Elektrické lokomotivy na našich kolejích: řada 110

Bývaly však doby, kdy jsme tyto tvarově nápadné lokomotivy vídali pod „zelenými dráty“ nejen při posunu na seřaďovacích nádražích, kam byly primárně určeny, ale také v roli zálohových strojů v kolejištích větších železničních stanic. Některé byly pravidelně nasazovány do traťové služby a mohli jsme je zachytit v čele manipulačních nákladních vlaků, ba i vlaků osobní dopravy. Později jejich prvotní úlohu převzaly jejich mladší sestry řady 111 či (bohužel mnohem častěji) stroje nezávislé trakce. Tento článek je tedy jakýmsi ohlédnutím za lokomotivní řadou, která sehrála významnou roli jak v produkci československých elektrických lokomotiv, tak v provozu ČSD a jejich nástupnických organizací. A v tom, že vychází právě v roce 45. výročí ukončení dodávek sériových strojů, lze možná spatřovat také cosi symbolického.

Poslední dodaný stroj své řady nesl inventární číslo 052 (8.3.2008, Přerov) © Jiří Řechka

Vývoj a výroba

Elektrickými posunovacími lokomotivami sice ČSD disponovaly už v období první republiky, ale šlo jen o několik málo exemplářů, z části akumulátorových, používaných v pražském železničním uzlu. Stroje napájené z trakčního vedení byly potřeba od 23.4.1928, kdy byl zahájen elektrický provoz na Wilsonově nádraží, a hlavně po elektrizaci pražských spojek. Sice bychom mohli vzpomenout také hnací vozidla používaná ve starších elektrických provozech na tratích Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno nad Vltavou, ale to bychom se už příliš vzdálili od našeho tématu. Nyní jen na ten stručný historický exkurs navažme připomínkou, že ČSD si v době zahájení elektrizace hlavních tratí a během jejího počátečního rozvoje pořizovaly elektrické lokomotivy výhradně pro traťovou službu, ať už v osobní nebo nákladní dopravě.

Pamětnice počátků poválečné elektrizace tratí ČSD (2.5.2008, RD Žilina)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Monopolním dodavatelem elektrických lokomotiv pro ČSD se stala plzeňská Škodovka, která do konce 60. let minulého století uspokojila stávající požadavky ČSD na elektrické lokomotivy pro stejnosměrnou i střídavou napájecí soustavu, a tak ukončila výrobu strojů tzv. první generace. Ty, jak už jsme výše naznačili, nezahrnovaly lokomotivy posunovací. V té době ovšem světový vývoj elektrického provozu na železnici pokročil, a to mimo jiné k širokému využití závislé trakce při posunu. Ostatně absence elektrických posunovacích lokomotiv se projevila i v praxi ČSD, když stoupaly dopravní výkony a motorové lokomotivy tomu už ekonomicky a ekologicky přestaly stačit. Proto příslušné orgány rozhodly, aby do zahajovaného vývoje druhé generace elektrických lokomotiv Škoda byly zahrnuty také stroje posunovací.

Posun takovým monstrem má své zápory (26.9.2015, Hradec Králové hl.n.)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

V roce 1971 byly v plzeňské Škodovce dokončeny dva prototypové stroje továrního typu 33 E0, E 458.0001 pod výrobním číslem 6178/1971 v barvě oranžovo-krémové a E 458.0002 s výrobním číslem 6179/1971 nalakovaný modro-krémově. Oba vyjely z bran lokomotivky ještě bez označení budoucího vlastníka, jen s okřídleným šípem na jeho místě. První z nich se v létě téhož roku podrobil nezbytným zkouškám na ŽZO v Cerhenicích. Po schválení k provozu a převzetí Československými státními drahami byl první prototyp zařazen do stavu vozidel lokomotivního depa Praha střed, druhý našel svůj domov v lokomotivním depu Valašské Meziříčí. Vzhledem k tomu, že jejich provozní testování dopadlo dobře, nic nebránilo sériové výrobě. Během ní bylo v letech 1972 a 1973 postaveno 50 strojů typu 33 E1.

Tovární snímek stroje E 458.0001 ještě s logy výrobce místo ČSD při zkouškách
na ŽZO Cerhenice v létě 1971

Popis

Lokomotivy řady 110 jsou koncipovány jako kapotové se sníženými kapotami a centrální, bohatě prosklenou věžovou kabinou strojvedoucího. Kabina je přístupná dveřmi na obou bočnicích. V koncových partiích lokomotivy jsou plošiny pro posunovače, přístupné bočními schůdky a opatřené zábradlím a madly. Na stanovišti jsou diagonálně umístěny dva řídicí pulty. Stroje jsou ukryty pod demontovatelnými kapotami. Skříň spočívá na dvou dvounápravových podvozcích s dvoustupňovým odpružením, s nimiž je spojena otočnými čepy, pevně umístěnými v podvozcích. Dvojkolí s hvězdicovitými koly jsou v podvozcích vedena svislými vodicími čepy. Primární vypružení je provedeno pryžokovovými silentbloky, sekundární vypružení zajišťují vinuté ocelové pružiny. Paralelně k pružinám sekundárního vypružení jsou řazeny hydraulické tlumiče.

Typový výkres lokomotivy řady E 458.0 (110)

V každém z podvozků jsou tlapově umístěny dva trakční motory, pohánějící nápravy jednostranným ozubeným převodem. Lokomotiva je vybavena elektrickým vytápěním, které umožňuje plnohodnotné vedení osobních vlaků i v zimním období. Brzdová soustava se skládá z ruční brzdy, samočinné tlakové a přímočinné brzdy. Ruční brzda působí vždy na jedno přilehlé dvojkolí. Samočinná tlaková brzda typu DAKO GP je řízena dvěma brzdiči DAKO BS2, přímočinná brzda je řízena taktéž dvěma brzdiči, a to DAKO BP. Zdrojem tlakového vzduchu je jeden kompresor 3 DSK 100 s elektrickým pohonem. Lokomotiva má dva hlavní vzduchojemy o celkovém objemu 1 000 l (p = 10 bar), zavěšené za smetadly a dva pomocné vzduchojemy s objemem celkem 200 l. Lokomotiva má celkem čtyři brzdové válce o průměru 10" (pmax = 4 bar).

Čelo lokomotivy 110.020-5 (18.11.2009, Hradec Králové hl.n.) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Všechna dvojkolí jsou oboustranně bržděna špalíkovou brzdou. Zásoba písku činí 1 500 kg. To se můžeme dočíst v Atlasu lokomotiv o mechanické části. Relativně stručný, ale výstižný popis lokomotivy řady 110 (původně E 458.0) pak pokračuje neméně hutnou pasáží o části elektrické: Odběr proudu z trakčního vedení má na starosti jeden polopantografový sběrač proudu, umístěný na střeše kabiny strojvedoucího. Lokomotivy řady E 458.0 byly prvními sériovými lokomotivami ČSD, které byly vybaveny tímto typem sběrače. Regulace výkonu je odporová při použití tzv. fechralových odporníků, které se vyznačují možností trvalého zatížení. Odporníky jsou chlazeny ventilátory napájenými z úbytku napětí na odpornících. K dispozici je 36 jízdních stupňů, řazených kontrolérem s individuálními elektropneumatickými stykači.

Stanoviště lokomotivy 110.018-9 © David Švestka; zdroj: www.atlaslokomotiv.net

Tři šuntovací stupně jsou k dispozici na sérioparalelním zapojení trakčních elektromotorů, poslední, 36. jízdní stupeň zeslabuje buzení trakčních motorů až na hodnotu 50%. Hlavní kontrolér je ovládán kruhovými řídicími kontroléry ze stanovišť strojvedoucího. Trakční motory jsou stejnosměrné čtyřpólové elektromotory, pohánějící dvojkolí jednostranným čelním ozubeným převodem. Lokomotivy ještě nejsou vybaveny unifikovaným stanovištěm strojvedoucího. Palubní síť má napětí 48 V. Stroje jsou vybaveny mobilní částí vlakového zabezpečovače LS IV. Ochranu proti skluzu zajišťují skluzová relé. Popis lokomotivy řady 110 (ex E 458.0) může vhodně doplnit virtuální prohlídka její kabiny, nabízená na specializovaném webu Českých drah. Další informace nabízejí níže uvedené odkazy a hlavní data v souhrnné podobě pak obvyklá tabulka:

Sériové lokomotivy řady E 458.0 (později 110) byly během roku 1972 a na počátku roku následujícího dodány do jednotlivých českých, moravských a slovenských dep takto: 003 - 006 LD Praha střed, 007 - 008 LD Česká Třebová, 009 LD Přerov, 010 - 011 LD Bohumín, 012 - 013 LD Ostrava, 014 - 015 RD Žilina, 016 - 019 LD Praha střed, 020 - 021 LD Česká Třebová, 022 - 024 LD Přerov, 025 LD Ostrava, 026 LD Bohumín, 027 - 032 LD Praha střed, 033 - 036 RD Košice, 037 - 039 LD Praha střed, 040 RD Košice, 041 - 043 RD Žilina, 044 - 047 LD Praha střed, 048 LD Přerov, 049 LD Ostrava, 050 LD Přerov, 051 - 052 LD Česká Třebová. V jejich rámci pak byly případně přiděleny podřízeným služebnám a také s postupující elektrizací dalších tratí redislokovány. Nakonec byly k zastižení v každé větší stanici pod „zelenými dráty“.

Zálohová 110.008-0 seřazuje v žst. Plaveč manipulační vlak do Popradu (5.9.2005)
© Vladimír Gregor

Ačkoliv doménou žehliček byl posun na seřaďovacích nádražích a ve stanicích, mohli jsme se s nimi setkávat také v traťové službě. V posledním období jejich masivního využívání bývaly k vidění v čele osobních vlaků na trati Žatec – Most, manipulačních vlaků na trati Valašské Meziříčí – Vsetín – Horní Lideč nebo průběžných nákladních vlaků na tratích Olomouc – Nezamyslice a Hranice na Moravě – Valašské Meziříčí. Na Slovensku vozily například osobní vlaky na trati Lipany – Plaveč, manipulační vlaky Prešov – Plaveč či vlaky téže kategorie na ramenech Žilina – Púchov a Žilina – Čadca. V připojené galerii fotografií najdete (bohužel nečetné) snímky, které žehličky zachycují i při jiných výkonech a možná další podobné přidají pamětníci do diskuse pod článkem. Cenné jsou hlavně záběry z dopravy osobní.

110.028-8 na Os 3834 (20.3.2006, Olomouc) © Radek Hořínek

Dva z těchto strojů zasáhly překvapivě do nákladní dopravy na jedné trati, na níž se původně vůbec vyskytovat neměly a dokonce bez úpravy ani nemohly, protože byla napájena polovičním napětím. Lokomotivy řady 110 inventárních čísel 018 a 047 byly v roce 1995 v ŽOS Česká Třebová rekonstruovány na napájení stejnosměrným napětím 1,5 kV a pod novým označením 110.118 a 110.147 začaly vozit nákladní vlaky na trati Rybník-Lipno nad Vltavou. Později se staly nadbytečnými, a tak byly vráceny zpět do DKV Praha, kde byly upraveny na původní napájení stejnosměrným proudem o napětí 3 kV, píše se o tom v už citovaném zdroji. Ten můžeme doplnit sdělením, že k jejich zpětnému přeznačení na 110.018-9 a 110.047-8 došlo dnem 29.6.2004. V připojené galerii je najdete sice až po návratu do Prahy, ale ještě před přeznačením.

110.147-6 tři dny před přeznačením zpět na 110.047-8 (26.6.2004, Praha hl.n.)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Nastal však také případ právě opačný, kdy dva stroje řady 113 rozšířily řadu 110. Atlas lokomotiv k tomu uvádí: Podobný osud v souvislosti s rekonstrukcí napájecího systému na trati Rybník-Lipno potkal i stroje 113.005-3 ČD a 113.006-1 ČD. Ty byly z lipenské dráhy po krátkém intermezzu v Táboře předány v květnu 2004 do DKV Praha. V listopadu byla dokončena rekonstrukce, lokomotivy byly přeznačeny na řadu 110.2 ČD se zachováním původních inventárních čísel a zařazeny do provozu. A jedna lokomotiva řady 110 se naopak proměnila v unikátní prototypový stroj řady 112. Šlo o žehličku inventárního čísla 012 (že by nomen omen?), která v květnu 1974 vyhořela v Ostravě, a tak se jako ještě v podstatě zánovní stroj (měla najeto jen 85 000 km) stala základem pro experimentální přestavbu, k níž se více píše na webu o prototypech.

E 457.0001 (později 112.001-3, ex E 458.0012) v areálu Škody Plzeň na továrním snímku
z roku 1977; zdroj: www.prototypy.cz

Další zajímavostí z provozu řady E 458.0 (později 110) je její dálkové ovládání při práci na svážném pahrbku. Bohužel pouze raritou zůstalo velmi perspektivní a úsporné dálkové řízení lokomotiv E458.0 (…) na pomocnou trolejí vybaveném svážném pahrbku ve Valašském Meziříčí. Systém umožňoval přímé napájení do série zapojených trakčních motorů lokomotivy z externího zdroje stejnosměrného napětí proměnné velikosti (tedy stejně, jako se před érou digitalizace ovládaly elektrické modelové vláčky), uvádějí k této nepříliš známé skutečnosti stránky o prototypech. K popsanému účelu byly nejprve dodatečně opatřeny dvojicí přídavných pantografů lokomotivy inventárních čísel 002 a 022 a po pozitivním výsledku provozního zkoušení tak už z výroby byla dodána poslední pětice strojů této řady, inventárních čísel 048 – 052.

Dálkově ovládaná E 458.0002 ve Valašském Meziříčí na továrním snímku Škody Plzeň
z roku 1972

Pokud jde o celkové hodnocení řady E 458.0 (později 110), dejme slovo opět textu z Atlasu lokomotiv, který je také v tomto ohledu poměrně stručný a výstižný: Dojmy z řízení lokomotivy řady 110 jsou vesměs pozitivní, díky vynikajícímu rozhledu a nenáchylnosti ke skluzu. V provozu, a to i v kritických situacích jsou lokomotivy řady 110 spolehlivé. Kladně jsou hodnoceny trvale zatížitelné odporníky, výhodné zejména při jízdě na svážném pahrbku. Mezi negativa stroje se řadí absence druhého kompresoru, což omezuje délku souprav, které mohou lokomotivy 110 vést. Nepříliš vhodné je použití volantu jako řídicího kontroléru, pro posun odrazem je vhodnější systém s posuvnou pákou. Oproti řadě 111 nemají lokomotivy 110 aretaci měničů a termostat topení stanoviště. Daní za dobrý výhled je přehřívání stanoviště v letním období.

Kritizovaný kontrolér na stroji 110.036-1 (30.9.2007, RD Žilina) © miki106

Máme-li věřit dostupným zdrojům, pak v České republice jsou u Českých drah zachovány lokomotivy inventárních čísel 030 a 032 v PJ Praha-Vršovice (obě provozní) a 039 v PJ Valašské Meziříčí (čekající na zrušení). ČD Cargo vykazuje v SOKV Ostrava do zálohy odstavené lokomotivy 001, 007 a 046 spolu se zrušenými 006, 017, 024, 029, 037, 038, 044 a 051, v SOKV Ústí nad Labem je do zálohy odstavená 019. Na Slovensku jsou ve stavu ZSSK, dokonce jako provozní, stroje 030 a 034 v RD Košice. U ZSSK Cargo jsou uvedeny neprovozní lokomotivy inventárních čísel 014 a 015 v RD Žilina a 041 a 050 v RD Spišská Nová Ves, všechny ostatní (celkem 16) jsou vykazovány jako zrušené. Kompletní přehled fyzicky existujících strojů poskytuje LOKOstatistika.

110.045-2 končí svůj život na českotřebovském šrotišti (20.9.2014)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Několik vět závěrem

I když první typ žehliček má už svou éru za sebou, neměli bychom na tyto v nejednom ohledu významné stroje zapomínat. Nejde přitom jen o jejich v úvodu tohoto článku vyjmenovaná prvenství, ale také o jejich roli, kterou sehrály ve vývoji naší lokomotivní výroby. Ne jejich základě vznikla nejen už v textu zmíněná řada 113, ale také jejich přímá pokračovatelka, řada 111, a střídavá řada 210, která měla i svou verzi exportní. Je tak trochu škoda, že období „elektrizace“ posunu u nás už skončilo, a třeba České dráhy svůj park posunovacích lokomotiv obnovují výhradně v trakci nezávislé. Ta je jistě použitelná univerzálně a odpovídá soudobé formě nákladní dopravy, realizované z valné části pomocí kontejnerů, s nimiž pod trolejí manipulovat nelze. Nicméně motorový provoz má k ekologičnosti přece jen daleko.

Sbohem žehličky! (1.9.2012, RD Spišská Nová Ves) © Jiří Řechka

Prameny a odkazy:

1. „Atlas vozidel – Elektrické lokomotivy ČD a ŽSR“, kolektiv autorů, Modellbahnpresse s.r.o., Zlín 2000
2. „Malý atlas lokomotiv 2017“, kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2016 a starší vydání
3. Lokomotiva 110 – Wikipedie
4. Lokomotiva řady 110 (E 458.0) - Atlas Lokomotiv
5. Lokomotiva řady 110 – Hobby blog
6. Elektrická lokomotiva řady 110 (E 458.0) na Locosite
7. Něco o lokomotivách - Lokomotiva 110
8. BlueTrains - řada 110 – virtuální prohlídka vozidel ČD
9. „LOKOstatistika“ – produkt Opavského železničního klubu dostupný po koupi CD „LOKO 2013“
10. zdroje uvedené pod odkazy v textu

Úvodní snímek: Zálohová 110.046-0 čeká na další výkon v žst. Přerov (7.4.2007) © PhDr. Zbyněk Zlinský