Motorové lokomotivy na našich kolejích: řada 704

 

 

 

 

 

Od roku 1979, kdy byly z Turčianských strojíren v Martině dodány poslední dvounápravové lokomotivy – byly to lokomotivy řady T 212.1 (703) s hydrodynamickým přenosem výkonu – naši výrobci dvounápravové lokomotivy nevyráběli. Průmyslové podniky si zajistily potřebné lokomotivy z dovozu, především ze Sovětského svazu a Rumunska a Československé státní dráhy raději rekonstruovaly staré lokomotivy z let 1959 až 1960 řady T 211.0 (700), vyráběné tehdy ještě v ČKD Praha. Po mnohaletém úsilí se v druhé polovině osmdesátých let podařilo pražského výrobce přesvědčit o vhodnosti obnovení výroby dvounápravových lokomotiv …

Tato úvodní slova k naší problematice pocházejí ze stručného popisu lokomotivy na webu jednoho z dílčích pokračovatelů slavné firmy ČKD, akciové společnosti SKD TRADE. Zhutněnou formou vysvětlují vývoj daného segmentu lokomotiv v období, jež předcházelo dodávkám strojů nových, historicky (nikoliv však technicky) navazujících na prasátka řad T 211.0 (700) resp. T 211.1 (701), T 212.0 (702) a T 212.1 (703). Tyto stroje byly sice „věčné“, ale už morálně i technicky zastaralé a navíc pro potřeby tehdejší doby relativně málo početné, což pociťovaly nejen Československé státní dráhy, ale zejména tuzemské průmyslové podniky.

V letech 1979 – 1989 bylo k nám dovezeno asi 50 lokomotiv řady T 203.05 (706.5) ze SSSR;
jedna z nich posunovala dne 21.4.2016 na vlečce Cerea Ostroměř © PhDr. Zbyněk Zlinský

Vývoj a výroba

Nová lokomotiva, výkonnější, těžší a funkčně dokonalejší, měla být zcela nové koncepce, založené na elektrickém přenosu výkonu s individuálním pohonem dvojkolí a stejné uzlové základně jako u lokomotiv větších. Mělo jít o první typ plánované velikostní řady lokomotiv, lišících se jen počtem dvojkolí (2, 4 nebo 6). Pohonnou jednotkou měl být vodou chlazený čtrnáctilitrový šestiválcový motor, připravovaný tehdy podnikem LIAZ pro novou typovou řadu kamionů. Samostatný dvounápravový podvozek měl mít vedení dvojkolí kyvnými rameny a tlapové trakční motory, používané u strojů řady T 466.2, T 478.1 až 4 ČSD či T 448.0 pro vlečky.

Dieselagregát s výše zmíněným automobilovým naftovým motorem, pro jehož výrobu podnik LIAZ postavil specializovaný závod v jihoslovenském městě Veľký Krtíš, se měl svým uspořádáním podobat tradičním lokomotivním dieselagregátům s řadovými šestiválcovými naftovými motory, použitými v lokomotivách řady T 466.2 nebo T 669.0 a T 669.1. Po zvolení základní koncepce chystané lokomotivy bylo v ČKD její projektování svěřeno autorovi její už relativně dávné předchůdkyně T 211.0 (700), Jaroslavu Baškovi. Vzhledem k odlišným provozním potřebám i požadavkům ČSD a průmyslu, byly vyvíjeny dvě verze nového stroje.

Typový výkres motorové lokomotivy řady 704 (ex T 234.0) pro ČSD; zdroj www.prototypy.cz

Typový výkres motorové lokomotivy řady 704.5 (ex T 238.0) pro průmysl;
zdroj www.prototypy.cz

Zatímco totiž Československé státní dráhy požadovaly lokomotivu pro lehkou posunovací a lehkou traťovou službu s hmotností na nápravu pouhých 14 tun (aby mohla být nasazována také na vedlejší tratě s omezenou únosností staveb železničního spodku), provoz na průmyslových vlečkách takové omezení nevyžadoval. Naopak, vyšší adhezní hmotnost je na vlečkách, umožňujících vesměs provozovat vozidla s hmotností na nápravu 20 – 22 tun, nespornou předností. Proto byla pro potřeby ČSD navržena lokomotiva řady T 234.0 s hmotností ve službě 28 tun a pro průmysl stroj řady T 237.0, u něhož tento parametr činil 34 tun.

Celkem byl stavěny tři prototypy – dva pro ČSD (T 234.0001, T 234.002) a jeden pro průmysl (T 237.0001). Jejich výroba proběhla v letech 1988 a 1989 a po dokončení byly podrobeny nezbytným schvalovacím a rozsáhlým provozním zkouškám. Ty potvrdily správnost zvolené koncepce i splnění v ní zahrnutých předpokladů o výkonnosti a úspornosti nových strojů. Dokázaly totiž v běžném provozu nahradit nejen třínápravové lokomotivy řady T 334.0, ale v lehčí službě také starší čtyřnápravové stroje řad T 435.0 a T 444.0, a to při úspoře nafty přesahující 50 procent. Zkoušky přitom probíhaly nejen na síti ČSD, ale i u DR a MÁV.

704.001-7 v původní podobě na snímku z roku 1988 v depu Jihlava © Radomil Smejkal;
zdroj: www.prototypy.cz

Na tomto místě je třeba podotknout, že stroje T 234.0001 a T 234.002 páně Kryšpínovo značení fyzicky nikdy nenesly, po dokončení byly už označeny podle nového předpisu, který vstoupil v platnost dnem 1.1.1988. Na rozdíl od prototypu varianty průmyslové, který byl ještě v září 1990 na brněnském strojírenském veletrhu zachycen s označením starým, které se tehdy u lokomotiv mimo park vozidel ČSD běžně požívalo. Ale vraťme se k výrobě lokomotiv. Po zmíněných provozních zkouškách došlo na produkci strojů sériových. Stroje pro ČSD byly vyrobeny v počtu 20 kusů v roce 1992, ale státní dráhy jich odebraly jen 18.

Vzhledem k tomu, že ČSD už vlastnily oba prototypy, byly (mírně odlišné) lokomotivy T 234.0001^II a T 234.0002^II (později označené jako 704.402-7 a 704.403-5) určeny pro využití v průmyslu. Také sériové lokomotivy průmyslové doznaly některých úprav a pod řadovým označením T 238.0 byly vyrobeny v letech 1991 – 1994 v počtu 52 exemplářů. Dva shodné stroje pak byly pod označením A 31.001 a A 31.002 exportovány do Maďarska. Prototyp T 237.0001 byl později přeznačen na 704.401-9. Stroje ČSD byly dodány jen do českých a moravských dep, stroje průmyslové mířily i na Slovensko, jak ukazuje přehled dodávek z www.prototypy.cz.

Už rekonstruovaná 704.002-5 dne 17.9.1990 na strojírenském veletrhu v Brně
© Leoš Tomančák; zdroj: www.prototypy.cz

Prototypy T 237.0001 a 704.001-7 na továrním snímku z roku 1988;
zdroj: www.prototypy.cz

Popis

Lokomotiva řady 704 je svým uspořádáním kapotová, s asymetricky umístěnou kabinou a dvěma nestejně dlouhými představky. V předním kratším se nachází blok vzduchotechniky, rozváděč vysokého napětí, trakční usměrňovač a akumulátorová baterie, v zadním delším je uloženo trakční soustrojí sestávající ze spalovacího motoru a trakčního generátoru, kompresor a chladicí zařízení. Kabina strojvedoucího je přístupná dveřmi z ochozů vedených podél zadní kapoty, dosažitelné z plošin se zapuštěnými schůdky. Po stranách přední kapoty jsou zapuštěné plošiny pro posunovače, opatřené madly. V kabině je řídicí pult s řídicími stanovišti na obou krajích.

Hlavní rám lokomotivy je ocelový svařovaný. Pomocí kyvných ramen jsou k němu připojena dvě hnací dvojkolí. Kola jsou obručová, kotoučová. Vypružení dvojkolí je realizováno vinutými ocelovými pružinami, které jsou doplněny hydraulickými tlumiči. Na každé nápravě prostřednictvím tlapových ložisek spočívá trakční motor. Obě dvojkolí jsou oboustranně brzděna špalíkovou brzdou. Obě dvojkolí jsou pískována, zásoba písku ve službě činí 250 kg, píše se v Atlasu lokomotiv. Stroj je vybaven ruční zajišťovací brzdou, působící na obě dvojkolí, samočinnou tlakovou brzdou soustavy DAKO DK-GP a přímočinnou brzdou Lokomotiva má čtyři brzdové válce.

Kabina 704.008-2 s registračním rychloměrem na sloupku mezi okny © Rosťa Kolmačka;
zdroj: www.prototypy.cz

Zdrojem tlakového vzduchu je jeden dvoustupňový tříválcový kompresor typu 3 DSK 100, poháněný mechanicky. Dva hlavní vzduchojemy, zavěšené pod koncovými částmi rámu, mají celkový objem 800 l. Objem tří pomocných vzduchojemů je celkem 120 l. Brzdový rozváděč je typu DAKO LTR. Elektrickou část lokomotivy tvoří trakční generátor. trakční usměrňovač, z nějž je trakční proud přiváděn k trakčním motorům, a samotné trakční motory. Výkon motorgenerátoru je regulován centrálním elektronickým regulátorem, jenž zajišťuje i ochranu proti skluzu. Celkem má lokomotiva 8 jízdních stupňů, řazených pákovým kontrolérem unifikovaného typu.

Palubní síť o stejnosměrném napětí 24 V je napájena z akumulátorové niklokadmiové baterie NKS 150 o kapacitě 150 Ah. Trakční motory mohou být napájeny z této baterie, čímž je umožněn pojezd bez spalovacího motoru. Některé lokomotivy jsou vybaveny zařízením pro kontrolu bdělosti strojvedoucího KBS-E, uvádí už výše citovaný Atlas lokomotiv, v němž (stejně jako v některých dalších zdrojích, uvedených na konci tohoto článku) najde každý zájemce o hlubší poznání konstrukce lokomotivy řady 704 její popis podrobnější. Já se omezím už jen na uvedení základních technických a výrobních údajů všech tří jejích variant v přehledné tabulce:

 

Provoz

Jak už bylo výše uvedeno, všechny lokomotivy pro ČSD byly dodány do dep na území dnešní České republiky a při dělení unitárních drah tak připadly Českým drahám. Na Slovensko se v barvách ČSD dostal jen stroj T 234.0001 (pozdější 704.402-7), který byl po dokončení od prosince 1992 do konce února 1993 zapůjčen výrobcem do RD Bratislava hlavné, kde sloužil na topírenském posunu a namísto řady 742 jezdil v „hybridních“ manipulačních vlacích do Kútů. Následující pestré osudy této lokomotivy, stejně jako některých dalších, si lze vyhledat na příslušné stránce webu o prototypech a unikátech, odkud pochází i přehle dodávek.

Stroje 704 splnily nejen své původní poslání, ale někdy je i přesáhly. V souladu s plánovaným určením jsou lokomotivy nasazovány zejména na posun v obvodu železničních stanic a dep. Zajímavostí je nasazení i v traťové službě, kdy stroj 704.002 dovybavený zařízením pro napájení přípojných vozů vozil na trati Pečky - Kouřim osobní vlaky, či nasazení na manipulačních vlacích v okolí Brna ve dvojici s lokomotivou řady 210. V traťové službě se řada 704, konkrétně 704.401-9 objevila i pod vlajkou Viamontu, kdy v soupravě s řídicím vozem zajišťovala osobní dopravu na trati Trutnov - Svoboda nad Úpou, píše o provozu lokomotiv této řady Atlas lokomotiv.

704.401-9 v žst. Trutnov hl.n. dne 30.8.2003 na Os 15711 ze Svobody n.Ú.
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Přes celkově pozitivní zkušenosti z provozu prototypů a prvních sériových strojů se projevily některé dílčí nedostatky, které vedly k prvním rekonstrukčním zásahům, třeba v poloze čelních světel nebo v chlazení spalovacího motoru a vytápění kabiny. Později došlo i na jiné konstrukční celky. Nejvýznamnější rekonstrukcí provedenou na lokomotivách řady 704 je bezesporu remotorizace, ke kterým docházelo napříč provozovateli. Mnohdy byla však pojata odlišně - zatímco České dráhy původní agregát nahrazovaly typem LIAZ M 1.2 C M 640 SE, u ostatních lokomotiv jak řady 704.5, tak 704.4 se uplatnily motory Caterpillar, uvádí Atlas lokomotiv.

A pokračuje: Za zmínku také stojí, že na stroji 704.402-7, který byl dočasně zapůjčen ČD a po tuto dobu značen jako 704.021-5, byla zkušebně dosazena elektromagnetická kolejnicová brzda. Dva remotorizované stroje, 704.507-3 a 704.536-2, které od průmyslových provozovatelů odkoupila a rekonstruovala firma ČMKS (dnešní CZ LOKO, a.s.), našly své uplatnění v zahraničí, konkrétně v Srbsku. Nový vlastník je v letech 2004 a 2005 zprvu pronajal a pak odprodal Srbským železnicím, které je zařadily do svého bělehradského depa. Akciová společnost CZ LOKO pro své vlastní potřeby rekonstruovala stroj 704.508-1, který nyní nese označení 704.703-8.

704.703-8 (ex 704.508-1) v CZ LOKO Česká Třebová dne 12.9.2013
© PhDr. Zbyněk Zlinský

704.706-1 při zkušební jízdě z Jihlavy do Havlíčkova Brodu dne 26.1.2017
© Daniel Brabenec; zdroj: spz.logout.cz

Dnes je zástupců „nové“ řady 704.7 z produkce CZ LOKO, a.s. už šest, na počátku tohoto roku opustila brány jihlavského závodu lokomotiva 704.706-1. Důvodem takovýchto úprav původních strojů řady 704 je především vyřešení nedostatku náhradních dílů k původním motorům, ale také snaha o ještě lepší užitné vlastnosti lokomotiv, které přes své relativní mládí přece jen už nejsou na soudobé úrovni technického rozvoje. I když CZ LOKO nabízí ucelenou koncepci maximální modernizace lokomotiv, skutečný rozsah prací záleží na jejich objednateli. Proto také nejsou všechny stroje postupně se rozrůstající řady 704.7 zcela shodné.

Ale obraťme svou pozornost opět k provozu lokomotiv řady 704. Čtenáře tohoto článku bude jistě zajímat, kde na ně může narazit, aby si je prohlédl a popřípadě zvěčnil. Zatímco u lokomotiv průmyslových ucelený přehled jejich provozovatelů veřejně dostupný není a mohu tak odkázat jen na ne vždy zcela aktuální LOKOstatistiku, k níž je možno získat přístup skrze Opavský železnično klub. Jiná je situace u strojů Českých drah a jejich dceřiné společnosti ČD Cargo (z nichž dopravce druhý získal dnem 1.12.2007 lega inventárních čísel 003, 006, 011, 017 a 019). V tomto případě lze z dostupných zdrojů zjistit, kde jsou právě domovem.

704.004-1 při službě v královéhradecké opravně vozů dne 10.9.2011
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Nyní jsou stroje ČD (stav k 20.1.2017) a ČD Cargo (stav k 1.2.2017) dislokovány takto: 001 - DKV Brno, H. Heršpice; 002 - DKV Č. Třebová, Hr. Králové; 003 - SOKV Č. Budějovice; 004 - DKV Č. Třebová, Hr. Králové; 005 - DKV Praha, Děčín; 006 - SOKV Ústí n.L.; 007 - DKV Brno, Havlíčkův Brod; 008 - DKV Praha, Děčín; 009 - DKV Praha, Vršovice; 010 - DKV Olomouc, Bohumín; 011 - SOKV Ústí n.L.; 012 - DKV Praha, Vršovice; 013 - DKV Plzeň, Tábor; 014 - DKV Plzeň, Plzeň; 015 - DKV Olomouc, Šumperk; 016 - DKV Plzeň, Č. Budějovice; 017 - SOKV Ostrava; 018 - DKV Praha, Vršovice; 019 - SOKV Ústí n.L.; 020 - DKV Brno, H. Heršpice.

Několik vět závěrem

O lokomotivách řady 704 v obou jejich základních verzích by se dalo jistě napsat mnohem víc, nicméně už tak jsem překročil původně zamýšlený rozsah článku, který (včetně odkázaných zdrojů informací) je snad postačující. Na jeho konci můžeme konstatovat, že jde o konstrukci úspěšnou, která nejen splnila s ní spojená očekávání, ale v některých ohledech je dokonce překonala. Jen to, aby byla prvním článkem na sebe navazujících strojů podobné konstrukce, lišících se velikostí a výkonem, v důsledku společenských změn tak docela nevyšlo. Světlo světa nakonec spatřil aspoň výkonnější bratr malého lega, lokomotiva řady 708.

704.535-4 v žst Nymburk dne 3.7.2006 © Josef Gargula

708.012-0 na výstavě vozidel v Liberci dne 15.5.2004 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Prameny a odkazy:

1. „Atlas vozidel – Motorové lokomotivy v ČR a na Slovensku“, kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Praha 2009
2. „Malý atlas lokomotiv 2017“, kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2016 a starší vydání
3. Lokomotiva řady 704 (T 234.0) - Atlas Lokomotiv
4. Lokomotiva 704 - Wikipedie
5. Řada 704 ( T234.0, T237.0, T238.0 ) na www.prototypy.cz
6. Svět železnice - (45) - motorové lokomotivy ČKD, řada 704
7. ČKD – Wikipedie
8. Seznam lokomotiv ČKD – Wikipedie
9. Přehled motorových lokomotiv vyrobených v ČKD v letech 1937 až 2000 na webu SKD TRADE, a.s.
10. Dodávky lokomotiv řady T 234.0, T 237.0 a T 238.0 (704) – separát přehledu z webu www.prototypy.cz (formát PDF)
11. Statistika, SPŽ
12. zdroje uvedené pod odkazy v textu

Úvodní snímek: 704.003-3 před rotundou břeclavského depa dne 29.9.2007 © PhDr. Zbyněk Zlinský