Z cesty do Baru

Trať Belehrad – Bar tvorí významnú spojnicu hlavného mesta bývalej Juhoslávie s Jadranským morom. Dnes predstavuje kostru dopravnej infraštruktúry konfederácie Srbsko a Čierna Hora. Trať bola dokončená v roku 1976 vybudovaním posledného úseku Užice – Podgorica.  V celej dĺžke 560 km je elektrifikovaná striedavou napäťovou sústavou 25 kV 50 Hz.  Horský charakter trate potvrdzuje počet umelých stavieb: 234 oceľových a betónových mostných objektov s celkovou dĺžkou 14,6 km a 254 tunelov s celkovou dĺžkou 114,4 km. Právom sa jej hovorí „balkánske metro“.
 
Naša výprava do týchto končín v počte dvaja sa začala v nedeľné popoludnie 31.7. v Žiline. Po zistení polohy R 606 vopred na nete, že ide načas, sme sa rozhodli ísť do Budapešti cez Bratislavu, čo bolo dôležité pri kúpe spiatočného lístka CityStar, na ktorý je potrebné dopredu určiť trasu a pohraničné priechody. Náhradnou alternatívou bol R 607 cez Košice - Hidasnémeti. Vlak šiel načas až do Bratislavy, kde bolo 21 minút času do pravidelného odchodu EC 171 Hungaria, ktorý meškal 11 minút. V Budapešti sme počkali 4 hodiny do odchodu rýchlika smer Belehrad. Na informačnej tabuli odchodov a príchodov svietili meškania vlakov z Rumunska (Traianus a Pannonia, ktorá nedorazila ani do pol noci). Číslo koľaje nášho vlaku vysvietili asi 20 minút pred pravidelným odchodom. Po príchode na nástupište som s prekvapením zistil, že súprava R 790/341 Beograd pozostáva iba z troch vozňov – lôžko, ležadlo a 1. trieda JŽ! Po dopyte u sprievodcu zisťujem, že tá prvá trieda je vlastne druhá a tak si rýchlo chytáme miesto. Možno je to marketingový ťah na prinútenie cestujúcich viac využívať lôžkové a ležadlové vozne. V čase odchodu (23:50) sa rozhodli pripojiť za rušeň V 43.1114 ešte jeden vozeň 2. triedy MÁV, no od sprievodkyne zisťujem, že ide len po hranicu: „Granica, gránica!“. Z Budapešti odchádzame sedem minút po polnoci a o pol tretej nás prebúdza colná a pasová kontrola v pohraničnej stanici Kelebia, ktorá trvá o niečo dlhšie ako je pobyt vlaku. Popri tom sa odvesí maďarský vozeň. Na srbskej strane v stanici Subotica nasleduje srbská colná a pasová kontrola. Všetko prebieha bez komplikácii. Až po kontrole potiahne vlak k staničnej budove a môžu vystupovať a nastupovať cestujúci. Dostávame rušeň 441.746 srbských železníc (Železnice Srbija), vyrobený v Niši v licencii so švédskou formou ASEA, ktorý ťahá vlak až do Belehradu, no žiadne ďalšie vozne druhej triedy neprivesili a tak náš vozeň bol obsadený aj obstáty úplne, najmä z Nového Sadu.

 Po krátkej prehliadke Belehradu a hlavovej stanice Beograd pokračujeme do Baru vlakom R 811 s odchodom o 10.10 hodine. Z informačnej tabule (zrejme v Srbsku a Čiernej Hore jediná stanica s takýmto zariadením) zisťujeme, odkiaľ pôjde náš vlak. Na čele súpravy, ktorú tvorilo spolu 9 vozňov (služobný, 5 vozňov 2. triedy, jeden 1.triedy a 2 autovozne), bol rušeň 461.017, vyrobený v Electroputera Craiova v Rumunsku. Vozne boli na naše pomery v dezolátnom stave, WC rozbité, papier a vodu by ste tam ťažko čakali, čo bolo dosť veľkým prekvapením, že na takú diaľkovú reláciu sa nenašli lepšie vozne. Neskôr zisťujeme, že na nočných spojoch sú radené o niečo zachovalejšie vozne. Aspoň sedadlá v kupé sú oddelené po šesť a látkové. Vlak bol obsadený zhruba na kapacitu miest na sedenie. Ľudia tu všeobecne veľmi na poriadok nedbajú, bežné je vyhadzovanie fliaš a odpadkov počas jazdy z okna a fajčenie je bežné úplne všade, vo vnútroštátnych vlakoch ani nie sú oddiely pre fajčiarov a nefajčiarov, dokonca aj v ležadlových vozňoch im nerobí problém si zapáliť.

Vyrazili sme načas a cesta smer Bar začala ubiehať, no prvých asi 40 km len veľmi pomalou rýchlosťou – cca 50 km/h. Trať prechádza čiastočne rekonštrukciou, v júni tam boli výluky s náhradnou autobusovou dopravou. Postupne ukrajujeme z trate, prechádzame prvé stanice zo všetkých 54 na trati, zastavujeme v Rakovici, Valjeve a máme meškanie asi 20 minút. Po ľavej strane míňame tepelnú elektráreň Nikolu Tesla v Obrenovaci, ktorá je vlečkou napojená v stanici Vreoce. Popri trati stretáme úzkorozchodnú súpravu s uhlím, ktorú ťahal zelený elektrický rušeň, niečo ako „krokodíl“, podobný ako v českých baniach.  

Po príchode do Valjeva súpravu obchádza vozmajster a vykonáva sa skúška brzdy. To sa zopakuje ešte v niekoľkých ďalších staniciach (Požega, Užice Teretna, Priboj, Bijelo Polje, Kolašin, Podgorica). Za stanicou Valjevo vidíme po pravej strane nedokončený most a tunel trate smerom do Bosny a Hercegoviny. Začínajú pribúdať tunely. Vedľa portálu každého je napísané jeho poradové číslo a dĺžka v metroch. Medzi Užicou a Pribojom prechádza trať peážou cez územie Bosny a Hercegoviny (stanice Jablanice a Štrpci), krátko pred peážou v pohorí Zlatibor prechádza cez druhý najdlhší tunel – 6169 m. Za Pribojom vidíme vodnú nádrž Potpečsko jazero na rieke Lim, proti ktorej prúdu stúpame do Kumaničkého priesmyku, kde vchádzame de Čiernej Hory.  Odovzdávacou stanicou medzi srbskou a čiernohorskou železnicou je Bijelo Polje. Žiadny colníci ani pasováci však nechodili. Željeznice Crne Gori (ŽCG) majú v správe 250 km železničných tratí. Ťažisko osobnej i nákladnej železničnej dopravy je na trati Belehrad - Bar a čiastočne i do Nikšiču.

Za Mojkovacom prechádza trať k rieke Tare, za Kolašinom zasa do údolia rieky Morača, ktorá tvorí druhý najväčší kaňon na svete po Colorade. Naskytujú sa nádherné výhľady do údolí, prevýšenie medzi cestou a železnicou je možno aj sedemsto metrov. Sklonovníky udávajú sklony do 23 ‰, výnimočne som zazrel 26 ‰. Horské stanice ležia v oblúku na viaduktoch, často majú zhlavia v tuneli. O 18.15 zastavujeme v jednej takejto stanici – Lutovo – a 15 minút čakáme na križovanie s osobným vlakom, vedeným elektrickou motorovou jednotkou 412 ŽGC, vyrobenou v sovietskom zväze. Niekoľko kilometrov pred Podgoricou sa klenie most ponad Malu Rijeku s dĺžkou 498 m a výškou nivelety 198 m nad korytom riečky, ktorý je najvyšším železničným mostom v Európe. V hlavnom meste Čiernej Hory – Podgorici, zastavujeme krátko pred 19. hodinou, čo znamená meškanie 70 minút. Vlak prechádza nížinou, viditeľne sa zmenil ráz vegetácie na typickú prímorskú a prechádzame okolo Skadarského jazera. Od pobrežia Jadranu nás delí už len posledné pohorie, ktoré trať prekonáva najdlhším tunelom na trati s názvom Sozina, s dĺžkou 6170 m. Vlak zastavuje v Sutomore, prímorskom letovisku, kde veľa ľudí vystupuje, ktorých hneď obkolesuje plno taxikárov a kopec ľudí už čaká na protiidúci vlak do Subotice. Po jeho príchode bol vypravený náš vlak ako prvý, hoci sme stáli bližšie k výpravnej budove. Do cieľovej stanice, do Baru, prichádzame o 20.10 hod., teda s 93 minútovým meškaním. Na tejto trati sú meškania však veľmi bežné, najčastejšie je to okolo 45 minút. No z východiskovej stanice odchádzajú vlaky vždy presne. V Bare opäť vlak obkľúčili taxikári.

 V piatok večer po niekoľkých strávených dňoch v letovisku Budva sme sa opäť vydali na spiatočnú cestu, tentokrát v noci. Z Baru odchádza večer na smer Belehrad niekoľko rýchlikov. Mali sme na výber o 19.40 do Subotice, o 20.05 do Nového Sadu, o 21.30 a 22.30 do Belehradu. Chceli sme ísť ležadlom, no pri prvom vlaku bolo jasné, že to také jednoduché nebude. U sprievodcov som zistil, že majú plné. Prihovoril sa mi však jeden chlapík, ktorý tvrdil, že rozumie po slovensky, že chodil na slovenskú školu v Báčskom Petrovci a že nejaké ležadlo sa nájde. Vysvitlo, že roznáša občerstvenie vo vlaku s odchodom o 20.05 a ležadlo sa našlo. Cena je 5 euro + 0,5 eura manipulačný poplatok. Cestovali sme teda sezónnym vlakom R 1842 a v kupé sme boli s jednou rodinkou z Nového Sadu, lepšie povedané v dvojkupé, čo je zaujímavosťou srbských ležadlových vozňov. V strede je rolovacia stena, ktorou sa dá rozdeliť dvojkupé na dve kupé po tri ležadlá. Ráno sme vystúpili o 6.30 v Novom Sade, kam nás s obligátnym meškaním 45 minút doviezol rušeň 461.149. V Novom Sade je zaujímavosťou most cez Dunaj, ktorý je spoločný pre vlaky aj autá. Keď ide vlak, spustia sa závory na oboch koncoch a autá čakajú, kým prejde. Po krátkej prehliadke mesta sme pokračovali expresom 394 „Avala“ s odchodom o 9.55. Zaujímavosťou bolo, že v staničnom rozhlase hrala moderná hudba prerušená iba hláseniami o príchode vlaku. Meškanie 15 minút sa neobťažovali zverejniť.  Vlak ohlásili ako rýchlik do Beču (Viedne), Moskvy a Kyjeva. Vlak mal totiž radené na konci lôžkové vozne do Moskvy a Kyjeva, ktoré sa v Budapešti preraďujú na rýchlik Puškin do Moskvy cez Čop a Kyjev. Za rušňom 441.746 boli radené rakúske a srbské vozne. Nastúpili sme do klimatizovaného veľkopriestorového vozňa JŽ Beelmt z produkcie firmy GOŠA Smederevska Palanka z roku 1999, ktorý je veľmi pohodlný a má maximálnu rýchlosť 200 km/h, žiaľ čo na trase najmä po Budapešť ani zďaleka nevyužije.

Trať Belehrad – Subotica – Budapešť je celkovo veľmi pomalá a jednokoľajná. Pocit nekonečnosti jazdy umocňujú pobyty v Subotici a v Kelebii, kde sa potrebujú realizovať pasováci a colníci a „rozoberači stropov“. Meškanie postupne narastalo a tak sme začali mať obavy, či stihneme prípoj v Budapešti, kde sme mali rezervu 56 minút, vrátane na presun zo stanice Keleti na Nyugati, odkiaľ sme mali na pláne ísť rýchlikom Amicus s odchodom o 16.15 do Bratislavy Vinohradov a tam 4 minúty na prestup na R 705 do Žiliny. IC „Avala“ na čele s V43.1132 však dorazil na Keleti s 36 minútovým meškaním o 15.55, čo bolo na hrane a tak sme skúsili beh na Nyugati, kam sme dobehli za 21 minút, no rýchlik odišiel načas a videli sme mu len koncovky. Zhodou okolností som stretol známeho, ktorý tiež zmeškal ten rýchlik, ale len kvôli tomu, že 45 minút čakal pri pokladni, pretože v Budapešti sa medzinárodné lístky vypisujú ručne. Použili sme posledný vlak do Štúrova s odchodom o 16.55. Potom osobákmi do Nových Zámkov a Galanty, kde sme 2 hodiny čakali na rýchlik Báthory do Žiliny. Vtedy som „spomínal“ na všetkých, čo pretrasovali Báthoryčku cez Rajku. Do Žiliny sme dorazili o 0.40 hodine v nedeľu.

Naša horská trať Banská Bystrica – Diviaky je krásna, ale po tomto zážitku môžem povedať, že je naozaj len slabým odvarom barskej trate. Vrelo odporúčam precestovať túto trať každému, kto chce vidieť doslova horskú trať. Môže to byť ako alternatíva pre cestu na dovolenku k Jadranu namiesto cesty autobusom alebo autom.

Pre úplnosť uvádzam, že spiatočný lístok CityStar pre dve osoby Žilina – Szob – Subotica – Bar stál 5.351,- Sk.