Motorové lokomotivy na našich kolejích: řada 716

Krátce po svém vzniku v roce 1949 národní železniční společnost NDR, nesoucí staronový název Deutsche Reichsbahn (DR), plánovala masivní motorizaci svého lokomotivního parku. A to jak pro službu traťovou (řady V 100 a V 180), tak pro posunovací službu ve stanicích a depech. DR zamýšlela pořídit si v letech 1961 – 1975 až 650 lokomotiv s výkonem 440 kW pro středně těžký posun. Příslušné orgány počítaly také se zájmem průmyslových podniků o tyto stroje a jejich exportním potenciálem. Měly mít hydrodynamický přenos výkonu a v provozu DR měly nahradit doposud pro daný účel používané parní lokomotivy řad 89, 91 a 92.

Lokomotiva 92 503 DR v železničním muzeu Dresden-Altstadt (21.3.2009);
zdroj: de.wikipedia.org, autor Bf110

Vývoj a výroba

Vývoje se ujala někdejší berlínská lokomotivka Orenstein & Koppel, po znárodnění nesoucí název VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg. Zadání (krom už zmíněného výkonu 440 kW a jeho hydrodynamického přenosu) stanovilo nápravový tlak do 15 t, schopnost průjezdu obloukem o poloměru 80 m i minimálním poloměrem zaoblení lomu sklonu vydutého 400 m a vypuklého 300 m, nízkou hlučnost kvůli srozumitelnosti zvukových návěstí, bezpečnost pro jízdu posunovačů na stupačkách, přechody na čelech z jedné strany stroje na druhou, dva rychlostní režimy (traťový a posunovací) a možnost jednomužné obsluhy při traťovém výkonu.

Zaměstnanci LKM v prvomájovém průvodu roku 1949; zdroj: www.drehscheibe-online.de

Stavba prvního prototypu s označením V 60 1001 byla v LKM dokončena dne 31.12.1958 pod výrobním číslem 256001/1958 a stroj byl dne 2.2.1959 uveden do zkušebního provozu u Deutsche Reichsbahn. Tam jej dne 9.9.1959 následoval prototyp druhý, označený V 60 1002 a dokončený 31.5.1959 pod výrobním číslem 256002/1959. Oba stroje byly zařazeny do depa Seddin, kde byly nasazovány na posun v místním seřaďovacím nádraží a do služby na přilehlých tratích. Během zkoušek se objevily problémy s motorem a poruchy hydrodynamických převodovek, řazení převodů i spojnicového pohonu, jejichž řešení zpozdilo sériovou výrobu.

Prototyp V 60 1001 v Raw Dessau po převzetí k DR (5.3.1959);
zdroj: www.v60-ost.com, autor: Axel Mehnert

Ta byla zahájena v roce 1961 pětikusovou ověřovací sérií už oněch dětských nemocí zbavených lokomotiv V 60 1003 – V 60 1007. Poté následovala výroba dalších 163 lokomotiv továrního typu V 60 D pro Deutsche Reichsbahn a 17 pro průmyslové podniky NDR, která byla uzavřena v roce 1963. V jejím průběhu LKM postavila také stroj V 60 1201, který byl vylepšenou verzí původního výrobní řady, označované jako V 60¹⁰. Tento stroj byl dokončen na přelomu let 1963/1964 pod výrobním číslem 270143/1963 a vystaven na Lipském jarním veletrhu 1964. Stal se první lokomotivou výrobní řady V 60¹², která byla mnohem početnější, než původní.

V 60 1201 DR na Lipském jarním veletrhu 1964; zdroj: www.v60-ost.com,
autor Olaf Herfen

Konstrukce lokomotivy V 60¹² byla navržena tak, aby bylo s použitím nových celků možno jednoduše modernizovat také lokomotivy V 60¹⁰. Kromě zvýšení tažné síly dodáním pěti tun balastu ze šedé litiny a dalších zvenčí neviditelných úprav byla inovovaná lokomotiva nápadná rozšířením stanoviště na celou šířku rámu a protažením jeho střechy nad čelní okna. U sériových strojů by pozorný divák našel také změnu na výrobním štítku – v rámci plánovaného přerozdělení výroby byla jejich výroba svěřena jinému podniku, VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hennigsdorf (LEW), který vznikl z někdejšího závodu strojírenské firmy Borsig.

Výrobní štítek stroje 716 519-4 ex V 60-17654 (1.8.2017, Hlinsko, vlečka Cerea)
© Jiří Řechka

Lokomotivka v Hennigsdorfu začala s výrobou lokomotiv V 60¹² v roce 1964 a za následující dvě desítky let jich dodala Německé říšské dráze, průmyslovým podnikům NDR a na export dohromady 2 068 kusů. K největším zahraničním odběratelům patřily státní dráhy bulharské, alžírské či egyptské, do mnoha zemí byly tyto stroje dodávány především na vlečky. To byl také případ ČSSR, kam jich bylo v letech 1976 – 1983 pro potřeby průmyslových podniků dovezeno celkem 144. Jak se pak ukázalo, tento počin, diktovaný jak aktuálními potřebami vlečkařů, tak politikou RVHP, nebyl moc úspěšný, což ozřejmí hodnocení v kapitole o provozu.

716.523-6 ex V 60-17431 (LEW 17431/1981) Lovochemie Lovosice (7.12.2016, Zábřeh)
© Jiří Řechka

Na závěr kapitoly této ještě odstavec o pozdějším značení lokomotiv V 60 DR: V roce 1970 došlo k přeznačení hnacích vozidel Německé říšské dráhy a zlaté brojlery začaly být dodávány pod řadovým označením 106 – počínaje strojem 106 655-4. Když dodávky dospěly k inventárnímu číslu 999, nebylo možno navázat řadou 107, protože ta už byla obsazena naším hektorem. Takže byla zvolena volná řada 105. K 1.1.1992 byla hnací vozidla DR v rámci přípravy na fúzi se západní „sestrou“ přeznačena podle schématu DB. Lokomotivám řad 105 a 106 byla přidělena označení 345 a 346. U DB existují také rekonstrukcí vzniklé řady 344 a 347.

347 142-2 a další širokorozchodné „véšedesátky“ DB v přístavu Mukran (červenec 1998);
zdroj: www.bahnbilder.de, autor Mirko Schmidt

Popis

Lokomotiva V 60 je dieselová lokomotiva s hydraulickým přenosem výkonu, s rámovým čtyřnápravovým pojezdem, kapotového uspořádání s lehce asymetricky umístěným vyvýšeným stanovištěm strojvedoucího. Svařovaný hlavní rám je velmi stabilní konstrukce, aby mohl snášet nárazy při posunu bez deformací. Čelníky jsou jako díly podléhající opotřebení snadno vyměnitelné. Také horní deska s potřebnými otvory je k rámu přivařena. Pojezd tvoří čtyři hnací dvojkolí spojená po dvojicích Beugniotovými pákami, příčný posuv všech dvojkolí je 25 mm. Dvojkolí jsou odpružena listovými pružnicemi. Kabina strojvedoucího se nachází nad třetí nápravou.

Typový výkres a schéma pohonu lokomotivy V 60¹² (řada 716); zdroj: prospekt výrobce

Kabina strojvedoucího se nachází nad třetí nápravou. V přední, delší kapotě je umístěn chladič, motor a rozvodovka s připojeným dynamostartérem a generátorem ventilátoru, zadní kapota obsahuje palivovou nádrž, vzduchojemy a baterie. Hydrodynamická převodovka typu měnič-spojka-spojka s připojenou dvourychlostní reverzační převodovkou je umístěna pod podlahou kabiny. Pohon lokomotivy obstarává dvanáctiválcový nepřeplňovaný komůrkový motor typu 12 KVD 18/21 z produkce berlínského VEB Motorenwerks Johannistal. […] Motor je seřízen na 478 kW (650 PS) při 1500 ot./min. Tak stroj popisuje Wikipedie. A pokračuje:

Stanoviště stroje 716.517-8 ex V 60-16995 ZAZ Jaroměř (LEW 16995/1985) SŽVJ
(5.5.2007, Výtopna Jaroměř) © PhDr. Zbyněk Zlinský

K motoru je připojena již zmíněná rozvodovka a přes pružnou spojku a krátký kloubový hřídel hydrodynamická převodovka GRS 12/5,1, resp. od roku 1970 GRS 12/5,2 stejných rozměrů, zaměnitelná s původním typem. Převodovka obsahuje měnič a dvě spojky, plnění probíhá automaticky v závislosti na rychlosti. K hydrodynamické převodovce je připojena přes přírubu mechanická dvourychlostní reverzační převodovka s možností volby převodu pro posun (max. 30 km/h) a trať (max. 60 km/h). Od ní se přes ozubená kola pohání jalový hřídel, který se nachází mezi 2. a 3. nápravou a je propojen spojnicemi se všemi dvojkolími.

Pohon dvojkolí stroje 716.508-7 ex V 60-18107 Interiér Říčany (LEW 18107/1983)
KPKV Brno (13.9.2005, SaZ Sázava) © Peter Bado

Lokomotiva je vybavena samočinnou tlakovou brzdou Knorr, přídavnou brzdou a ruční brzdou působící na všechna kola. Všechna kola jsou obrzděna jednostranně špalíkovou brzdou. Tolik tedy relativně stručný, ale výstižný a užitečnými odkazy opatřený popis konstrukce lokomotivy typu V 60 D z Wikipedie. Zájemce o podrobnější informace je nepochybně najde v některém ze zdrojů uvedených pod článkem, z nichž lze jako nejúplnější doporučit především ty v jazyce německém. A na závěr této kapitoly patří nezbytná tabulka obvyklé struktury. Zdůrazňuji, že se týká pouze provedení V 60¹² , které bylo exportováno do ČSSR.

Jak už víme z předchozího textu a vidíme také v tabulce, do ČSSR bylo dovezeno celkem 144 lokomotiv typu V 60 D v provedení V 60¹². V LOKOstatistice, která bohužel obsahuje několik duplicitně uvedených výrobních čísel, je jich ve skutečnosti zahrnuto jen 141 a tolik také (pokud se autor tohoto článku nepřehlédl) nabízí seznam dodávek na webu o Goldbroilerech. Nicméně z obou těchto zdrojů zkompilovaný souhrn (dostupný ve formátu XLS a alternativně i jako soubor PDF) nepochybně postačí k tomu, aby si čtenář utvořil docela přesnou představu o tom, do jakých podniků se tyto lokomotivy dostaly i v kterém roce se tak stalo.

V 60-16761 (LEW 16761/1982) Poľnonákupu Slatina a.s., Breziny
(11.9.2010, RD Zvolen) © Jiří Řechka

U Německé říšské dráhy byly lokomotivy původní řady V 60 provozně úspěšné a jejich slavná éra skončila až po jejím spojení s Německou spolkovou dráhou, kdy byly z výkonů postupně vytlačeny stejnojmennou řadou západní, jejíž stroje byly méně opotřebované a ekonomičtější. V zásadě se osvědčily také v německém průmyslu a u většiny zahraničních odběratelů. Jen u nás byla situace odlišná, véšedesátky si oblibu u provozovatelů vleček nezískaly vesměs byly velice brzy vyřazovány. Důvody lze hledat jak v jejich na naše poměry atypické konstrukci, tak ve vysoké spotřebě paliva a obtížném opatřování náhradních dílů.

Vyřazená 716.529-3/V 60-16357 (LEW 16357/1978) Hutních montáží
(8.3.2010, ŽOS Nymburk) © Jiří Řechka

Ve snaze vylepši jejich parametry, rozhodli se provozovatelé 19 lokomotiv typu V 60 D pro jejich remotorizaci. Tu kolem roku 1986 provedla rumunská lokomotivka 23. August București dosazením motoru MB 820, shodného s lokomotivami typu LDH 70. Takto modernizované stroje byly formálně označeny jako LDH V 60 a v systému značení UIC byla pro ně vyhrazena řada 716.6. Kuriózní rekonstrukcí prošel stroj V 60-17704 cementárny Turňa nad Bodvou, u něhož byl v první polovině 90. let minulého století nahrazen spalovací motor třífázovým asynchronním elektromotorem 3 x 380 V o výkonu 100 kW, jak se můžeme dočíst na webu SPŽ.

Elektrická V 60-17704 (LEW 17704/1982) cementárny Turňa nad Bodvou (25.8.2004);
zdroj: www.v60-ost.com; autor Petr Štefek

Nebyl to jediný pokus elektrizovat původní véšedesátku. Druhý, mnohem slibnější, byl předveden na Czech Raildays 2012, jejichž exponátem byla mimo jiné akumulátorová posunovací lokomotiva A415 Lok4Envi, na jejímž vývoji se podílely společnosti Arrow line a.s., Inovační a.s., První Signální a.s. a k dílu přispěla i Vysoká škola Báňská – Technická univerzita Ostrava s Ministerstvem průmyslu a obchodu. Lokomotiva byla konstruována především pro použití na průmyslových vlečkách, jak se můžeme dočíst v odkazovaném článku. Že jde o modernizaci (blíže bohužel neurčeného) stroje typu V 60 D, to uvádí také internetová stránka KOS.

Akumulátorová posunovací lokomotiva A415 - Lok4Envi na Czech Raildays Ostrava
(20.6.2012) © Karel Furiš

Našimi provozovateli lokomotiv dlouhodobě zavrhovaný hydrodynamický přenos výkonu ani spojnicový pohon dvojkolí s jalovou hřídelí jiným rekonstrukcím či dalšímu masovému využití původních strojů nepřál, ale zato se objevovali zájemci z ciziny. Tak se některé naše véšedesátku vrátily do země svého původu a jiné byly odprodány do Nizozemska. Přidanou hodnotou těchto prodejů byl výdělek pro tuzemské firmy, třeba ČMKS Česká Třebová nebo Lokomont Brno, které (a nejen původně československé) vyřazené stroje reinkarnovaly. Příklady takto „reexportovaných“ lokomotiv najdete v připojené galerii (uspořádané podle výrobních čísel).

716.522-8 ex T 435.1501 MCHZ Ostrava ex V 16996 Enaspol Velvěty (LEW, 16996/1981)
BVO Bahn GmbH (2.7.2005, Cranzahl) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Několik vět závěrem

Ač většina do ČSSR dovezených lokomotiv typu V 60 D skončila ve šrotu ještě před jejich přečíslováním na řadu 716 po roce 1995 (tu formálně dostalo jen 41 z nich a v roce 2003 pouze 23 strojů mělo průkaz způsobilosti), přece jen se s některými můžeme stále setkat. Kupodivu méně v muzeích (kde je t.č. vlastně jen neprovozní jaroměřská V 60-16995) a častěji v průmyslových podnicích. Tam je k nim však vesměs cesta nesnadná, běžným smrtelníkům zapovězená. Ovšem najdou se i smrtelníci méně běžní, kteří si schůzku s objektem svého zájmu předem zajistí – jako třeba náš pražský kolega, který takto cíleně přispěl do připojené galerie.

716.524-4/V 60-16759 (LEW 16759/1982) Lovochemie Lovosice
(25.7.2017, vlečka Primagra Milín) © Jiří Řechka

Prameny a odkazy:

1. „Atlas vozidel – Motorové lokomotivy v ČR a na Slovensku“, kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Praha 2009
2. „Malý atlas lokomotiv 2017“, kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2016 a starší vydání
3. Lokomotiva 716 – Wikipedie
4. DR řada V 60 – Wikipedie
5. DR-Baureihe V 60 – Wikipedia
6. Die V60 der Deutschen Reichsbahn - Die Goldbroiler in aller Welt – specializovaný web o strojích typu V 60 D
7. Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg – Wikipedia
8. Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf – Wikipedia
9. „LOKOstatistika“ – produkt Opavského železničního klubu dostupný po koupi CD „LOKO 2013“
10. zdroje uvedené pod odkazy v textu

Úvodní snímek: 716.517-8 čili V60-13995 (1.5.2009, Výtopna Jaroměř) © PhDr. Zbyněk Zlinský