Podtatranská „Parowozjada“ a její prostředí

17.9.2010 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Jestliže byla Parowozjada PKP Cargo 2010 akcí pomíjivou, trvající pouhé dva dny, místo jejího konání trvá (zatím) stále. Přijměte proto pozvání na jakousi virtuální prohlídku samotného Skansenu taboru kolejowego, který lze navštívit celoročně, i železniční stanice Chabówka, kudy jezdí vlaky každý den. Byť nikterak často a zdaleka ne v tom rozsahu, pro jaký byly tratě, na nichž leží, kdysi budovány.

Ta virtuální procházka po Skansenu taboru kolejoweho w Chabówce, (dále jen Skansen), která by jistě neměla nahradit jeho návštěvu, ale je naopak pozvánkou k ní, má podobu obrazovou, v příhodně seřazených fotografiích připojené galerie, V tomto textu najdete především obecné informace o historii a současné podobě Skansenu, ale také několik užitečných informací pro návštěvníky. Totéž se víceméně týká také druhé části článku, věnované nikoliv historické, ale současné železniční infrastruktuře v okolí Skansenu a provozu na ní. Nepůjde tedy v pravém smyslu o reportáž z návštěvy těch míst, ale spíš o podklady k jejímu uskutečnění.

Skansen Chabówka

Tato svého druhu v Polsku ojedinělá muzejní expozice vznikla v areálu depa, vybudovaného v roce 1944. To sloužilo jako zázemí nákladní železniční dopravy na okolních tratích. Stěžejní lokomotivní řadou zde byly od počátku stroje německé válečné řady 52 (u PKP po pádu nacistického Německa přeznačené na řadu Ty2, u ČSD na řadu 555). Dalo by se říci, že depo v Chabówce s těmito lokomotivami vzniklo, žilo i zaniklo, neboť datum ukončení jejich pravidelného provozu na jaře roku 1991 je zároveň i datem počátku budování Skansenu v jeho dnešní podobě. Po nemalém úsilí bylo nové muzejní zařízení PKP slavnostně otevřeno dne 11.6.1993

Skansen je zázemím "němkám" dodnes © PhDr. Zbyněk Zlinský

Zpočátku Skansen patřil Trakční službě Jižní DOKP (Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych) a roku 1997 byl včleněn do krakowského Závodu vozidel PKP. Roku 2001 byly v rámci restrukturalizace PKP všechny muzejní expozice společnosti uvedeny do stavu likvidace. V zájmu zachování dědictví železniční techniky se vedení nově ustavené akciové společnosti PKP Cargo, cítící se dědicem tradic lokomotivní služby, rozhodlo od likvidátora Skansenu jeho movitý majetek odkoupit. PKP Cargo S.A. se tak stala vlastníkem Skansenu, s výjimkou jeho pozemků a budov, které jsou v majetku Oddělení obhospodařování nemovitostí PKP S.A.

Skansen, to nejsou jen mašinky © PhDr. Zbyněk Zlinský

Spletité byly také osudy exponátů, především vozidel, které se ve Skansenu nacházejí. Ty jsou z části majetkem varšavského Železničního muzea, jež bylo v počátcích Skansenu rovněž součástí unitárních PKP. Na počátku roku 1995 bylo ze struktury státních železnic vyňato a převedeno přímo pod ministerstvo dopravy a o čtyři léta později do majetku Samosprávy Vojvodství mazowieckého. V současné době jej spravuje městská část (gmina) Warszawa Centrum. Vzhledem k velkým nákladům, které provozovatel Skansenu vynaložil na uchování a obnovu exponátů, uzavřel s jejich vlastníkem dohodu o bezúplatné a časově neomezené zápůjčce.

Výrobní štítek a muzejní popis úzkorozchodné Tw1-591© PhDr. Zbyněk Zlinský

O provoz Skansenu se stará 23 stálých zaměstnanců: náčelnice, administrativní pracovnice, mistr (v našem pojetí spíš vedoucí dílenského provozu), 3 brigadýři, vedoucí pracovních čet v oboru soustružník, stolař a zámečník, 5 členů strážní a průvodcovské služby, zajišťující též provoz recepce ubytovny a obsluhu kotelny, 2 skladníci, obsluhující stanici paliv, a 10 pracovníků dílenských - zámečníků, stolařů, soustružníků, elektromontérů a opravářů hydrauliky. K nim se druží i tři stálí pracovníci dobrovolní, kteří se podílejí především na údržbě a opravě provozovaných parních lokomotiv, ale často vykonávají i funkci jejich topiče či pomocníka strojvedoucího.

Parní lokomotivy vyžadují neustálou péči © PhDr. Zbyněk Zlinský

Vzhledem k tomu, že Skansen ročně navštíví kolem 21 000 platících návštěvníků, dalo by se předpokládat, že takové zařízení má také silnou oporu u představitelů místní samosprávy. Bohužel tomu tak není, současná paní starostka města Rabka-Zdrój se Skansenem spolupracuje v míře co možná nejmenší. Na rozdíl od svého předchůdce, který deklaroval Skansenu širokou pomoc. Předchozí Parowozjady měly charakter přesahující železniční rozměr. Rabka-Zdröj se jejich prostřednictvím mohla prezentovat jako lokalita s velkým turistickým potenciálem. V začátcích je také jednání o převzetí Skansenu Samosprávou Vojvodství malopolského.

Že by PKP Cargo někdy v budoucnu už ve Skansenu nebylo doma? © PhDr. Zbyněk Zlinský

Skansen je přístupný celoročně a každodenně v době od 07:00 do 19:00 hodin. Běžný návštěvník zaplatí za vstupenku 5,- zł, zlevněná stojí polovic. Za možnost fotografování se platí 10,- zł , za amatérské filmování 25,- zł. Skupina do 35 osob si může za 20,- zł dopřát průvodcovské služby. Prohlídka exponátů není ovšem to jediné, co Skansen nabízí. Z předchozího textu je patrné, že se v jeho objektu lze také ubytovat - za ceny od 16,- do 25,- zł za osobu a noc (podle ročního období a vybavení pokoje). A ten, kdo na to má, může si objednat také individuální osobní nebo nákladní nostalgický vlak za podmínek uvedených v ceníku.

Cestující nákladního fotovlaku Chabówka - Mszana Dolna © PhDr. Zbyněk Zlinský

Prohlídka Skansenu určitě stojí za to, i když se tam zrovna žádná akce nekoná. Ba možná je výhodnější navštívit jej právě v době relativního klidu, kdy jsou jeho exponáty pohledu i fotografování či filmování lépe přístupné. V případě letošní Parowozjady návštěvníci pochopitelně ocenili ony faktory, které ty uvedené nedostatky bohatě vyvážily – množství zatopených parních lokomotiv, ruch v kolejišti a také bezplatný vstup a s tím spojené neomezené fotografování a filmování. O bonusu v podobě možnosti taky se parními vlaky svézt, byť už za úhradu, nemluvě. Sledujte stránky Skansenu i VLAKY.NET,, aby vám podobná akce neunikla.

Prezentace Pt47-65 ve Skansenu © PhDr. Zbyněk Zlinský

Železniční stanice Chabówka

Ocelová stuha železniční sítě ovinula Chabówku dne 16.12.1884, kdy byla uvedena do provozu trať Żywiec – Sucha Beskidzka – Nowy Sącz (dnešní tratě, č. 98 a 104) a o několik dní později bylo zprovozněno železniční spojení Kraków - Sucha Beskidzka, to vše pod taktovkou Haličské transversální dráhy. Dne 25.10.1899 spojila železnice Chabówku a Zakopane (dnešní trať č. 99) a tehdy se stala tato dnešní součást města Rabka-Zdrój důležitým železničním uzlem. Po letech parního provozu byly do stanice dotaženy i dráty - dne 3.12.1975 byla ukončena elektrizace trati Sucha Beskidzka – Zakopane a 11.6.1993 úseku Chabówka – Rabka.Zdrój.

O dalších osudech někdejšího významného železničního uzlu se šířit už nebudu, protože poměrně složité osudy zmíněných tratí je jen nesnadno popsat v tomto tématicky i rozsahově omezeném.prostoru, ostatně případný zájemce najde dostatek informací v některých odkazech i dalších zdrojích. Pro nás je důležité to, že současná podoba provozu odpovídá spíš soudobým snahám o redukci za každou cenu než někdejším záměrům průkopníků železniční dopravy pod Tatrami. Začněme tím, že původní dvě tratě, byť v předválečném jízdním řádu vedené pod společným číslem (186 či 331), jsou dnes rozděleny na tři – čísel 98, 99 a 104.

Stanice Chabówka tak leží na konci trati č. 98 Sucha Beskidzka – Chabówka (km 34.737) a na začátku tratí č. 99 Chabówka – Zakopane (km 0,000) i č. 104 Chabówka - Nowy Sącz (km 0.577). Pravidelná osobní a nákladní doprava se však odehrává jen na prvních dvou, zatímco na té třetí je ze strany začátku kilometráže pravidelně využíván jen necelých 1,5 km dlouhý elektrizovaný úsek Chabówka – Rabka-Zdrój. Na zbývajících úsecích, tedy na převážné většině celé trati, je od roku 2001 opakovaně zastavována a obnovována doprava nebo provoz, v důsledku rozhodnutí příslušných orgánů či přírody. Názorný přehled podává Baza kolejowa.

Koleje v žst. Dobra kolo Limanowej o přehnaném ruchu nesvědčí © Karel Furiš

V současné době sice celou trať správce infrastruktury udržuje v provozním stavu, ale ani přes nedávno vykonané práce není v nejlepším stavu. Mezi stanicemi Rabka-Zdrój a Limanowa jezdí jen nepravidelné nostalgické vlaky Skansenu, na zbytku trati pak třikrát týdně nákladní vlaky v relaci Nowy Sącz – Limanowa – Nowy Sąc. Pravidelná osobní doprava přes Chabówku tak má poněkud kuriózní podobu – je úvraťovou stanicí pro sezónní spoje TLK, spojující Zakopane s polským vnitrozemím, a nácestnou stanicí pro regionální spoje na rameni Sucha Beskidzka - Rabka-Zdrój – Zakopane, které tak nádražím projíždějí vždy dvakrát.

Přes současné nevalné využití drtivé části trati č. 104 jí zánik nehrozí – její nezastupitelná role alternativy železniční magistrály Kraków – Tarnów – Stróże – Nowy Sącz se ukázala v letošním létě, kdy po ní v důsledku záplavových škod v oblasti koncové stanice během dvou měsíců projelo několik desítek nákladních vlaků, především se stavebním materiálem na obnovu vodou poničené infrastruktury. Nákladní doprava je provozována také na tratích 98 a 99, byť jde jen o dva páry vlaků týdně, v relaci Kraków Prokocim Towarowy – Chabówka - Nowy Targ. Ve stanicích Sucha Beskidzka, Chabowka a Novy Targ v tu dobu fungují i nákladiště a vlečky.

Nákladiště stanice Chabówka © PhDr. Zbyněk Zlinský

Samotná železniční stanice Chabówka je na naše poměry poněkud zvláštní. Moderní a netradičně řešená staniční budova od 11.7.2009, kdy byla uzavřena pokladna, neposkytuje cestujícím prakticky žádné služby. Z místních železničních zaměstnanců zde mžeme uvidět prakticky jen posunovače a obsluhu centrálního stavědla. Na rameni Kraków – Chabówka – Zakopane je provoz řízen běžným způsobem v souladu se zásadami předpisu R-1 a využitím liniového zabezpečovacího zařízení, na trati Chabówka – Nowy Sącz v důsledku závad infrastruktury na telefonickou odhlášku, přičemž stanice jsou obsazeny dozorčím provozu jen v případě potřeby.

Do služby kvůli nostalgickému vlaku dne 28.8.2010 aktivovaný dozorčí stanice Mszana Dolna © Ing. Igor Molnár

O provozu ve stanici Chabówka a na okolních tratích by se dalo napsat jistě ještě mnohé, ale to bych raději nechal někomu povolanějšímu. Já jsem ostatně neměl ani možnost samotné nádraží nějak podrobněji prozkoumat, zvláště ta jeho zákoutí, kde jsou deponovány různé traťové mechanismy či kde se případně ukrývají zbytky původních staveb a dopravních zařízení. Nejvíc mne ovšem mrzí, že jsem pro časovou tíseň nemohl ani chvíli věnovat dvěma kolonám historických (či jen zrušených) vozidel hnacích i tažených, z nichž jedna stojí u východního zhlaví stanice a druhá přímo proti staniční budově. Snad se na ně dostane někdy příště...

Historická vozidla proti staniční budově © PhDr. Zbyněk Zlinský

Několik slov závěrem

Zde musím poděkovat našemu polskému příteli za podklady, které mi ke Skansenu, železniční stanici Chabówka a tratím, na nichž leží, přes pracovní zaneprázdnění (s vydatnou pomocí mistra Skansenu M.Panasiewicze, jemuž patří nemenší dík) vypracoval a promptně zaslal. Bez něj by ostatně nebylo ani tohoto článku, ani dvou dílů předchozích. Mgr. Jan Guzik byl nepochybně prvotním hybatelem toho všeho, co jsem vám zde prezentoval. DÍKY! A ještě malá poznámka k připojeným snímkům – první část ze Skansenu je uspořádána logicky, bez ohledu na čas jejich pořízení. Fotografie z provozu ve stanici a jejím okolí jsou ponechány v uspořádání chronologickém.