Elektrické lokomotivy na našich kolejích: řada 199

Okolnosti vzniku obou zmíněných lokomotivních řad popisuje článek na SPŽ: Zkušenosti s provozem nových dvounápravových dieselových lokomotiv, které byly v některých případech schopny s výrazně nižší spotřebou nafty nahradit na mnoha výkonech i tří a čtyřnápravové lokomotivy, vedly FMD koncem 80. let k rozhodnutí zavést tento typ vozidel i pro lehký posun v lokomotivních depech. Ve zhoršené finanční situaci ČSD po roce 1990 však nákup nových vozidel nepřicházel v úvahu a proto byla zpracována dokumentace pro výrobu posunovacích lokomotiv, vzniklých přestavbou strojů řad 700 - 703. Ty byly už nejen technicky a morálně zastaralé, ale také neekonomické a navíc svou konstrukcí některým provozním potřebám nevyhovující.

701.015-0 (ex T 211.0075), budoucí 199.410-2 (17.2.1997, RD Haniska pri Košiciach)
© Ondrej Krajňák

Vzhledem k tomu, že se při posunu v depech často zajíždí do krytých hal, kde kvůli škodlivým zplodinám z výfukových plynů není vhodné použití spalovacího motoru, byla nová lokomotiva navržena jako dvouzdrojová s alternativním využitím dieselového nebo akumulátorového pohonu. Druhou uvažovanou a posléze také realizovanou možností byla lokomotiva s pohonem pouze akumulátorovým. Oba typy posunovacích strojů měly vzniknout přestavbou prasátek řad 700/701, 702 a 703, jejichž opravy pro ČSD v té době prováděla jejich lokomotivní depa v Jihlavě a Vrútkách, která také byla pověřena vývojem „nových“ vozidel. Východiskem verze akumulátorové bylo ve dvou exemplářích existující posunovadlo APOLO z MTH Hradec Králové.

Lokomotiva APOLO 02 (796.002-4) na MSV Brno (22.9.1992) © Ing. Bohumil Skála

Vývoj a výroba

Na počátku výsledného uspořádání a podoby kinderek stál, stejně jako tomu bylo u dvouzdrojových lokomotiv řady 799, Ing. Jiří Novotný, jehož konstrukční skupina se později z MTH vyčlenila do soukromé firmy PATENT spol. s r.o. I když rekonstrukce, navržená jako modulární a s využitím standardních dílů lokomotiv (mechanická část) a tramvají (elektrická část) ČKD Praha, počítala s novostavbou kabiny a kapot charakteristického hranatého tvaru, prototypová posunovací lokomotiva s označením 199.401-1 a určením už pro Železnice Slovenskej republiky (po rozdělení unitárních ČSD dnem 1.1.1993 na ČD a ŽSR) vyjela v průběhu roku 1993 z dílen rušňového depa Vrútky v podobě, která ani v nejmenším nezapřela její prasátkovitý původ.

Prototyp 199.401-1 v RD Vrútky (7.10.1998) © Ondrej Krajňák

Zatím v jihlavském lokomotivním depu, nejprve pod hlavičkou ČSD, od 1.1.1993 už ČD, vznikal prototyp druhý, určený speciálně pro depo v Přerově. K tomu účelu byla na přání odběratele výchozí konstrukce řady 799 upravena – hlavní rám byl zkrácen o 900 mm, maximální šířka stroje snížena o 410 mm a klasické spřahovací ústrojí bylo nahrazeno speciálním spřáhlem s třecími plochami místo nárazníků. Ke zjevným odlišnostem tohoto stroje od adél i sériových lokomotiv řady 199.4 patřily také nižší a rovné kapoty. Prototyp po dokončení v roce 1993 ani nikdy později nenesl své oficiální řadové označení 199.001-9, na obou stranách kabiny měl jen velká písmena AKU pod okny a menší ADL, diagonálně umístěná v ozdobném pruhu o něco níže.

Prototypy 199.001-9 a 799.001-3 v areálu LD Jihlava (9.9.1993) © Ladislav Šenkýř

Jihlavská prototypová rekonstrukce se sériového pokračování nedočkala, protože České dráhy daly přednost dvouzdrojovým lokomotivám řady 799. Stroj 199.001-9 podle všech dostupných pramenů dokonce u svého původního vlastníka ani nebyl nikdy provozován a svého využití se po letech chátrání dočkal až po odprodeji nestátnímu subjektu v relativně nedávné době. Na Slovensku však nastala situace právě opačná. ŽSR (i pozdější státní dopravci ZSSK a ZSSK Cargo) zavrhly koncepci dvouzdrojových vozidel, zvolily variantu čistě akumulátorovou a ve vrúteckém depu bylo v letech 1993 – 2005 postupně postaveno ve dvou sériích šestnáct lokomotiv řady 199.4 a k tomu ještě jedna úzkorozchodná řady 199.9, jak ukazuje podrobný přehled.

199.402-9, první sériový stroj své řady, v RD Zvolen (10.9.2011) © Jiří Řechka

Popis

Úvodem podotýkám, že následující text se netýká obou prototypů, zejména toho vrúteckého, který v podstatě zachoval vzhled výchozího vozidla. A v omezené míře z pochopitelných důvodů platí pro úzkorozchodný stroj 199.951-5. Lokomotiva řady 199.4 je koncipována jako kapotová, se dvěma sníženými a zúženými představky a centrální věžovou kabinou strojvedoucího. Ta je bohatě prosklená, má tropickou střechu a je přístupná bočními dveřmi. Po obvodu kapot jsou ochozy se zapuštěnými schůdky. Zatímco celá kapotáž je novostavbou, rám podvozku s dvojkolími a spřahovacím ústrojím byl zachován z původního stroje. Dvě hnací dvojkolí, jejichž vypružení zajišťují listové pružnice, jsou vedena rozsochami s ocelovou vložkou.

Typový výkres akumulátorové posunovací lokomotivy řady 199.4 ZSSK a ZSSK Cargo

Pohon dvojkolí obstarává jediný tramvajový trakční motor ČKD TE 022 prostřednictvím nově dosazené trakční převodovky a původních kloubových hřídelů a nápravových převodovek. Zdrojem energie je alkalická trakční akumulátorová baterie Saft Ferak 150 KPM 250, která trakční motor napájí přes tranzistorový pulsní měnič z produkce ČKD Praha resp. (u strojů vyšších inventárních čísel) NES Nová Dubnica. Uvedené komponenty zajišťují jak pohon dvojkolí v režimu jízdy, tak rekuperační elektrodynamické brzdění. Brzdovou výzbroj sériové lokomotivy řady 199.4 tvoří dále mechanická třecí brzda s pružinovým střadačem a elektromagnetickým aktuátorem a kolejnicové elektromagnetické brzdy, vše původem ze součástkové základny tramvají ČKD.

Ovládací pult lokomotivy řady 199.4 © Ing. Peter Páteček; zdroj: www.zeleznicne.info

Lokomotiva je ovládána z jediného řídicího pultu, který lze obsluhovat z obou stran. V kabině jsou kromě pultu umístěny hlavní a pomocný elektrický rozvaděč, ruční brzda, záklopka záchranné brzdy, dva klimatizační ventilátory a dvě elektrická odporová topná tělesa. V každém představku je ve dvou samostatných sekcích umístěno 75 článků trakční akumulátorové baterie a 10 článků pomocné akumulátorové baterie. Pro případ havárie při zásahu bleskem či výbojem ze spadlého trakčního vedení jsou kabina a kapoty představků uzemněny skrze hlavní rám a obě nápravy.K nabíjení akumulátorů ze sítě 3 x 400 V 50 Hz slouží polovodičový měnič. Stroje inventárních čísel 011 – 016 jsou vybaveny dálkovým ovládáním a příslušnými bezpečnostními prvky.

Výrazné označení orientace a výstražné majáčky souvisí s možností dálkového ovládání
99.412-8 (19.8.2017, RD Bratislava východ) © Ondrej Krajňák

Úzkorozchodná lokomotiva 199.951-5 pro popradské udržovací a opravárenské zázemí TEŽ se od svých normálněrozchodných sester liší nejen právě oním metrovým rozchodem, ale také odlišně upravenými čelníky bez nárazníků a se samočinnými spřáhly, umožňujícími manipulaci s jednotkami řady 425.95. Tolik ve stručnosti ke konstrukci kinderka pro méně náročné čtenáře. Ty zvídavější pak raději nasměruji k mnohem podrobnějšímu popisu na webu Železničné.info, popřípadě k dalším (i když z hlediska popisného vesměs chudším) zdrojům informací, uvedeným dole pod hlavičkou Prameny a odkazy. Svůj vlastní popis pak uzavírám na tomto místě obvyklou tabulkou se základními technickými a výrobními údaji lokomotiv řady 199:

Jak jsem už naznačil výše, lokomotivu 199.001-9 České dráhy nikdy neuvedly do provozu, ba ani neoznačily jako své vlastnictví. V původním stavu tak zahálela nejprve v přerovském depu a zřejmě v souvislostí s jeho transformací v sídlo DPOV, a.s. byla převezena do provozní jednotky Olomouc. Tam bez využití postávala tu či onde, až byla 17.9.2010 přemístěna na „železniční hřbitov“ v PJ Česká Třebová. Naštěstí to nebyla její cesta poslední, protože neskončila ve šrotu, ale dočkala se své reinkarnace. Dne 24.1.2011 ji ČD odprodaly brněnské firmě LOKOTRANS SERVIS s.r.o., která prototypový stroj opravila a zprovoznila. Poté byl konečně předán do provozu, a to na vlečce strojírenského podniku ŽĎAS, a.s. ve Žďáru nad Sázavou.

AKU alias 199.001-9 na hřbitově vozidel (25.9.2010, PJ Česká Třebová)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Prototyp 199.401-1 zůstal po dokončení ve svém rodišti, tedy v RD Vrútky. Stroje první série, vyráběné v letech 1994 – 2003, pak putovaly do rušňových dep (RD) ŽSR (a po 1.1.2002 do RD ZSSK) tak, že nakonec mělo depo Košice tři, depa Bratislava hlavné, Leopoldov, Nové Zámky a Zvolen po dvou a Bratislava východ, Spišská Nová Ves a Vrútky po jedné lokomotivě. Jejich konkrétní rozmístění na podřízená pracoviště najdete v příslušném sloupci přehledu řady 199. Z tabulky lze vyčíst i to, že tři lokomotivy druhé série byly roku 2005 dodány právě založenému nákladnímu dopravci do SRT (správa riadenia trakcie) Bratislava, Košice a Žilina. Tehdy se změnil i vlastník ostatních strojů řady 199.4, jak ukazuje dobová dislokace vozidel ZSSK Cargo.

Jedině úzkorozchodné „kinderko“ 199.951-5 bylo vždy majetkem ZSSK (5.5.2008, RD Poprad)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Po zániku původní Železniční spoločnosti, a.s. a jejím rozdělením na dopravce osobního a nákladního ke dni 1. ledna 2005 totiž připadly všechny lokomotivy řady 199.4 společnosti druhé, stejně jako většina dep, v nichž byly dislokovány. To souviselo s rozhodnutím, že ZSSK nebude nadále mít vlastní širokou opravárenskou základnu. Když se v průběhu dalších let tato koncepce neosvědčila a osobní dopravce část opravárenských kapacit opět převzal, byla dnem 1. ledna 2012 do jejího parku vozidel převedena také šestice kinderek, takže jich dnes provozuje (včetně úzkorozchodného, jež mu patřilo od počátku) celkem sedm. Původní i současnou dislokaci všech posunovacích lokomotiv řady 199 ukazuje jejich už výše zmíněný podrobný přehled.

199.410-2 a 199.411-0 ZSSK ještě s označením ZSSK Cargo (21.4.2012, RD Košice)
© Jiří Řechka

Zdá se, že stejně jako tomu je u řady 799 ve službách obou národních dopravců České republiky, i kinderka jejich slovenským protějškům slouží úspěšně a v intencích předpokladů, které k jejich vzniku vedly. V současné době je provozováno celkem 16 lokomotiv řady 199.4 a 199.9, přičemž mimo provoz je údajně jediná – zvolenská 199.404-5. Jak jsou tato vozidla opravdu využívána, zda jsou spolehlivá a oblíbená u personálu, o tom se ale nikde nepíše. Snad se najde někdo povolaný, kdo tyto otázky zodpoví v diskusi. A možná nějaký dobře informovaný pamětník osvětlí i to, proč kdysi na začátku příběhu těchto žlutých mašinek kdosi rozhodl, že budou poháněna výhradně energií z akumulátorů. O tom se také žádný dostupný pramen nezmiňuje.

Už historický snímek 199.405-2 ŽSR (5.5.1997, Košice) © Ondrej Krajňák

Několik vět závěrem

Když jsem se zmínil o pramenech, musím závěrem konstatovat, že k této řadě je jich, ať už na internetu nebo v tištěných médiích, poskrovnu. A mnohdy si v některých tvrzeních odporují víc, než jsme tomu zvyklí u jiných lokomotivních řad, Proto se tato stať nepsala snadno a možná leckterého čtenáře plně neuspokojí. Problémy jsem měl také se získáváním obrazového materiálu. Za poskytnutí typového výkresu do textu děkuji jistému našemu členovi, šéfujícímu jednomu rušňovému depu, a za fotografie do připojené galerie pak všem, kdož vyslyšeli mou výzvu v diskusním fóru VLAKY.NET a své snímky mi poslali. Výsledkem našeho společného snažení pak je fotografická dokumentace (byť ne vždy dokonalá) všech existujících vozidel této řady.

199.410-2 v roli motorového vozu dělá radost nejen dětem (3.9.2016, RD Humenné) 
Ondrej Krajňák

Prameny a odkazy:

1. „Atlas vozidel – Motorové lokomotivy v ČR a na Slovensku“, kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Praha 2009
2. „Malý atlas lokomotiv 2017“, kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2016 a starší vydání
3. Vlečkové lokomotivy I. na webu Geocaching
4. Lokomotiva 199 – Wikipedie
5. Rušne radu 199 na webu Rail.sk
6. Elektrický akumulátorový rušeň radu 199.4 na webu Železničné.info
7. Přehled původu, rekonstrukce a dislokace lokomotiv řady 199 ČD, ZSSK a ZSSK Cargo (formát PDF)
8. „LOKOstatistika“ – produkt Opavského železničního klubu dostupný po koupi CD „LOKO 2013“
9. zdroje uvedené pod odkazy v textu

Úvodní snímek: Lokomotiva 199.415-1 v RD Bratislava hlavné (25.5.2007) © Ladislav Hančok; zdroj: trainweb.cz