoliv mnohé v nových působištích. Jejich využívání je přitom ovlivněno také následujícími dvěma jevy, související s reformami veřejné i neveřejné železniční dopravy. Zpřístupnění dopravní cesty veřejných železnic tzv. externím dopravcům jim umožňuje provozovat své lokomotivy řada 740 s nákladními vlaky po tratích ČD a ŽSR. Mnoho průmyslových podniků se chová racionálně a zavádí tzv. outsourcing, což vztaženo na tuto oblast znamená předání vlastní vlečkové dopravy jiným provozovatelům drážní dopravy.

Jím mohou být i ČD které v několika případech odkoupily, resp. pronajaly od vlečkařů jejich lokomotivy. Tak se původně vlečkové lokomotivy řady 740 dostaly na ČD (740.730 a 884 pronajaté od Cementu Hranice, 740.730 a 884 odkoupené od Sklopísku Střeleč), kde doplnily již dřívě pořízené stroje této řady u ČD, zakoupená v počtu sedmi kusů pro potřeby ostatních odvětví ČSD přímo od výrobce (mimo odvětví lokomotivního hospodářství, tedy především bývalé TSS).

Přečíslování strojů řady T448.0 proběhlo v České republice ve dvou etapách. Nejprve obdržely (ještě v rámci celých ČSD) nové označení 740 601 – 607 jen výše uvedené stroje ostatních odvětví ČSD. Později v roce 1995, tedy již v samostatné České republice, obdržely nové označení 740.501 – 899 a 400 – 460 veškeré lokomotivy (a to i na vlečkách), zmíněné lokomotivy bývalých ostatních odvětví byly opět přečíslovány na svá původní čísla. Většina lokomotiv na vlečkách bývalé řady T448.0 slouží na vlečkách v původním provedení, některé již byly zrušeny, jiné v různém rozsahu modernizovány od dosazení elektronických regulátorů až po kompletní přestavby s novým řadovým označením. 

Poděkování za fotky do připojené galerie patří Radku Hořínkovi, Ing. Igoru Molnárovi, Karlu Furišovi a Radku Hortenskému.

Prameny a odkazy:

1. Atlas lokomotiv
2. Železniční magazín
3. Železničář
4. Stránky přátel železnic
5. O lokomotivních unikátech a prototypech na kolejích v ČR a SR
6. SKD TRADE, a.s. - lokomotivy

Titulní snímek: 30.6.2006 - Postoupky: 740.621 © Radek Hořínek