Železnice chcú s europeniazmi pod Dunaj

Ani zďaleka. Žiadosť o spolufinancovanie projektu, ktorého súčasťou má byť prepojenie železničných staníc Bratislava-Predmestie a Bratislava-Petržalka tunelom popod Dunaj už leží na stole úradníkov v Bruseli. Najlacnejší variant má stáť vyše 14 miliárd korún. Šanca financovať železničný projekt prevažne z eurofondov dáva jeho tvorcom – rezortu dopravy a železniciam – krídla. A tí sa smelými ambíciami netaja.

Zvýšenie kapacity železničnej dopravy s Rakúskom. Rýchle prepojenie letísk v oboch metropolách. Odbúranie dopravných problémov v hlavnom meste zapojením železnice do integrovaného dopravného systému. Na posledný so zámerov však s nevôľou reaguje bratislavská radnica. Má totiž o riešení dopravy v meste vlastné predstavy. A tak železničiari zo svojich cieľov zľavujú.

V Bratislavskom samosprávnom kraji len nechápavo krútia hlavou – nad postojom mesta. Veď sa tu núka jedinečná šanca riešiť už chronické dopravné problémy Bratislavy „takmer zadarmo“, tvrdia.

Eurošanca

Myšlienka postaviť v Bratislave hlavnú železničnú os, na ktorú by sa napájali radiály prímestskej dopravy, nie je nová. Diskutuje sa o nej už viac než desať rokov. Reálne črty však nadobudla až vlani, keď riešenie bratislavského uzla zaradila medzi svoje priority aj Európska únia. Bratislave ako súčasti medzinárodného koridoru Paríž – Štrasburg – Stuttgart – Viedeň – Bratislava sa tak otvorila možnosť pokryť osemdesiat percent rozpočtu projektu europeniazmi z Kohézneho fondu. „Máme jedinečnú šancu,“ zdôrazňuje riaditeľ odboru železničnej infraštruktúry ministerstva dopravy Jozef Goláň.

A slovenskí železničiari chcú využiť ponúkajúcu sa šancu naplno. Veľkolepo poňatý projekt má zabezpečiť rýchlejšie prepojenie parížsko-bratislavského koridoru so severoeurópskou železničnou vetvou. Okrem toho má ďalší medzinárodný rozmer: zvýšiť kapacitné možnosti železničnej dopravy so susedným Rakúskom a priamou koľajovou trasou prepojiť letiská v metropolách oboch krajín. „Význam bratislavského letiska je čoraz väčší a ojedinelý fenomén dvoch susediacich metropol pridáva budovanému euroregiónu na dôležitosti,“ mieni J. Goláň.

Cestujúcich na trase Bratislava – Viedeň pribúda. V posledných štyroch rokoch rástol ich počet každoročne takmer o tretinu.

Denne medzi susednými hlavnými mestami premávajú okolo tri desiatky vlakov rôznych kategórií. „A to hovoríme len o osobnej doprave,“ upozorňuje riaditeľ odboru rozvoja Železníc SR (ŽSR) Daniel Maruniak. Doprava má hrať jednu z kľúčových úloh aj pri budovaní spoločného hospodárskeho priestoru Bratislava – Viedeň, známejšieho pod značkou Twin City. Dôsledkom hladu po dobudovaní dopravnej infraštruktúry, ktorý záujem o Twin City na rakúskej strane prináša, je aj zriadenie medzištátnej dopravnej komisie. A únia budovaniu euroregiónov praje. Aj preto slovenské železnice šípia, že by mohli byť so svojou žiadosťou úspešné.

O ekonomickej návratnosti zatiaľ mlčia. Zaručiť ju nevedia. Zatiaľ, tvrdí D. Maruniak. Ešte totiž nebol vypísaný ani tender na dodávateľa projektovej dokumentácie. Ten by mal byť podľa optimistických predpokladov vybraný do konca tohto roka. „Ale na vybudovanie dopravnej infraštruktúry sa nedá pozerať iba optikou ekonomickej návratnosti, ale najmä ďalšieho rozvoja,“ namieta D. Maruniak. Aj keď pripúšťa, že projekty podporené eurofondmi musia určitú mieru návratnosti preukázať.

Tunel popod Dunaj

Projekt má päť častí. Elektrifikácia trate z Devínskej Novej Vsi do rakúskeho Marcheggu a druhá koľaj úseku Petržalka – Kittsee budú výsledkom dohody s Rakúskom a súvisia s budovaním Twin City. Prepojenie viedenského Schwechatu a Letiska M. R. Štefánika má vyriešiť nový železničný terminál na bratislavské letisko. Najväčšiu časť rozpočtu však zhltne výstavba hlavnej železničnej osi, ktorá spojí starú Bratislavu a najväčšie slovenské sídlisko. Z väčšej časti má ísť pod zemou. „Tunel je z pohľadu požiadaviek na bezpečnosť a hluk jediná možnosť,“ dôvodí D. Maruniak.

Zo stanice Bratislava-Predmestie povedie koľajová trasa, ktorá už po pár desiatkach metrov vkĺzne pod zem. Povedie do priestoru, ktorý Bratislavčania poznajú ako Filiálku. Ide o takmer päťhektárový pozemok v susedstve Istropolisu, ktorého majiteľom sú ŽSR. Železnice tu chcú 22 metrov pod zemou vybudovať centrálnu prestupnú stanicu. Z nej by trasa podzemím pokračovala ďalej cez Mlynské nivy a v blízkosti Šafárikovho námestia pod Dunaj do Petržalky. Päťkilometrový tunel vyúsťuje v odvážnych železničiarskych predstavách neďaleko Auparku a už po povrchu pokračuje na petržalskú železničnú stanicu. Spojenie hlavnej a petržalskej stanice sa skráti zo súčasnej takmer polhodiny na necelú tretinu, tvrdia autori projektu.

Ďalšie prínosy

To je podľa železničiarov popri medzinárodných prínosoch, ktoré sú nevyhnutné na získanie peňazí z eurofondov, ďalší efekt projektu. Má mať významným prvkom integrácie osobnej dopravy v bratislavskom regióne.  A vyriešilo by sa všetko jednou ranou, nezabúda zdôrazniť J. Goláň. Železnica by totiž zvážala aj cestujúcich z prímestských častí priamo do centra, odkiaľ by mali ľahšiu cestu do konečného cieľa.  Nápor železničnej prímestskej dopravy na hlavné mesto je totiž naozaj značný. Z najvyťaženejších smerov od Malaciek a Trnavy pricestuje do metropoly vlakom každý deň približne desaťtisíc ľudí. Tí však vystúpia na niektorej z vlakových staníc a pokračujú v ceste mestskou hromadnou dopravou. 

Veď železnica neponúka v Bratislave žiadnu reálnu alternatívu MHD. Jej trasy vedú mimo osídlených častí, preto ju nemožno reálne integrovať do dopravného systému v hlavnom meste. Projekt však počíta so zvážaním prímestských pasažierov na novovybudovanú Filiálku, ktorá je v centre. Navyše by na podzemnej hlavnej osi bolo niekoľko zastávok pre takzvané mestské vlaky, ktoré by podľa J. Goláňa mohli riešiť integrovaný dopravný systém až na územie Senca či Pezinka. Existuje však aj ďalší variant. Podľa neho by železnice vybudovali v Petržalke okrem prepojenia na vlakovú stanicu aj koľajový obchvat smerom na Janíkovov Dvor. Tým by bola koľajová infraštruktúra vybudovaná aj v zadunajskej časti Bratislavy.

Mesto železnici neverí

Tento variant je však predbežne neaktuálny. Bratislavský magistrát má s koľajovou dopravou v Petržalke vlastné plány. Paradoxne, dosť podobné riešeniu, o ktorom potichu hovoria aj ŽSR. Mesto chce viesť električkové koľaje v Petržalke v podstate identickou trasou smerom na Janíkov Dvor, kde plánuje vybudovať električkové depo. Električky by však do Petržalky nechodili popod Dunaj, ale po moste. Po Starom moste, ktorý je v súčasnosti k dispozícii motoristom a železniciam.

Po prestavbe cestného telesa na električkovú trať sa most rozšíri a zdvihne o meter do výšky pre potreby vodnej dopravy na Dunaji. A ministerstvo dopravy ustúpilo. Obchvat v Petržalke súčasťou projektu železníc nie je a mesto si električkovú trať vybuduje samo. Za vlastné prostriedky.

Rozpočet projektu
(mil. Sk)

Pozn.: Variant s obchvatom Petržalky je ešte o tri miliardy korún drahší

Prvá etapa výstavby nosného systému zhltne z úveru 1,7 miliardy korún, mesto pridá z rozpočtu ďalších dvesto miliónov korún. Celkovo má elektrizácia dopravy v Petržalke stáť 4,5 miliardy korún. „Za relatívne lacné peniaze zlepšíme dopravu v meste, navyše dáme do poriadku aj ďalší most,“ dôvodil koncom minulého roka bratislavský viceprimátor Karol Kolada. Názor nezmenil, hoci projekty mesta a železníc majú takmer rovnakú nielen trasu a účel, ale aj harmonogram prác. Navyše, mesto sa netají tým, že perspektívne chce pod zem a Starý most uvažuje vrátiť cestnej doprave. Pravda, až keď na to bude mať peniaze. Zatiaľ sa uspokojí s dočasným riešením, ktoré vedie ponad rieku.

Magistrát si za to vyslúžil kritiku aj od kraja, ktorý projekt železníc podporuje. „Máme za európske peniaze možnosť realizovať projekt, ktorý dokáže odbremeniť cesty a vyriešiť dopravu v meste i kraji. Podobnú možnosť už nikdy nemusíme dostať,“ krúti hlavou poslanec Bratislavského samosprávneho kraja Roman Filistein.  Postoj mesta nechápe. „Niekto im chce v podstate zadarmo vybudovať to, za čo oni majú zaplatiť miliardy. Bolo by krátkozraké nevyužiť to,“ mieni.