Zápisky z cesty do země Kazimierza (III.) - nedělní večer 26.10. + pondělní ráno 27.10.

Varšavský železniční diametr

Poté, co se Tomáš odebral ze stanice Śródmieście na stanici dálkových vlaků Centralna, vydáváme se s „gomulkou“ dopravce Koleje Mazowieckie (KM) na cestu západním směrem. Tedy přesněji do stanice Zachodnia, kde se spojují oddělené tratě pro příměstskou (regionální) dopravu a dopravu dálkovou. K tomuto systému se sluší něco málo poznamenat. Oddělené tratě procházejí centrální částí města souběžně mezi stanicemi Wschodnia a Zachodnia. Zatímco na trati „dálkové“ je v tomto úseku pouze jediná stanice (Centralna), na „regionální trati“ je v tomto úseku zastávek více (Stadion, Powiśle, centrální stanice Śródmieście a Ochota). Všechny vlaky, jak příměstské tak dálkové, přijíždějící od západu jedou až na východní nádraží (Wschodnia) a podobně i z východu až na západní nádraží (Zachodnia). Přestup mezi dálkovými a regionálními vlaky je možný ve stanicích Wschodnia a Zachodnia, v centru města je nutné překonat vzdálenost 300 až 500 m mezi stanicemi Centralna a Śródmieście. Rovněž přestup na městskou dopravu není vyřešen zrovna ideálně. Metro (jezdící v kolmém, tj. severojižním směru) se vyhnulo oběma dvěma centrálním nádražím, a raději vytvořilo vlastní stanici = Centrum. Z ní je to na Śródmieście zhruba 200 m, na stanici Centralna pak cca 500 m. Pravda, při varšavských vzdálenostech to není mnoho, ale přeci jen by to mohlo být i lepší. Zvláštností stanice Śródmieście je, že u dvojice průběžných kolejí jsou nástupiště po obou stranách koleje (celkem tedy 2 boční a 1 ostrovní). Vlaky zde otevírají dveře na obou stranách, díky čemuž je možné průchod „hrana-hrana“z jednoho nástupiště na druhé.

Zvláštní anomálií v systému jsou vlaky tvořené patrovými vozy, které byly teprve nedávno Koleje Mazowieckie zakoupily od společnosti Bombardier. Jak bývá (i v našich končinách) zvykem, na všem moderním a novém se najdou nějaké mouchy. Zde se však co do rozsahu jedná spíše o masařky. Zaprvé se nenašly finanční prostředky na nákup nových lokomotiv, a tak provoz nových souprav s řídícími vozy vyžaduje objíždění lokomotivy v obou koncových stanicích. Za druhé se jaksi pozapomnělo na to, že průřez rekonstruovaného tunelu pro regionální dopravu v centru Varšavy má poněkud odlišné rozměry, a tak se do nich krásné nové vozy jednoduše nevejdou. Vlaky jsou tak v centru města vedeny po trati určené dálkové dopravě, a nemohou tak být obslouženy zastávky na „Eskové“ trati.

Na strašidelném „dworcu kolejowym“

Po „regionální trati“ vlaky „kursují“ skutečně každých několik minut – ačkoliv byl sobotní večer, nebyl souhrnný interval mezi vlaky delší než 8 minut. Dopravcem těchto vlaků je povětšinou společnost Koleje Mazowieckie, která zajišťuje regionální dopravu v celém Mazovském vojvodství. Tarifní integrace tu příliš nefunguje: z letáků ve vozidle se dozvídáme, že nějaké dlouhodobé jízdenky MHD se snad přeci jen uznávají. Ty my však nemáme – naštěstí nás však nikdo za těch pár minut zkontrolovat nestihl. Po příjezdu na stanici Zachodnia mám tu čest navštívit zdejší odbavovací halu: takový šok jsem nezažil ani na pražském hlavním nádraží! Hala obsypána chrápajícími bezdomovci kde jen to jde, mezi nimi jedna otevřená pokladna a na stěnách poházené plastové tabule s odjezdy všech vlaků – s mnoha „poprawkami“ (přelepkami)! Byl to vskutku maximálně (depresivně) působivý zážitek – stanice Zachodnia svému jménu nezůstala nic dlužna. Bez váhání proto míříme zpět do centra, tentokrát k přesunu volíme dálkový vlak odkudsi ze západu (přijíždí však kupodivu načas). Přeplněným vlakem jedeme pouze několik minut zpět na stanici Centralna.

Do odjezdu našeho nočního vlaku zbývá ještě více než hodina. Jelikož to nejdůležitější z polského hlavního města jsme už viděli, nastupujeme na zastávce Dworzec Centralny do tramvaje a jedeme východním směrem (přestupní jízdenka na 60 minut stojí 4 PLN) Jízda to byla dosti nudná, ale čas zabít bylo potřeba. Na evropské poměry jsou tu značné rozestupy zastávek, a tak tramvaj staví (i v zástavbě) minimálně po cca 700 metrech. Architektonické uspořádání města po 2. světové válce je zcela dle východoevropského stylu: dlouhé, široké a rovné ulice bez života, leč pro rychlost tramvajového provozu velice příznivé. Navíc kam až jsme jeli (více než 5 kilometrů), byla trať vedena po samostatném tělese – ať již středem komunikace anebo formou dvou jednokolejných tratí po obou stranách komunikace. Po asi 20 minutách jízdy vystupujeme na zastávce Wiatraczna, kde se otáčíme a vracíme se zpět do centra města. Původní plán návratu severnější trasou (tunelem pod centrem města) zavrhujeme, neboť spoj příslušné linky nám těsně ujel a dalším bychom vlak pro cestu do Wroclavi nestihli. Vracíme se tedy tou samou trasou zpět ke stanici Śródmieście. Zde opět (bez jízdenky) naskočíme do poloprázdné „gomulky“ KM: tentokrát jedeme východním směrem na stanici Wschodnia. Je smutné vidět, že trať, která by se spolu s linkou metra mohla stát páteří městské dopravy, v důsledku svého oddělenému tarifu a nedokonalým návaznostem na prostředky MHD toho mnoho nezmůže. Krátce po 22. hodině přijíždíme na stanici Wschodnia, kde na náš již čeká přistavený noční „Pociąg pospieszny – Karkonosze“ ve směru Wrocław a Jelenia Góra. Vlak se postupně zaplňuje a ve 22:20 (naprosto včas) vyráží na noční cestu do Dolnoslezského vojvodství.

Sauna PKP v ceně „biletu“

K nočnímu přesunu Warszawa – Wrocław jsme si s Alešem dle osvědčeného „zákona extrémního vozu“ vybrali koncový vůz soupravy, který byl od zbytku soupravy oddělen oddílem pro kola zabírající polovinu vozu. Tento vůz nepatří v Polsku mezi nejrozšířenější a i my jsme se s ním setkali vůbec poprvé. To ještě více utvrdilo naše rozhodnutí strávit noční cestu do Vratislavi právě v tomto voze. Bohužel, jak jsme následně zjistili, v Polsku zřejmě klasické dopravní zákony neplatí, a i zde se veškerá kupé stihla (ještě na území Varšavy!) zaplnit až do posledního místa. A následně jsme rychle začali zjišťovat nevýhody tohoto vozu. Zásadní problém spočíval v realizaci interiéru - jednotlivá kupé nejsou nijak oddělena. Pokud by tedy „sousedé“ z vedlejších kupé chtěli „prozkoumat“ naše zavazadla, nemuseli by se kvůli tomu ani namáhat někam chodit. Kromě bezpečnosti příliš nepotěší ani šíření zvuku: začne-li (si) totiž kdokoliv z vedlejšího kupé povídat, je slyšet každé slovo. A do třetice nás celou cestu trápilo vytápění vozu. Je poměrně logické, že polovina vozu (tvořená prostorem pro kola) vytápět nepotřebuje – teplota v této části se tak blížila doslova k bodu mrazu. Ovšem díky tomu zbylá polovina s prostorem pro cestující dostávala dvojnásobnou „dávku“, tudíž periodické otevírání a zavírání okna se ukázalo jako nezbytné, pokud jsme se nechtěli zúčastnit nabídky PKP „Sauna i pociąg“ (vědět, co přesně tato „oferta“ obnáší, ochotně bychom si doplatili za lehátko).

Do Wroclavi na Rynek

Mnoho spánku jsme si tedy cestou nedopřáli: Náš „pociąg Karkonosze“ mi jako spolucestujícího navíc dopřál někoho, komu jediná sedačka v osmimístném kupé rozhodně nestačila. Celou cestu se tak snažil ostatní cestující co nejvíce „zatlačit“ a zabrat tak místo na jejich úkor. Jízda vlaku probíhala trhaně se zastavováním u návěstidel a v některých stanicích jsme oproti jízdnímu řádu stáli nápadně dlouho. Na nádraží Wrocław Główny vlak dorazil se zpožděním přesahujícím půl hodiny. S ohledem na to, že právě půl hodiny jsme měli určeno i na přestup do osobního vlaku na Międzylesie, začínali jsme mít obavy, zda pokračování cesty stihneme tak, jak bylo zamýšleno. Po příjezdu vůz bleskově opouštíme: spolu s komentáři o „agresivní polské mrowce“ a slovy: „Nočnú cestu v tomto vozni ozaj nikomu neodporúčam!“. Snažíme se v rychlosti najít náš vlak, leč marně - před 2 minutami odjel. Ačkoliv trať PKP 230 Wroclaw – Kłodzko – Międzylesie příliš bohatou nabídkou spojů neoplývá, tentokrát jsme však měli docela štěstí, další vlak jel už přesně za hodinu. Rozhodli jsme se proto využít získaný čas k prohlídce metropole Dolnoslezského vojvodství. Historické centrum města se nachází oproti hlavnímu vchodu na nádraží – je vzdáleno přibližně 15 minut pěší chůze. Zamířili jsme tedy ke kostelu svaté Alžběty na Rynek Wrocławski.

Ve městě panovala příjemná atmosféra a určitě se sem rádi ještě někdy vrátíme. Stranou naší pozornosti zůstaly především ostrovy na řece Odře i severní část historického centra (včetně katedrály) rozkládající se za řekou. Čas však postupuje a po šesté hodině ranní již začíná sílit tramvajový provoz (na nejnovější model 16T z produkce plzeňské Škodovky jsme nenarazili) - připomínající, že už je nejvyšší čas na návrat zpět na „dworzec kolejowy“. Koupi obyčejných lístků do Międzylesie jsme nechali až na dobu před odjezdem vlaku, což se však ukazuje jako zásadní chyba. Zatímco po půl šesté bylo otevřeno osm pokladen a zájem o jejich služby byl mizivý, mezitím se však situace rapidně změnila. Nyní jsou již otevřeny pouze čtyři pokladny a před každou z nich se táhne fronta více než deseti cestujících. Nezbývá nám tedy než se smířit s poplatkem za vypsání jízdenky ve vlaku a zamířit rovnou na nástupiště, kde je již připravená souprava našeho osobního vlaku „Kamieńczyk“.

Proti proudu Nysy Kłodzkiej

Na rozdíl od dřívějšího vlaku (který nám před hodinou ujel) „Kamieńczyk“ místo do Międzylesie pokračuje z Kladska západním směrem do stanice Kudowa Zdrój (přibližně 6 kilometrů od zastávky ČD Náchod-Běloves). Následuje krátká diskuze s Alešem ohledně názvu vlaku (tento spoj rozhodně není v Polsku jediným, co nese stejný název) a lokomotiva EU-07 již vlak s pětiminutovým zpožděním uvádí prudkým trhnutím do pohybu. Soupravu tvoří 3 osobní vagony, všechny se středními vstupy. Vlak je silně zaplněn, v našem „extrémním voze“ jsme sice nalezli poslední volnou „čtyřku“, ale na opačném konci se již stálo. Nedlouho po odjezdu se pouštějí do práce oba průvodčí. U jednoho z nich zakupujeme 2x lístek Wrocław Główny – Międzylesie s cenou 18 zlotých + další 3 zloté jako přirážku za vypsání ve vlaku (= celkem za osobu cca 130 Kč). Nicméně, cenu naší přepravy jsme mohli i snížit – stačilo by vyslovit kouzelnou formuli „Ty i raz, dwa, trzy“, díky níž by jeden z nás obdržel slevu 20%. Jak již název napovídá, jedná se o slevu pro menší skupiny cestujících platnou ve vlacích PKP PR (někdy Vám ji nabídnou přímo v pokladně, často je však nezbývá než si o ni přímo zažádat).

První úsek cesty do stanice Kamieniec Ząbkowicki proběhla poměrně rychle – 72 kilometrů zdolává „osobowy“ za necelou hodinu a půl. Tento úsek není obzvlášť zajímavý, protože je zasazen v naprosto rovinaté krajině. Kamieniec Ząbkowicki je poměrně významnou železniční křižovatkou – směrem na jihovýchod pokračují vlaky ve směru Nysa (odkud lze o víkendech dojet přes Głuchołazy až do Jeseníku) a Kędzierzyn-Koźle. Další odbočná trať vede severozápadním směrem, který byl však v čase naší návštěvy bez osobní dopravy. Nicméně, situace se mezitím již změnila a od 14. prosince 2008 zde provoz zajišťuje nový dopravce – Koleje Dolnośląskie (KD). http://www.zelpage.cz/clanky/koleje-dolnoslaskie-i-novy-dopravce-v-cesko-polskem-pohranici 5 párů vlaků KD ve směru Świdnica a Legnica doplňují další dva páry dopravce PKP PR.

Borůvková hora z jiného úhlu

Poslední část cesty vlaku „Kamieńczyk“ v elektrické trakci vede proti proudu řeky Nysa Kłodzka. Tato část vedoucí skrz  tunely  klikatícím se korytem řeky a je již podstatně zajímavější. Navíc se začínají otevírat i nádherné výhledy na město Bardo a směrem na Soví hory spolu s masivem Borůvkové hory. Po příjezdu na stanici Kłodzko Główne však souprava svoji jízdu ukončuje a cestující ve směru Polanica Zdrój a Kudowa Zdrój musí kvůli rekonstrukci tratě pokračovat dále autobusem. „Kierunek“ Międzylesie však výlukou není zasažen, stačí jen přestoupit do soupravy EU-07 a 2 osobních vagonů (opět se středními vstupy).

I zbytek cesty až do Międzylesie je celkem malebný – nejzajímavější jsou průjezdy městy Kłodzko, Bystrzyca Kłodzka a tunelem rozkládajícím se nad obcí Długopole Zdrój. Zatímco zastávky Kłodzko Miasto i Bystrzyca Kłodzka mají strategickou polohu přímo v centru města, opakem jsou stanice Kłodzko Główne a zejména Bystrzyca Kłodzka Przedmieście (kde si stěží dokážeme představit zájemce o „korzystanie“ železniční dopravy).  V Międzylesie jsme zaznamenali stavební činnost na kolejích mezi 1. a 2. nástupištěm (pravděpodobně související s prosincovou obnovou železničního spojení s ČR). V důsledku ní byl odstraněn plot oddělující obě koleje, který býval po dlouhá léta typický pro nádraží v Międzylesie i mnoho dalších v Polsku (dodatečně jsme zjistili, že v rámci rekonstrukce byla vybudována bariéra nová). Je krátce po 9. hodině, máme tedy před sebou ještě celý den, který zamýšlíme využít k návštěvě vodopádu v Międzygórze. Procházíme poměrně moderním vestibulem stanice Międzylesie (tamní pragotron je však již žel mimo provoz) a vydáváme se do centra obce.