Při plánování našeho už obligátního předsezónního odletu do teplých krajin letos po roční přestávce zvítězilo opět Tunisko. Tentokrát jsem hodlal skutečně jen odpočívat a nabírat nových sil, tudíž žádné železniční zkoumání s reportážním vyústěním v mých záměrech nebylo. Ale když jsme se ubytovali v hotelu necelých 200 metrů od kolejí, vše začalo vypadat jinak.
Jak to všechno začalo
Jak se říká, „o peníze jde až v první řadě“. Nemyslím tím jen skutečnost, že jsme se opakovaně ocitli v levném Tunisku. Avšak ani (ba spíš zejména) tam není moc ekonomické nakupovat to, co se člověku nabízí na dosah. Je pravda, že prvního dne po příletu jsme si koupili nějakou tu minerálku (voda z vodovodu může působit laxativně) v marketu hned naproti hotelu, ale o její předraženosti jsme nepochybovali (jak se později ukázalo, cena byla právě dvojnásobná, než ve skutečném supermarketu, kde se už léta nemění). Takže jsme hned dne následujícího vyrazili do města hledat
Magasin Général.
Šli jsme procházkou směrem k jeho centru spíš „po čuchu“ a nakonec, s jistou pomocí domorodců, narazili na mnohem bližší
Carrefour. Kde navíc měli zrovna minerálkovou akci „šest za cenu pěti“. Obtíženi tekutinou nakoupenou jsme se poté jali tu už požitou vydávat formou přirozeného procesu při cestě sluncem slušně vytápěnými ulicemi „domorodé“ části města zpět do zóny turistické. No a při té příležitosti jsem toho roku poprvé přišel do bližšího kontaktu s tratí
Métro du Sahel, o níž jsem zde psal naposledy
před dvěma léty. Na přejezdu u zastávky Sidi Massoud a pak kousek od něj.
To jsem zprvu jen při procházení místním univerzitním areálem zahlédl projíždějící běžný osobní vlak k Monastiru a po chvíli dokonce (i když v tom chvatu velice nešikovně) fotograficky zachytil ne už tak běžný vlak nákladní, jedoucí směrem opačným. Takže vzdor tomu, že jsem si zprvu zakázal jakkoliv se o železnici zajímat, stejně jsem svému osudu neušel. Ale opravdu jsem se snažil – celý následující den jsem se poctivě věnoval plážovému životu a o vlak jsem okem ani nezavadil. Což se ovšem nedá říci o orgánu sluchovém, protože v hotelu i u moře byl každý projíždějící spoj akusticky znatelný.
Třetí den naší dovolené byl ovšem naopak ve znamení železnice už od samého jeho počátku, i když ani v tomto případě nešlo primárně o zájem vlakofilní, nýbrž stroze dopravní. Vydali jsme se prostě na výlet do centra Mahdie, který přiblížím až v následující části - stejně jako pozdější cestu sahelským metrem na stranu opačnou. Kromě těchto dvou příležitostí jsem se občas, spíš z nudy, vydal s fotoaparátem od moře ke kolejím, abych zachytil průjezd nějakého toho vlaku a dění na blízkém nádražíčku i kolem něj. A také nasbíral něco poznatků o tom, co se tam během dne odehrává.
Stanice Mahdia Zone Touristique
Tato stanice (nebudeme-li jí říkat nádraží, jak uvádí jedna ze směrovek k ní) leží na doposud jednokolejném (ale pro zdvojkolejnění připraveném) úseku trati oficiálně zvané
Banlieue du Sahel z Moknine do Mahdie. Je to v tomto směru první z celkem pěti železničních dopraven na území městské aglomerace, v níž žije asi 46 000 stálých obyvatel. Jak naznačuje její název, má sloužit především obyvatelstvu přechodnému, tedy turistům ubytovaným v nedalekých hotelích, od nichž ji dělí vcelku pohodlná docházková vzdálenost s využitím jedné ze dvou oficiálních přístupových cest či zkratek vyšlapaných přes dosud nezastavěné pozemky.
Kolejiště stanice má zjevně charakter provizoria daného právě už zmíněnou stávající jenokolejností tohoto úseku. Zatím položená průběžná (ve směru k Mahdii pravá) kolej je doplněna druhou kolejí pro křižování vlaků s použitím místně ovládaných výhybek. Ty zřejmě po položení druhé koleje v celém úseku ztratí své opodstatnění, budou odstraněny a kolejiště tak nabude oné jednoduchosti, kterou můžeme v podobných stanicích vidět na dvojkolejných úsecích trati mezi Sousse, Monastirem a Moknine. Těm se ostatně už teď podobá jak svými budovami, tak také svým celkovým vzhledem.
Tedy snad až na to, že je situována poměrně vysoko nad okolním terénem, takže se cestující ze strany od zástavby dostanou na nástupiště po schodišti nebo po rampě pro vozíčkáře. Po levé straně schodiště se nachází pokladna s toaletou, vpravo pak čekárna v podobě (nekuřáckého!) přístřešku. Na protější straně, dostupné přechodem přes koleje, je budova jediná, v níž je podobná čekárna sloučena s malou dopravní kanceláří. Po obou jejích stranách pak vedou schody směrem do „divočiny“. Nástupiště pro oba směry jízdy jsou na obou svých koncích zvýšena z důvodů, které jsem jaksi nepochopil.
Před stanicí, která je zvenčí po obvodu nástupišť obehnána obvyklou zdí vzoru tuniských železnic, je vybudováno značně velkoryse pojaté parkoviště, za ní je jen prašná vozová cesta podél přilehlých polí. Tato zadní a turistům neurčená strana nádražíčka také neoplývá přílišným pořádkem, který však naopak trvale panuje ve zbytku areálu. Ostatně připojené snímky jsou dostatečně výmluvné. Jestli někdo zaregistroval, že jsem v popisu opominul zmínku o návěstidlech či jiných zabezpečovacích zařízeních, nemýlil se. Ve stanici žádná nejsou. Jak je zde zajišťován provoz, o tom bude řeč v kapitolce o lidech na stanici.
Projíždějící vlaky
Stanicí Mahdia Zone Turistique projede podle zimního jízdního řádu (který platí do 30.6.2010) každý den 15 vlaků
Banlieue du Sahel ve směru
Mahdia – Sousse Bab el Jedid a stejný počet spojů ve směru
Sousse Bab el Jedid - Mahdia. Ty všechny tu pochopitelně také zastavují. Jak můžete zjistit z odkázaných jízdních řádů (na další období je pak najdete na
stránce SNCFT), první z nich (ve směru na Sousse) odjíždí v 05:13 hod., poslední (ve směru opačném) pak ve 21:18 hod. K vidění je zde každý den rovněž dálkový vlak divize SNCFT
Grandes Lignes, který stanicí opravdu jen projíždí.
Tedy oficiálně. Viděl jsem jej při jedné příležitosti také zastavit, zřejmě z nějakých služebních či snad i soukromých železničářských důvodů. Spoj DClim 5-22/71 Tunis – Mahdia (s příjezdem do cílové stanice v 16:00 hod.) je na trati u turistické zóny k vidění kolem 15:50 hod., vracející se DClim 22-5/86 Mahdia – Tunis (odjíždějící z výchozí stanice v 16:58 hod.) kolem 17:10 hod. To vše opět podle v době našeho pobytu platného zimního jízdního řádu. Pro své dálkové spoje tuniské železnice jízdní řády ke stažení sice nenabízejí, ale najdete je na osvědčené
stránce švýcarské.
Už v úvodu jsem se zmínil také o vlaku nákladním. Vzhledem k tomu, že jsem jej zahlédl jet do Mahdie ve středu krátce před půl jedenáctou dopolední a při páteční s sobotní návštěvě tamního nádraží žádnou změnu na nákladišti nezaznamenal, zdálo se, že nejezdí každý den. Zkusil jsem si na něj tedy počkat následující středu před stanicí u turistické zóny. A povedlo se – vlak tudy opravdu opět projížděl zhruba v 10:20 hod. Takže se dá usoudit, že jde o pravidelnost, pokud to ovšem nebyla náhoda a není zaváděn jen podle potřeby. Kdy se tento spoj vrací, to jsem bohužel nezjistil.
Pokud jde o nasazovaná vozidla, k žádné změně proti stavu před dvěma léty nedošlo. Tedy doposud – v už slíbené reportáži o cestě do Sousse vám budu moci ukázat novinku, která snad dopravu sahelského métra posune výrazně dále. Zatím jsou zde kmenovými vozidly stále elektrické jednotky maďarské provenience řady YZ-E z roku 1984, doplněné vratnými soupravami nezávislé trakce, které tvoří lokomotivy řady 040-DK (Montreal Locomotive Works 1976) s řídicími vozy řady YB 39 Dtyfs a vozy vloženými. Snad jedinou "novinkou" byla kuriózní souprava jednotky YZ-E-005 s motorovou lokomotivou 040-DM-267 na postrku.
Takové řazení, které jsem nezaznamenal jen jednou a nešlo tedy o ojedinělou neschopnost, svědčí o nevalném stavu těchto už letitých elektrických jednotek. Ostatně na internetu se dají najít opakovaně vypisovaná výběrová řízení SNCFT na převinutí či dodávku trakčních motorů pro ně. Na druhou stranu však lze usoudit, že po stránce pohonu se dráhy o tato svá vozidla, byť s problémy, starají. Co se tkne vozových skříní, tady už je situace zjevně podstatně horší a krom občasné opravy laku se na nich asi nic nedělá. Tedy alespoň interiér vozů je stále „vybydlenější“, což se pak pokusím přiblížit v článku o tom, jak jsme jimi jeli.
Ještě zbývá zmínit se o řazení zmíněných vlaků divize SNCFT dálkové a nákladní. Ty první jsou stále vedeny v Kanadě vyrobenými a od roku 1999 dodávanými dieselovými lokomotivami řady 040-GT a jejich soupravy tvoří klimatizované vozy 1. a 2. třídy s kombinovaným vozem osobním, zavazadlovým a agregátovým. Nákladní vlaky, složené převážně z plošinových vozů s kontejnery (které však nahrazují kryté vagóny, jimiž SNCFT příliš nedisponuje), vozí šestinápravové motorové stroje řady 060-DI, jež jsou opět kanadského původu a jsou provozovány od roku 1971.
Lidé na stanici
Ti jsou pochopitelně dvojí – zaměstnanci a cestující. Na této stanici, ač by to nikdo nečekal, první z nich mnohdy hrají přesilovku. V Tunisku je tak nějak všeobecně značná přezaměstnanost, kterou můžete pozorovat prakticky všude, hotelem počínaje a třeba tou naší železnicí konče. Když jsem se vyskytoval v různou dobu na station métro Mahdia Zone Turistique, mohl jsem vidět nastupovat do služby pokladníka, přicházejícího až před odjezdem druhého spoje v 5:43 hod. K němu se před prvním křižováním protijedoucích vlaků, ke kterému dochází okolo osmé hodiny ranní, připojil muž „s plácačkou a čepicí“, plnící zprvu i funkci výhybkáře.
Za později houstnoucího provozu dvojici doplnil i samotný výhybkář a někdy během dne si na stanici své odbyla nepochybně také nějaká uklízečka. Je ovšem pravda, že ten výhybkář v době, kdy podle jízdního řádu neměl delší dobu nic na práci, kamsi odcházel a později se zase vracel. Navíc byl v civilu, takže možná svou funkci vykonává jako druhé zaměstnání. Nebo si jen vždy odskočil někam dáchnout, protože se při výkonu své profese dost našlape a unaví. Zhlaví jsou značně daleko od sebe a cesta k nim není nějak zvlášť upravená. A jak jsem jej viděl přestavovat výhybky, ani ty asi nechodí jako po másle.
Vzhledem k takto složitě organizovanému křižování vlaků jsou jejich pobyty ve stanici poměrně dlouhé a situace se komplikuje v případě, že některý z nich přijede opožděn. Je ovšem třeba přiznat, že jsem takových případů nezaznamenal mnoho a pokud ke zpoždění došlo, nebylo nijak dramatické. Přitom i v okolí samotné stanice by se potenciálních příčin nějaké mimořádnosti našlo poměrně dost, zvláště vezmeme-li do úvahy existenci mnoha neoficiálních přechodů kolejí, přes něž domorodci putují docela bezstarostně sami, ve skupinkách, s mopedy, koly či doprovázeni mnohohlavým stádem ovcí.
Ale vraťme se opět k lidem přímo na stanici. Zbývají nám cestující. Jak už jsem naznačil, někdy je jich méně, než personálu. Z lidu domácího vlakem cestují především zaměstnanci hotelů či obyvatelé nečetných obydlí v okolí, ale skoro vždy jde jen o jednotlivce. Obdobné je to také u zahraničních návštěvníků, kteří pro své výlety, nabádáni k tomu také delegáty cestovních kanceláří (ten náš, dokonce Tunisan, se v úvodní informaci o métru ani nezmínil), jezdí raději poměrně levnými taxíky. Pokud jsem pár cizinců na nástupišti potkal, byli to (jak už jsem konstatoval před dvěma roky) zpravidla Němci nebo Poláci.
Velbloudi a jiné zajímavosti u kolejí
Když jsem se tak toulal kolem kolejí a čekal na průjezd některého vlaku, rozhlížel jsem se pochopitelně také po dalších zajímavostech. Asi tou nespecifičtější pro tuto stanici je místní východisko tuniského turistického lákadla zvaného caravane de chameaux čili projížďky na velbloudech. Ti se na mne zubili přes koleje kousek za mahdijským zhlavím, spokojeně přežvykujíce kaktusové listy, které jim do jejich ohrady naváželi dva muži na dvojkolkách tažených ušatci. Jeden z nich se fotit nechtěl, druhý mi při opakovaném setkání přátelsky kynul. Velbloudi sice nekynuli, ale také proti focení nic neměli.
Zato proti němu rázně vystoupil jeden z jejich ošetřovatelů, který nelenoval projít podjezdem pod tratí a vysvětlovat mi, že si jeho svěřence mohu zvěčnit za úplatu. Při té příležitosti se mne dotázal také na národnost a když uslyšel tchèque, tak odpověděl „á, fotka sa darmo“, mávl rukou a šel po svých. Stejně jsem sebou peníze pro jistotu nenosil a vůbec se choval po předloňském hororovém zážitku poněkud opatrněji. I když kolem kolejí se tam žádné podezřelé živly zjevně nevyskytovaly. Navíc bylo v okolí neustále rušno, vždy byl někdo zjevně neškodný na dohled a na doslech.
Když pomineme železničáře e jejich zákazníky, po komunikaci podél kolejí se stále někdo pohyboval pěšky či nějakým dopravním prostředkem. Na blízkých stavbách se od ranního rozbřesku do smrknutí čile pracovalo a na dosud nezastavěných plochách se pásly pod dohledem ovce. Nesmíme zapomenout ani na provozovatele a klienty výše zmíněné tradiční velbloudí karavany, jíž navíc konkurovala svým způsobem obdobná atrakce zcela nová, skrývající se na poutačích pod označením 4x Quad. Čtyřkolky se proháněly, v zástupu jako velbloudi, po cestách necestách na obou stranách trati, někdy i přes ni či pod ní.
A když jsem neměl jiný podobný objekt k pozorování, věnoval jsem svou pozornost i věcem nehybným – od prvků železniční infrastruktury, přes zbytky napajedel a dalších dávných staveb, které musí ustoupit rozrůstající se hotelové a rezidenční zóně, až třeba po místní květenu. Pak to sice vypadá, jako bych u trati trávil celé hodiny, ale ve skutečnosti šlo vždy jen o pár minut čekání na to, co mne v ta místa přivedlo, tedy projíždějící vlak. Stalo se také, že jsem měl fotograficky dokonce velice napilno, když se očekávaný spoj blížil a mimo trať se právě objevilo cosi také velice zajímavého.
Mezi tratí a mořem
V tom prostoru se vyskytují, krom komunikací, několika obchodů a dalších provozoven terciárního sektoru, především rezidence a hotely s jejich zahradami, bazény, sportovišti a plážemi. Jsou to zařízení v Tunisku obvyklá, ale přece jen svébytná. Rozmanitost architektury je v této zemi vskutku bohatá. Hotely se ovšem liší také počtem hvězdiček, které ale v místních podmínkách ne vždy odrážejí skutečnou úroveň poskytovaného komfortu a služeb.
Ten náš nám věru nezavdal žádný důvod ke stížnostem, přestože zájezd patřil k těm levnějším. Neměli jsme sice výhled na moře, ale na to jsme mohli čučet celý den z pláže.
Ty hodnotící věty píši jen pro celkové dokreslení situace, v níž se tato malá série článků zrodila – ne proto, abych dělal někomu reklamu. Nakonec před zakoupením zájezdu si každý může přečíst někde na internetu recenze příslušného hotelu, jak jsme učinili i my a jistě i další hosté. Dočasné obyvatelstvo našeho útočiště bylo národnostně velice různorodé, s převahou živlu německého a postsovětského, čeština a slovenština byla spíš výjimkou, častěji už člověk zaslechl promlouvat naše severní sousedy. Podobně pestrá byla i skladba hotelových hostů věková, od mrňousků v kočárku až po seniory o berlích.
O místní pláži se tvrdí, že má nejjemnější písek a nejčistší vodu v celém Tunisku. To první je pravda určitě a to druhé také připouštím, byť velké vlny, jichž jsme se dočkali v druhé půli našeho pobytu, nadělají přece jenom své. Ale aspoň jsme měli příležitost sledovat, jak rafinovaně a sociálně citlivě zde fungují úklidové služby. Nejprve se do práce dala parta mužů s ručním nářadím, pytli a kárami na sudokopytný pohon – a pak to vše jistil traktor s nejmodernějším strojem na prosévání písku, který by to jistě zvládl i bez oné manuální „předpírky“. Ale vydělat si tu musí přece každý.
I když návštěvník z jiného konce světa se jistě zamýšlí nad tím, jakým způsobem vlastně vydělávají třeba plážoví prodavači, kteří neustále procházejí kolem vody (mezi na lehátkách ležící turisty mají vstup zakázán) s obvyklým sortimentem místního zboží, od ovoce až po koberce, když skoro nikdy nic neprodají. Nebo jak se živí provozovatelé plážových barů, kteří každý den prostírají stoly, k nimž skoro nikdo neusedá. Totéž ale platí o mnoha dalších odvětvích podnikání, která lze v Tunisku pozorovat sice ve stavu permanentní připravenosti, ale bez viditelného reálného využití. No, nějak to asi funguje.
Kam dál
Pod tímto titulkem nehodlám pochopitelně řešit výše zmíněné problémy tuniské ekonomiky, ale hlavně naznačit, jaký bude vývoj dalšího povídání (nejen) o té části tuniských železnic, kterou jsem měl v tomto roce možnost pozorovat a fotografovat. Vzhledem k tomu, že jsem v předchozích reportážích na toto téma už prakticky vystřílel všechen prach obecně informační, vystříhám se tentokrát opakování už známých údajů o rozsahu železniční sítě, rozchodu kolejí, trakčním napětí elektrizovaných tratí, parametrech vozidel atp. To vše najdete v připojených odkazech a souvisejících příspěvcích.
Mým cílem je především postihnout jevy před tím opominuté, nové či proti minulosti změněné. Takto budou koncipována i další pokračování článku, z nichž to první nás zavede do vlastního města Mahdia, na jeho nádraží a letmo také na další tři mahdijské stanice
métra. Když už se nám podařilo naplnit záměr vyjádřený na konci
reportáže předloňské a v Mahdii jsme strávili dovolenou, tak jsem toho přece jen železničně využil, zejména ke zjištění věcí, které jsem tehdy pozorovat a fotografovat nemohl. Třeba jak to vypadá na koncovém nádraží trati brzo ráno, kdy se zde k odjezdu chystají čtyři vlakové soupravy.
Prameny a odkazy:
- Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens – oficiální stránky
- SNCFT na Fahrplancenter
- SNCFT - Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens na Railfaneurope.net
- SNCFT locomotives and shunters na Railfaneurope.net
- Soussa's Metro Du Sahel Thread - SkyscraperCity
- Commune de Mahdia – oficiální stránky
- Mahdia – Wikipédia
- Mahdia - Informace pro zvědavé turisty
Titulní snínek: Směrovka před hotelem v turistické zóně Mahdia © PhDr. Zbyněk Zlinský
