SNCFT 2010: Maják (a nádraží) na konci světa

16.7.2010 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Když už jsem si pro první díl volného seriálu z letošní cesty do Tuniska zvolil titulek tak trochu vypůjčený z literatury, proč v tom nepokračovat - zvlášť když se název jisté verneovky k takovému „zneužití“ přímo nabízí. Byť ten maják stojí na kraji světa jen zdánlivě a nádraží tvoří jen jeden z konců sítě tuniských železnic. Ve městě, významném už v dobách fénických, to nejsou zajímavosti jediné.

Pět stanic mahdijských

Jak už jsem naznačil v první části reportáže, která se z větší části zabývala stanicí Mahdia Zone Touristique, zpřístupňující služby Banlieue du Sahel především turistům, na území města Mahdia leží ještě další čtyři železniční dopravny, z nichž tři jsou svou polohou určeny naopak téměř výhradně k využití místními obyvateli, protože leží poměrně daleko od hotelů i zajímavých turistických cílů. Stanice (jak jsou označovány na směrových tabulích k nim, i když v našem pojetí jde spíš o zastávky) Sidi Messaoud, Borj El Arif a Ezzahra leží v úseku trati, který oblouky obtáčí původní městkou zástavbu.

Svou konstrukcí jsou si podobné. Všechny jsou jednokolejné, i když na položení druhé koleje stavebně připravené, s vyvýšeným nástupištěm po pravé straně ve směru Sousse - Mahdia. K nástupišti pak přiléhá jednoduchá staniční budova s výdejnou jízdenek a přístřeškem pro čekající cestující. Ta je nejméně výstavná v případě Borj El Arif a naopak poměrně rozložitá v Sidi Messaoud, kde byla zjevně až dodatečně přistavěna druhá část čekárny, patrně v souvislosti s tím, že stanice obsluhuje také nedaleký nový vysokoškolský areál, v němž sídlí především fakulty a instituty monastirské univerzity.

Stanice Sidi Messaoud (14.6.2010) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Pátou mahdijskou stanicí je pak koncové nádraží trati sahelského métra, které ve vyhledávači spojení na stránkách SNCFT najdete pod označením Mahdia BL, ale také koncový bod odbočného větve tratě č. 5 Grandes Lignes, jenž se v témže zdroji vyskytuje pod označením Mahdia GL. Je tomu tak proto, že vlaky těchto dvou divizí osobní dopravy tuniských železnic nejsou tarifně propojeny. Jde však stále o totéž Gare de Mahdia, které slouží především potřebám osobní dopravy metropolitní, jedním párem vlaků se zapojuje do osobní dopravy dálkové a jistý význam má také v dopravě nákladní.

Nádraží v Mahdii (4.6.2010) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Na toto nádraží jsem vás zavedl stručným slovem a už hojnějšími obrázky v reportáži předloňské, kdy jsem na jeho zkoumání příliš času neměl. Tentokrát, i když zpočátku nijak cíleně, jsem měl příležitost se na ně podívat opakovaně, v různou denní dobu a zaznamenat tak nejen některé změny, k nimž za uplynulá léta došlo, ale také zastihnout je v zajímavých provozních situacích, které mi tehdy pochopitelně unikly. Své postřehy si však na tomto místě ušetřím a začlením je do dalších kapitolek, pojednávajících o třech výletech, které mne zavedly od plážových radovánek do městského ruchu.

Kruhový objezd v centru Mahdie (4.6.2010) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Výlet železniční

Čtvrtého dne našeho pobytu u moře jsme byli právě dost osmahnuti na to, abychom nechali své pokožce odpočinout výletem. Takže jsme se před devátou hodinou ranní nacházeli na už nám známé stanici v turistické zóně, kde jsem vyměnil dva tuniské dináry za stejný počet zpátečních jízdenek do Mahdie. Doklady aller - retour jsem koupil jen z pohodlnosti, protože SNCFT na svých metropolitních tratích příslušnou slevu neposkytuje. (Na rozdíl od spojů Grandes Lignes, kde je patnáctiprocentní.) Asi proto, že už tak je jízdné lidové – těch 500 milimů, které nás stála jedna cesta, totiž představuje zhruba 7,- Kč.

Ceník jízdného Banlieue du Sahel, vyvěšený ve stanici Mahdia Zone Touristique (4.6.2010 - upraveno) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Vlak byl docela slušně zaplněný, takže jsem neměl zrovna podmínky proto, abych se mohl vyložit z okna na vhodné straně a dokumentovat okolí tratě. Fotoaparát tak přišel ke slovu teprve po příjezdu do cílové stanice, byť nijak výrazně – slíbil jsem své souputnici, že se nejprve budeme věnovat prohlídce místních zajímavostí neželezničního rázu. Měl jsem na mysli především památky, které jsme sice už z části znali, ale tentokrát jsme se jim mohli věnovat podrobněji. To jsem si myslel, než jsme vyšli z nádražní budovy. Tam bylo rázem jasné, že Helena už svou náplň prohlídky našla – zdejší pravidelný páteční trh.

Trh začíná hned u mahdijského nádraží (4.6.2010) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Už jsem podobné akce v Tunisku viděl, ale vždy se konaly na víceméně k tomu určené a vyhrazené ploše. V Mahdii nikoliv. Tržiště začínalo u nádraží, kde zabíralo celou ulici i s jejím okolím, a táhlo se v několika řadách stánků po celém nábřeží až na sám jeho konec. Pokud jde o nabízené zboží, nelze je vyjmenovat – jednodušší by bylo napsat zde, co tam k vidění nebylo. U některých prodejců jsem postál v němém úžasu – k čemu by někomu mohl být rozebraný starý mobil, jichž se tam nabízela celá hromada? Tedy ne že by podobné věci někdo kupoval, ale to se dá říci skoro o všem, co tam bylo nabízeno.

Bleší část mahdijského trhu (4.6.2010) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Prodávajících byly stovky, prohlížejících tisíce, ale těch opravdu nakupujících jsem moc neviděl. Tlačenice tam byla úžasná, ale přesto se v ní tu a tam pohybovalo i nějaké vozidlo – od vytrubujícího mopedu až po voláním ohlašovanou káru prodavače chlazeného pití. Zatímco já jsem mezi tím vším marně lapal po dechu a snažil se proniknout někam na okraj toho mumraje, Helena si to zjevně užívala. Nicméně i ona byla nakonec ráda, když jsme z davů vybředli a zamířili na Cap Africa s jeho vykopávkami, pevností Borj El Kébir, majákem, monumentálním hřbitovem a pozůstatky starověkého přístavu i dalších dávných staveb.

Dávná minulost na Cap Africa (4.6.2010) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Když jsme na tom klidném, historií dýchajícím místě pookřáli, pomalu jsme se vydali od majáku k nádraží „na konci světa“. Tam se Helena usadila do stínu vegetace, do níž se halí staniční budova, a já jsem se naopak vystavoval slunečnímu žáru při obcházení kolejiště. To doznalo jistých změn, neboť u jeho vjezdové části bylo odstraněno zařízení na zbrojení motorových lokomotiv a byla tam položena, zjevně nedávno, nová kusá kolej. Přilehlý terén pak byl podroben zahradnickým zásahům, takže vjezd do stanice nabyl důstojnějšího vzhledu. Tedy aspoň při pohledu z vlaku.

Nová parková úprava vjezdu do stanice Mahdia (4.6.2010) © PhDr. Zbyněk Zlinský

To jsem si ostatně mohl ověřit zanedlouho, protože se blížila doba našeho odjezdu. Ne, že bychom někam spěchali, ale bazarový ruch stále ještě nepolevoval a zatoužili jsme po klidnějším prostředí našeho hotelu. Takže zbývalo jen zdokumentovat příjezd soupravy, jež nás měla odvézt, zaujmout výhodné místo u okna, které mně mělo umožnit fotografické vyžití, ráno mi odepřené, a třeba ještě zaznamenat některé detaily jednotky YZ-E-006 z roku 1984. Byť je z těch udržovanějších, přece jen její interiér působí dojmem jisté vybydlenosti. Leccos v něm už chybí - krom ovšem záclonek, na tuniském slunci přepotřebných.

Už poněkud očesaný interiér vozu YZ-E-006C (4.6.2010) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Výlet autobusový

K němu došlo hned nazítří. Byl to ten druh výletu, které cestovní kanceláře poskytují svým zákazníkům coby odměnu za včasný nákup. Vzhledem k předpokládané (a posléze také skutečné) náplni i délce jeho trvání jsme netrpěli dojmem, že si zopakujeme zážitky z předchozího dne. Autobusek nás vyložil na už po bazarovém šílenství uklizeném parkovišti u Velké mešity, náš domorodý delegát nám řekl pár slov o městě – a pak nás, jak bývá zvykem, nasměroval do obchodů s turistickým sortimentem. Ty jsme při předchozím výletu prozíravě vynechali, takže se Helena mohla zapojit do plánovaného dění.

A já jsem pak své kročeje směřoval na nádraží, abych tam dokončil rozpracovanou dokumentaci. Doba k tomu byla dokonce nad jiné příznivá, neboť jsem měl možnost sledovat kromě běžného provozu métra také příjezd jediného sem zajíždějícího spoje Grandes Lignes, vlaku DClim 5-22/71 z Tunisu. Jeho odjezd už bohužel kolidoval s odjezdem naší výpravy – a málem i samotný příjezd, protože vlak cestou nabral nějaké předem blíže neurčené zpoždění. Nakonec však všechno dobře dopadlo, a já jsem mohl konečně sledovat způsob, jakým je v Mahdii vyřešena změna směru jízdy soupravy.

Než se k němu dostanu, věnuji nějaký ten řádek textu aspoň stručnému popisu nádraží. Začneme staniční budovou. Její průčelí je vidět z hlavní třídy u rybářského přístavu, ale (podobně jako je tomu třeba v Monastiru), cizinci nemusí své určení hned vyjevit. Velké označení nad vchodem je jen v arabštině, byť z obou stran obklopené logy SNCFT. Po vstupu do odbavovací haly vidí cestující po pravé straně okénka prodejen občerstvení a tisku, vlevo pak pokladny. Hala, vybavená informačním systémem a panely s různými informacemi tištěnými, slouží také jako čekárna. Podle nových předpisů nekuřácká.

Záchody jsou, jak je tomu zde zvykem, najdou cestující až v placeném prostoru. K němu sice vede cesta přes kontrolora jízdenek, ale ten se svému úkolu nijak přehnaně nevěnuje. Nakonec kolejiště stanice není nepřekonatelně uzavřeno – někteří cestující vcházejí na nástupiště trvale otevřenými (a už neuzavíratelnými) vraty k nákladišti či dokonce přes celou délku kolejiště od kolejového vjezdu. Na krytém přístupu k nástupištím sice sídlí nejen chef de gare, ale také ochranka, jenže ta vesměs není příliš aktivní a obvykle ji nevzrušuje (s výjimkou jsem se později také setkal, jak se dovíme dále) ani fotografování v kolejišti.

Kolejiště samotné je vcelku jednoduché, značně dlouhé, vybudované do oblouku a končí u staniční budovy dvěma nekrytými nástupišti s pěti kusými kolejemi. Osobní dopravě slouží tři z nich, označené 3, 2 a 1. Na kolej č. 4 jsou přistavovány nákladní vagóny, kolej č.5 není podle svého stavu využívána vůbec. Celý areál je oplocen z menší části zdí, z větší části mřížovým plotem. Ten ovšem není zcela nepřekonatelný – kromě už zmíněných dvou možných vchodů na straně od přístavu má chybějící části. Byť jiné, než předloni, což naznačuje, že jeho opravy sice probíhají, ale zaostávají za chátráním či záměrným ničením.

Teď ale už opusťme suchý popis nádraží (jeho podobu a současný stav názorněji ukáží připojené fotografie) a vraťme se k vlaku z Tunisu. Jeho lokomotiva zastavila na samém konci 2. koleje, nepříliš hojní cestující vystoupili, zřízenec převzal ze zavazadlového oddílu nějakou tu zásilku a už po dvou minutách uvedl strojvedoucí soupravu do pohybu opačným směrem a zastavil ji na druhém konci poměrně dlouhého nástupiště. Stejně tak rychle byla přestavena umístěná tam výhybka a lokomotiva objela soupravu. Konec toho procesu se už odehrál „mimo záznam“, protože jsem musel spěchat k autobusu.

Stroj 91 91 0 000565-2 objíždí soupravu (5.6.2010) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Cestou jsem si v hlavě promítal obdobnou záležitost ve stanici Monastir, kde vlaky mezi Tunisem a Mahdií také musí měnit směr jízdy. Tam je vše jednodušší, neboť nezbytná výhybka je umístěna co nejblíže staniční budově. V Mahdii ovšem není třeba tolik spěchat, souprava tam má téměř hodinový pobyt. Škoda, že jsem nemohl počkat s ní, ale běh dalších věcí nezávisel na mé maličkosti. A ostatně jsem slíbil (i když moc nedodržel) sám sobě, že železnice nebude letos tím, co bude v programu naší dovolené prioritou. Takže jsem si ve finále tohoto výletu místo mašinky vyfotil jiný dopravní prostředek.

Výlet pěší

Do třetice všeho dobrého jsem se vydal na mahdijské nádraží po svých. Nic jiného mi totiž nezbylo, když jsem je chtěl vidět a zachytit se čtyřmi soupravami, připravenými na své denní úkoly. První z nich, jak už víme z předchozíi reportáže, vyjíždí úderem páté hodiny ranní. Po několikadenním váhání, jehož původ netkvěl snad v neochotě vstávat, ale spíš putovat ještě za tmy, jsem se v předposlední den našeho pobytu asi ve 3:45 vydal na poněkud dobrodružný pochod. Krom jistých obav druhu bezpečnostního jsem byl kapku nervózní ze světelných podmínek, které neslibovaly být, a pak opravdu nebyly, nijak ideální.

Mahdijské nádraží pět minut před pátou hodinou ranní (14.6.2010) © PhDr. Zbyněk Zlinský

K těm svým obavám bych měl cosi objasnit. Tunisko sice od minulé mé návštěvy opět zrušilo letní čas, který byl zprvu s hrdostí odmítán a poté se stejnou hrdostí zaveden, ale na druhé straně v nižších zeměpisných šířkách je den kratší. A také tam východu slunce nepředchází nějaké dlouhé rozednívání, jako u nás. Takže už poměrně blízko svého cíle jsem šlapal pořád ještě ve tmě. A to doslova, protože poněkud předčasně zhaslo veškeré veřejné osvětlení. Navíc byla toho rána obloha zakryta mraky, což mým záměrům také moc neprospívalo. Ale jejich dokonalé realizaci se nakonec postavilo do cesty cosi jiného.

Na snímek se podařilo dostat jen 3 soupravy, ale až po odjezdu té čtvrté (14.6.2010) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Vzhledem k tomu, že (jak bylo uvedeno výše) kolejiště stanice je v oblouku a čtyři vlakové soupravy byly odstaveny na třech používaných kolejích, nepodařilo se mi je všechny dostat na jeden snímek. Takže jsem se nejprve věnoval jednotce YZ-E-006, která měla odjet první jako vlak č. 506. Když opustila, nepříliš zaplněna cestujícími, nádraží a vydala se do Monastiru a Sousse, bylo teprve vidět i na připravené vlaky zbývající, jeden rovněž tvořený elektrickou jednotkou a dva v podobě vratné soupravy s motorovou lokomotivou řady 040-DK v čele a řídicím vozem řady YB 39 Dtyfs na opačném konci.

Lokomotiva 040-DK-84 s vratnou soupravou připravenou k odjezdu z Mahdie (14.6.2010) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Na nádraží byl zprvu klid, ale po nějaké chvíli se ozvalo startování dieselového motoru a posléze i druhého. To jeden strojvedoucí postupně nahodil obě motorové lokomotivy. Kromě této aktivity se v kolejišti a na nástupištích nic zajímavého nedělo, takže jsem svou pozornost věnoval soupravě nákladních vagónů, odstavených u nákladiště. Při této činnosti si mne bohužel všiml příslušník nádražní ochranky, který v tu chvíli sice nijak nezasáhl, ale zato sledoval můj přesun z nákladiště otevřenými vraty na ulici a pak před staniční budovu, kde na mne cosi pokřikoval. V důsledku čehož jsem si její ranní snímek už nepořídil.

Poslední snímek z mahdijského nádraží (14.6.2010) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Byl jsem tudíž docela rád, že se na nádraží už nemusím vracet. Sice se nabízela možnost požít pro zpáteční cestu vlaku jedoucího za 20 minut, jenže k této variantě mi chyběly finanční prostředky, protože jsme se posledních dinárů (které se nesmějí ze země vyvážet a jejichž zpětná výměna je poněkud nákladná) předchozího dne úspěšně zbavili. Takže jsem vykročil do ještě liduprázdných ulic, tu a tam oživovaných už otevřenými kavárnami či k otevření se připravujícími obchůdky. Pro návrat jsem zvolil jinou cestu, nikoliv podél pobřeží, jak jsem na nádraží přišel. Což chyba byla i nebyla, jak se ukázalo posléze.

Tady jsem se měl dát doprava... (14.6.2010) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Měl jsem zato, že neochvějně směřuji k hotelové zóně relativně nejkratším směrem, ale po nějaké době mi bylo stále zřejmější, že jsem někde zapomněl odbočit. V Mahdii si nepotrpí, na rozdíl od jiných tuniských měst, na označení ulic latinkou, takže se mi použitelných orientačních pomůcek nedostávalo. Ale věděl jsem, že mezi mořem a železniční tratí správný směr ztratit v podstatě nemohu, a tak jsem si spokojeně vykračoval v naději, že co nevidět narazím na koleje. To se po nějaké chvíli skutečně stalo, jenže nikoliv u zastávky Sidi Messaoud, jak jsem předpokládal, ale v Borj El Arif. Nezbylo než pokračovat podél trati

Trať smět Sidi Messaoud od přejezdu u stanice Borj El Arif (14.6.2010) © PhDr. Zbyněk Zlinský

S kolejemi po boku

S chůzí vedle trati jsem měl už své zkušenosti. Pozitivní, neboť díky stavební připravenosti trati na zdvojkolejnění nejde o záležitost nějak složitou, nebezpečnou či nepohodlnou. V ose budoucí druhé koleje totiž vesměs vede vozová cesta, mnohdy přístupná i motorovým vozidlům, v nejhorším případě vyšlapaná pěšina, poměrně hojně využívaná místním obyvatelstvem k jeho přesunům odněkud někam. Jeho konkrétní cíle jsou rozmanité, podle toho, co se v daném úseku poblíž trati nachází. Chodí se tudy na pole, na nákupy, do zaměstnání, ale občas se po cestě také něco vozí. Třeba krmení pro velbloudy.

Zmíněných zkušeností jsem nabyl už při svých fotografických výkonech v okolí stanice Mahdia Zone Touristique. Zprvu v případech, kdy jsem se snažil pořídit snímky projíždějících vlaků v širé trati, posléze pak při záměrném putování podél kolejí, jež mi mělo pomoci vyplnit čas mezi vlaky, které jsem si chtěl vyfotografovat. Jednou jsem se takto vydal až na stanici Sidi Messaoud a cestou sledoval nejen trať samotnou a vlaky po ní jedoucí, ale také rozmanité dění v okolí. V cíli jsem si hodlal zdokumentovat také stanici samotnou, kterou jsem doposud viděl jen z vlaku. Nebylo to však bez jistého problému.

Ten neměl svůj zdroj na železnici, ale na silnici, která trať u stanice kříží. Poblíž přejezdu a na dohled od staniční budovy je totiž policejní kontrolní stanoviště, v době mé přítomnosti obsazené dvěma velice agilními policisty. Ti vyhlíželi do města přes přejezd přijíždějící vozidla, aby je případ od případu zastavili a podrobili kontrole. A měli tak v zorném poli i mou, přiznejme, že v tom prostředí poměrně nápadnou, maličkost, které by mohli zhatit nějaký fotografický záměr. V Tunisku je totiž fotografování železničních objektů formálně zakázáno. Takže jsem se tvářil „nenápadně“ a snímek stanice od silnice pořídil v nestřeženém okamžiku.

Tentokrát jsem však, vzhledem k brzké hodině, podobné obtíže neočekával. Stejně jako nějaký ruch na trase mého putování. Ale mýlil jsem se. V úseku Borj El Arif - Sidi Messaoud je sice trať vedena mimo zástavbu, ale na blízkých zemědělsky využívaných plochách a komunikacích mezi nimi už život pulsoval. Nejen v podobě stád ovcí, zvolna poháněných svými pasáky krajinou, ale také domorodců směřujících kolem trati či přes ni za jen jim známým posláním. A občas se objevilo i nějaké to vozidlo, nejčastěji o výkonu jedné koňské (či spíš osličí nebo mezčí) síly, s nákladem zjevně komerčního charakteru.

A v Sidi Messaoud už bylo živo také. Policisté byli ve službě a ostražitě hleděli do krajiny, pochopitelně mým směrem. Možná jim bylo divné, odkud jsem se vynořil, ale nijak to nedali najevo. Snad jsem jim splynul s hrstkou cestujících, která mířila k zastávce nebo na ní už vyčkávala příjezdu vlaku směrem k Monastiru a Sousse. Ten mne pak dostihl asi v polovině mé další cesty k turistické zóně a snídani, která mne už v hotelu pomalu čekala a které mi po té ranní procházce už bylo opravdu zapotřebí. Usedal jsem k ní ve stavu vcelku spokojeném, i když trochu smutném. Toho rána jsem pořídil svůj poslední tuniský železniční snímek.

Kam dál

Tím nemyslím poslední v životě. Byť je vysoce nepravděpodobné, že bych se do oné krásné země vydal ještě jednou, prý se nikdy nemá říkat nikdy. A ta zmínka o posledním snímku také neznamená konec této série reportáží, která není, jak jste mohli postřehnout, uspořádána chronologicky, ale spíš logicky. Takže nás ještě čeká reportáž o cestě do Sousse, podrobnější fotografický pohled na jednotlivé stanice i okolí trati a posléze také trochu víc teoretické odbočení do budoucnosti tuniských železnic, která už začala a na jejíž první (no vlastně už druhou) vlaštovku jsem při tom cestování náhodou narazil.