Mallorca: Nostalgicky přes pohoří Serra de Tramuntana (1)

Ale vraťme se k železnici a našemu výletu. Na nádraží jsem pochopitelně vstoupil s fotoaparátem v pohotovostní poloze a snažil se za tu půlhodinu, co nám zbývala do odjezdu, zdokumentovat vše podstatné. Popravdě řečeno, v tu dobu tam ruchu ještě moc nebylo. V kolejišti stály dvě soupravy, na nichž probíhal důkladný úklid – kupodivu v téměř výhradně mužském obsazení. Jediná žena uklízela interiéry vozů a tak odborně náročné práce, jako je mytí a leštění oken, se konaly v režii silnějšího pohlaví. Potenciálních cestujících bylo zatím poskrovnu a v hale byla v provozu jen jedna ze dvou pokladen – druhá je specializovaná na prodej jízdenek na kombinovaný výlet vlakem, tramvají a lodí (excursió amb tren, tramvia i vaixel), pro který je však využíván spíš až následující vlak. A služeb pokladny jsem pochopitelně musel využít.

 

 

Někdy do roku 2005 údajně jezdily na trati vlaky běžné a jeden pár vlaků turistických, které měly odlišné poslání i jízdné. V roce 2006 byl tarif sjednocen na vyšší turistický, podle nějž v roce 2007 zpáteční jízdenka pro celou trať stála 14,- Euro. Od té doby se ovšem leccos změnilo, nevyjímaje hodnotu onoho platidla. Takže letošní cena za tuto jízdenku, zřejmě v očekávání dalšího vývoje už jen razítkem vyvedená na jejím rubu, činila evropských peněz 17,- . Což je i na místní poměry, porovnáme-li ji s jízdným na dalších tratích či v autobusech (o němž budu referovat v příslušné budoucí reportáži) poměrně dost. Nicméně sympatické je, že je to cena po zpáteční slevě – jízdenka jednosměrná na tutéž trasu stojí 10,- Euro.

 

 

Když jsem měl nezbytnou finanční transakci úspěšně za sebou, vydal jsem se na fotografickou obchůzku kolem nádraží. Nádražní budova i další prostory mají v podstatě původní podobu, i když modernizace se nevyhnula třeba právě těm pokladnám, dopravní kanceláři či záchodům (k dispozici zdarma) přesunutým z původního domečku do hlavní budovy. Největší zásah prodělala dvojkolejná lokomotivní remíza, která byla velice zajímavým a překvapivě citlivým způsobem předělána na (opět zdarma přístupnou) výstavní galerii. Přiznám se však, že mne v první fázi mého průzkumu zaujaly spíš dva elektrické vozy řady AAB^FHV, stojící před ní. V důsledku změny funkce remízy jsou zde vždy nuceny nocovat pod širým nebem, což jim díky zdejšímu podnebí, oplocení celého areálu a jeho střežení kamerami patrně nikterak neškodí.

 

 

Při dalších potulkách po nádraží, v němž mne kupodivu nikdo z železničářů neomezoval, jsem shlédl a zaznamenal další zajímavosti, včetně kočky staniční. A pozoroval postupné, i když příjemně mírné přibývání cestujících. Kteří se kupodivu nehrnuli ani do jedné z připravených souprav. Důvod se vyjevil posléze. Úderem sedmé hodiny a padesáté minuty vjel do stanice vlak ze Sólleru, jehož souprava, ovšem v čele s jedním z elektrických vozů v Palmě nocovavších, se za deset minut měla vydat směrem opačným. Ve skutečnosti se tak stalo o dvě minuty později, takže jsem mezi tím stihl ještě v pohodě pořídit pár snímků z provozního dění a také nezbytné pózování před vlakem. K němuž měl sice pan šéf stanice drobnou připomínku, ale toleroval je (když Heleně svým tělem jeden snímek pokazil). 

 

 

Pak jsme se usadili, jak jinak, v elektrickém voze, pro jistotu v oddílu 2. třídy (i když v tarifu dopravce o třídě první zmínka není). Naši cestu, a tedy ani trať, na tomto místě podrobně popisovat nebudu. Má to důvod praktický: už předem jsem si byl vědom toho, že z okna jedoucího vlaku se trať nejlépe nefotí. Daleko příznivější podmínky poskytuje poslední vagón, zvlášť je-li opatřen otevřenou plošinou – což je právě případ osobních vozů této železnice. Jenže trasa vlaku v kombinaci se slunečným počasím mohla zajistit příznivé světelné podmínky až při cestě zpět. Takže virtuální projížďku po trati i s uceleným povídáním o ní vám nabídnu až v reportáži navazující, o zpáteční cestě. Nakonec to bude odpovídat i vedení železnice, budované ze Sólleru do Palmy. Teď se omezím jen na několik postřehů zaznamenaných při první jízdě. 

 

 

Vlak příliš obsazen nebyl, v našem oddíle jsme jeli po celou cestu byli sami. Nikdo kupodivu nenastupoval ani na první zastávce, staničce Son Sardina, která je skrze své parkovací možnosti (se střeženým parkovištěm) doporučována jako nástupní stanice cesty do Sólleru pro motorizované cestující i pro hromadné využití nabídky zmíněného kombinovaného výletu. Jde také o přestupní bod s místním metrem, jehož jediná povrchová stanice těsně sousedí s nádražíčkem Ferrocarril de Sóller (FS). Na dalších zastávkách nebyla situace výrazně jiná, i když se dalo vypozorovat, že kromě dopravy turistické mezi koncovými stanicemi trať ve velice mírném rozsahu slouží i frekvenci místní. Pozorování vlastní dopravy a (samozřejmě) okolní měnící se krajiny však nebylo jedinou nabízející se náplní pro oněch zhruba 55 minut jízdy. 

 

 

K vidění a zaznamenání bylo i několik zajímavostí specifičtějších. Třeba elektrická lokomotiva č. 4010 od firmy Brown Boveri & Cie AG z roku 1928, kterou už před drahným časem získala společnost FS z trati dnešní baskické železnice Euskotren (původně FFCC Vascongados), spojující Bilbao a San Sebastián (baskicky Donostria). Stroj o rozchodu 1 000 mm (na rozdíl od pouhých 914 mm trati FS) už léta marně čeká na rekonstrukci a chátrá v ohradě u zastávky Santa Maria. Zahlédnout se daly také traťové stroje deponované ve stanici Byunyola či tu a tam probíhající údržba trati. Úsměvně pak působil „vlakostop“, kterého využil jistý cestující, jenž sice řádně nastoupil na zastávce Mirador Pujol de'n Banya, ale vyložit se nechal o několik kilometrů dále na širé trati. Možná to byl zaměstnanec dráhy.

 

 

Po překonání pohoří Serra de Tramuntana řadou tunelů a dalších železničních staveb jsme do cílové stanice dorazili v souladu s jízdním řádem v 8:55 hod. Vzhledem k tomu, že se zde nachází depo a dílny společnosti, objektů k dokumentaci jsem měl mnoho. Tedy spíš měl bych – kdyby zdejší zaměstnanci nebyli podstatně ostražitější, než jejich kolegové v Palmě, a kdyby mi sluneční svit nebránil dosáhnout opticky tam, kam jsem se nemohl dostat fyzicky. Navíc jsem musel svou pozornost dělit mezi část depa železniční a tramvajovou, neboť nepřímým pokračováním trati jsou právě tramvajové koleje vedoucí až na mořské pobřeží, do přístavu a letoviska Port de Sóller.

 

 

Nicméně i část nádraží všeobecně přístupná skýtala dostatek poutavých pohledů. Samotná staniční budova, vzniklá kdysi přestavbou někdejší původní stanice dostavníků, je velice zajímavá. Vzhledem ke značnému výškovému rozdílu mezi traťovým tělesem a přilehlým náměstím má dvě úrovně, uvnitř spojené schodištěm (a dnes také výtahem). Horní část má podobu běžného nádražíčka s krytým peronem, dopravní kanceláří a malou odbavovací halou, centrem části dolní je jakési atrium o výšce dvou podlaží, kdysi sloužící k odbavení cestujících. Dnes jsou zde krámky a administrativní prostory. Za pozornost stojí i výzdoba této dolní části či fasáda budovy při pohledu z Plaça d'Espanya s pamětní deskou iniciátora stavby železnice.

 

 

A na tomto náměstíčku najde milovník železnice další památku – historický poštovní vagón FS přeměněný na městské informační centrum, v němž návštěvník kromě ústních informací pořídí i všemožné propagační materiály, mapy, průvodce a další publikace. Přímo naproti je pak první zastávka už zmíněné tramvajové trati, kterážto drážka se stala dalším bodem našeho programu. Ale o jeho naplnění si povíme až v příští reportáži, jež bude (chronologicky jistě odůvodněně) předcházet už výše slíbenému článku o zpáteční cestě a především o samotné železnici Sóller - Palma.