VLAKY.NET u šumperských rekonstruktérů

9.3.2010 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Akciovou společnost Pars nova Šumperk známe díky jejím produktům, o nichž už také byla na našich stránkách řada článků, víceméně všichni. Ale málokdo zblízka. Tato reportáž o návštěvě za branami podniku si klade za cíl tento informační handicap alespoň trochu napravit a ukázat, jak se v podhůří Jeseníků železniční kolejová vozidla opravují, modernizují a zanedlouho budou i stavět.

Naši s potřebným předstihem připravovanou exkurzi v poslední chvíli ohrozilo dění na české politické scéně, protože právě na dohodnutý první březnový den dopravní odboráři vyhlásili stávku za zachování zaměstnaneckých výhod v původní podobě. Ne že by se mělo stávkovat také v Parsu, ale prostě bychom se neměli v rozumnou dobu do Šumperka jak dopravit. Nakonec se ale situace uklidnila, stávka byla odvolána, po pátečním poledni jsme mohli příjezd potvrdit a v pondělí ráno se vydat na cestu. Vzhledem k našim různým výchozím bodům a nově organizované železniční dopravě mezi Zábřehem na Moravě a Šumperkem jsme se na sebe tak nějak postupně nabalovali a v plném počtu se sešli až před vrátnicí podniku.

Vstup do areálu Pars nova, a.s. Šumperk © PhDr. Zbyněk Zlinský

Tam už o nás věděli a po vyřízení velice jednoduchých formalit jsme během chvilky čekání na doprovod mohli obdivovat prezentaci zdejší nedávné a současné produkce na panelech uvnitř a připomínku opravárenských počátků podniku v podobě pomníkového Hurvínka M 131.1186 venku. Naše pouť po areálu začala uvítáním v kanceláři zmocněnkyně generálního ředitele pro vnější vztahy paní Jany Kaněvové. Od ní jsme se v neformální diskusi dověděli základní informace o současnosti a.s. Pars nova Šumperk, která se právě před dvěma lety stala součástí skupiny TRANSPORTATION akciové společnosti ŠKODA HOLDING, což jí přineslo další možnosti rozvoje, jak zdůraznil už před časem generální ředitel a.s. Pars nova Ing. Ignačák v rozhovoru pro Dopravní noviny.

Rozvoj vyžaduje investice nejen do nových technologií, ale také do lidí. Podnik v současné době zaměstnává 742 pracovníků kmenových a 71 agenturních, jejichž najímání pomáhá zvládat výkyvy v objemu prací. Velká pozornost je věnována péči o zaměstnance současné i výchově těch budoucích, v čemž Pars spolupracuje s místní SOŠ a SOU. Hospodářská krize se podniku nijak výrazně nedotkla, byť je v tomto ohledu závislý na svých hlavních současných zákaznících, jimiž jsou České dráhy, a.s. a ČD Cargo, a.s. V době naší návštěvy byla právě dokončena zakázka na posledních 17 řídicích vozů řady 954, pokračuje výroba motorových jednotek řady 814, nabíhají modernizace všech 37 motorových vozů řady 842 a připravuje se stavba 34 řídicích vozů řady 961.

Úvodní povídání - paní Kaněvová, Milan a Staňa © PhDr. Zbyněk Zlinský

Kromě uvedených zásadních rekonstrukcí pokračují opravy a dílčí modernizace elektrických jednotek a vyvazovací opravy motorových vozů řady 854. Nedávno byla dokončena velká zakázka v oboru modernizací tramvají. Pro ČD Cargo, a.s. nyní Pars nova zmodernizovala 7 lokomotiv řady 230, u dlaších strojů této řady provádí hlavní opravy a v kooperaci s a.s. ŠKODA TRANSPORTATION staví dva prototypy 30 kusové série rekonstrukce lokomotiv řady 163 na 363.5. Nás však přece jen zajímala více osobní doprava, a tak jsme se dotázali na projekt nové motorové jednotky řady 844. V tomto případě jsme se toho příliš nedověděli, protože licenční jednání ještě probíhají. Ale dostali jsme příslib, že další vývoj nám nezůstane utajen a my budeme moci o této první šumperské novostavbě informovat.

Vizualizace motorové jednotky řady 844; zdroj: Pars nova, a.s.

Ale povídali jsme si i o řadě dalších věcí, třeba o některých problémech s jednotkami řady 814 a jejich medializaci. Výrobce se snaží případné konstrukční nedostatky svých vozidel řešit a jejich závady v provozu pružně odstraňovat. Servis dnes má 17 zaměstnanců včetně ředitele. Operativně podle potřeby se servisem vyjíždějí i pracovníci přímo z výroby. Abychom minimalizovali nedisponibilní čas vozidel, spojujeme často servisní zásahy s periodickými prohlídkami. Na servisní zásahy vyjíždíme z podniku denně, protože zajišťujeme servis pro široké portfolio produktů v téměř všech DKV a PJ. Výjezdy se však spojují a v týž den servisní jednotka může navštívit více PJ ČD bez návratu do mateřské společnosti, sdělil nám náš průvodce pan Bedřich Krobot.

Karel, Radek, Milan a Stańa poslouchají výklad pana Krobota na začátku prohlídky © PhDr. Zbyněk Zlinský

Už cestou do provozů pak dodal, že v loňském roce začali pracovníci servisu přímo v depech provádět také opravy menších násilných poškození vozidel, aby se ušetřil čas i náklady na jejich přepravu do podniku. Tam jsou stahována už jen vozidla vyžadující rozsáhlejší mechanickou opravu.nebo vyšší podíl lakýrnických prací. Co taková oprava velkého násilného poškození obnáší, to jsme pak viděli v hale 1, kam nás pan Krobot zavedl v úvodu naší exkurze. Nicméně hned u jejího vchodu jsme narazili na cosi jiného – rodící se první prototyp už zmiňované rekonstrukce stejnosměrných lokomotiv ČD Cargo na stroje dvousystémové. Z někdejší 163.031-8 se stává 363.531-5, kterou bude ještě do konce tohoto roku následovat 163.004-5, přerozená ve 363.504-2.

Skříň prvního prototypu nové řady, 363.531-5 ČD Cargo (ex 163.031-8) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Mottem naší procházky po hale byl proces vzniku motorových jednotek řady 814/914, který jsme mohli sledovat víceméně chronologicky od odstrojených výchozích vozů, přes svařování koster skříní a jejich oplechování až po lakování a konečnou montáž. Mezi Regionovami v různém stádiu dokončenosti se intenzivně pracovalo také na vozidlech jiných – násilně poškozeném kvatru 842.019-2, které má jako první projít modernizací, laminátce 230.079-6, plecháči 242.237-6, dvou panťácích řady 460 či starším řídicím voze 80-29 306-5 alias 954 006-3. V předchozím textu už byla zmínka o tom, že produkce těchto vozidel byla už ukončena – hlavně proto, že už došly výchozí vozy Postw. Posledního zástupce řady 954 jsme nicméně v hale ještě před jeho předáním zastihli.

Poslední své řady, řídicí vůz 954.226-7 čili 80-29 226-5 ABfbrdtn © PhDr. Zbyněk Zlinský

Popisovat zde vše to, co jsme v hale 1 viděli, by asi bylo poněkud neefektivní a mnohem lépe vám to přiblíží fotografie v připojené galerii. Nyní se tedy přesuňme v souladu s naší „pochodovou osou“ do předávací haly, kde probíhají poslední úpravy hotových vozidel před tím, než opustí bránu Parsu. Zde jsme zastihli modernizovanou laminátku 230.057-2, katr 854.009-8 po vyvazovací opravě, žabotlamu 451.098-8 + 051.055-2 + 051.056-0 + 451.056-6 v korporátním nátěru pana Najbrta, ale hlavně tři zbrusu nové Regionovy, konkrétně 814.108-7/914.108-6, 814.109-5/914.109-4 a 814.110-3/914.110-2. Z nich právě ta poslední se zrovna podrobovala závěrečné kosmetické kúře a chystala se vyrazit na zkušební jízdu do Zábřehu na Moravě.

Poslední úpravy 814.110-3/914.110-2 před zkušební jízdou © PhDr. Zbyněk Zlinský

Jestliže v předávací hale jsme se kochali pohledem na vozidla zářící novotou či alespoň novým lakem, v kolejišti za ní jsme našli objekty vzhledu právě opačného. Krom částečně už odstrojených orchestrionů 810.470-5 a 810.145-3, z nichž se stanou hnací vozy 814.125-1 a 814.124-4, vozu Bdt 21-08 133-0, který poslouží pro stavbu řídicího vozu řady 961, a několika vložených vozů řady 063 před opravou, zde stála vozidla už zřejmě definitivně mrtvá. Kdysi nosný opravářský program někdejší šumperské ŽOSky připomínají vraky ponorek 830.122-8 a 830.133-5, tramvajovou produkci současného Parsu pak ve stejném stavu se nacházející někdejší pražské vozy evidenčních čísel 5548 a 8029. S modernizacemi tramvají souvisí i nedaleká zkušební kolej.

Zkušební tramvajová kolej a místní 703.002-6 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Zatrolejovaná kolej má délku asi 250 m a je napájena stejnosměrným proudem o napětí 600 V. A když už jsme se s naším průvodcem o ní bavili, dověděli jsme se také, že celková délka podnikových kolejí, zahrnující technologické koleje i vlečku, dosahuje hodnoty 11 kilometrů. Posun na nich zajišťují prasátka 702.009-2 a 703.002-6, která sice mají přechod na SŽDC povolen, ale zajíždějí maximálně na kolejiště šumperské stanice nebo výjimečně až místního depa - to když je třeba využít služeb tamní točny, kterou Pars nemá. Ale zato má (krom ovšem jiného) kolejovou váhu, která naopak slouží nejen pro vlastní potřeby společnosti. My jsme se na ni šli také podívat a zastihli jsme tam zrovna elektrický vůz 471.011-7, jehož příslušná nehnaná vozidla stála v areálu o kus dál.

Elektrický vůz 471.011-7 na kolejové váze © PhDr. Zbyněk Zlinský

Posledním provozem, který jsme navštívili, byla hala 2, která skrývá obrobnu a další pracoviště nezbytná pro přípravu dílů k montáži opravovaných a rekonstruovaných vozidel. Zde jsme zaznamenali, kterak je původní staré strojní vybavení postupně nahrazováno stroji skutečně moderními, jak to vyžaduje soudobá technologie. A dověděli jsme se také nějaké ty zajímavosti, jež jsou někdy s touto obrodou spojeny. A že obě očíslované haly na sebe navazují, vrátili jsme se na chvíli ještě také do té první, kde jsme nakoukli do zrovna pootevřené lakovny a mohli také shlédnout přesuvnu v akci, když na ní pracovníci zrovna manipulovali s už základním nátěrem opatřenou a zatmelenou skříní řídicího vozu zajímavého čísla 914.114-4.

914.114-4 humánně opouští přesuvnu © PhDr. Zbyněk Zlinský

Když se nás na konci okruhu náš průvodce zeptal, co bychom ještě chtěli vidět, byli jsme tak plni dojmů a informací, že jsme zvolili krátkou procházku k už zmíněným vozům 971.011-2 a 071.011-1, které stály v kolejišti u vlečky. Tam jsme pak vznášeli další dotazy, které nás ještě k provozním záležitostem podniku napadly, a debatovali také trochu obecněji o minulosti, současnosti a budoucnosti naší železniční dopravy. Bylo to místo vskutku případné. Současnost a svým způsobem i budoucnost reprezentovaly právě ony dvě třetiny ešusu a obdobné prolínání dneška s historií připomněl zase krokodýl 851.028-1, který se za plotem přehnal v roli Os 3656 Hanušovice – Šumperk. Nebo místní prasátko 702.009-2 čile kmitající v podnikovém kolejišti.

702.009-2 jede za svými úkoly © PhDr. Zbyněk Zlinský

Na závěr naší návštěvy jsme přijali nabídku podívat se na film o dějinách a současnosti podniku. Historie šumperského železničního opravárenství sice sahá až do roku 1884, ale základní kámen ke stavbě Dílny pro opravy kolejových motorových vozidel ČSD na současném místě byl položen dne 8.12.1947. A už 1.6.1952 v ní byl zahájen částečný provoz. V roce 1973 byla dílna přejmenována na Železniční opravny a strojírny a její prvotní určení pro opravy motorových vozů se mezi tím rozšířilo na další vozidla, včetně elektrických. V roce 1993 byl podnik privatizován jako Pars DMN s.r.o. Šumperk a 1.8.2000 se jeho název a právní forma změnily na Pars nova a.s. Šumperk. Tato společnost se pak v březnu 2008 stala součástí a.s. ŠKODA HOLDING.

Film připomněl i neradostné chvíle podniku © Stanislav Plachý

Byť byl film, který je určen především k poučení nových zaměstnanců, velice zajímavý, omezím se z jeho sdělného obsahu jen na těchto několik základních údajů o společnosti a případné zájemce o další informace odkáži na její stránky. A s nimi i ostatními čtenáři této reportáže se pomalu rozloučím. Tak, jako jsme se i my rozloučili s ochotnou paní Kaněvovou a obětavým panem Krobotem. A poděkovali jim za to, jak se nám věnovali – což navíc nečinili jen pro naši pětici, ale naším prostřednictvím pro vás všechny. Součástí loučení byl i oboustranný příslib další spolupráce na popularizaci produkce i dalších aktivit a.s. Pars nova Šumperk na stránkách VLAKY.NET. Věřme, že bude psát o čem. A k tomu přejme šumperským „rekonstruktérům“ mnoho úspěchů.