ŽSR 120: Bratislava - Žilina

Ing. Jiŕí Kubáček, CSc:

Myšlienkou výstavby konskej železnice z Bratislavy do Trnavy sa začala zaoberať skupina 17 šľachticov, veľkostatkárov a veľkoobchodníkov z Bratislavy, Trnavy a okolia pod vedením baróna Juraja Walterskirchena. Spočiatku sa s prepravou osôb neuvažovalo, železnica mala iba urýchliť prepravu poľnohospodárskych produktov. Silným impulzom bola skutočnosť, že barón Rotchild požiadal 7.3.1836 o povolenie na výstavbu trate, odbočujúcej zo stanice KFNB Deutsch Wagram (Severná železnica cisára Ferdinanda – spojovala Viedeň s Haličou cez Břeclav, Přerov a Bohumín) a pokračujúcej cez Marchegg do Bratislavy.

Mesto Bratislava návrh podporovalo – už v roku 1836 ponúklo zdarma pozemky pre potrebu železnice. Na základe rozhodnutia mestskej rady zo dňa 24.9.1836 bol vyžiadaný tiež posudok inžiniera Mathiasa Schönerera (staviteľa konskej železnice České Budějovice – Linec), ktorý vypracoval aj projekty, potrebné k žiadosti o udelenie predbežného súhlasu.

Zámer vyvolal priaznivý ohlas v celom Uhorsku. Skupina baróna Walterskirchena sa obrátila 3.5.1837 na Kráľovské uhorské miestodržiteľstvo so žiadosťou o povolenie spojenia štyroch kráľovských miest župy – Bratislavy, Pezinku, Modry a Trnavy – „koľajnicovou cestou“. Po predbežnej obhliadke trasy predostrela skupina prostredníctvom mesta Bratislavy návrh na výstavbu železnice a požiadala miestodržiteľstvo, aby na vypracovanie projektu a rozpočtu poskytlo potrebných odborníkov. Miestordžiteľstvo žiadosti vyhovelo už 11.7.1837 a spoločnosti dalo k dispozícii inžinierov O. F. Hieronymiho, J. Lechnera, F. Reittera, G. Rauschmanna a G. Perleberga. Projektanti, ktorí museli vypracovať aj príslušné mapy (v tom čase ešte väčšia časť územia Uhorska zmapovaná nebola), sa zhostili svojej úlohy s prehľadom. Za predpokladu prepravy 60 000 metrických centov tovaru ročne sa uvažovalo o príjmoch 64 555 zl, z ktorých by čistý zisk bol 9802 zl. Tržba bola vypočítaná podľa taríf konskej železnice Linz – Gmünden (osobná tarifa bola 5 až 7,5 grajciarov na osobu a míľu, nákladná tarifa 1 až 1,5 grajciarov na metrický cent a míľu). Výdavky sa skladali z nákladov na mzdy, údržbu trate a na kone a krmivo.

Prvá uhorská bratislavsko-trnavská železničná spoločnosť vznikla 22.1.1838, keď boli plenárnemu zasadnutiu predložené projekty a rozpočet na schválenie. Schválený kapitál vo výške 500 000 zl mal byť získaný vydaním 2 500 akcií s nominálnou hodnotou 200 zl. Pomerne nízky náklad stavby súvisel s použitím koní ako ťažnej sily.

Ešte v januári 1838 požiadala spoločnosť miestodržiteľskú radu o vydanie stavebného povolenia a koncesie (mala platiť 100 rokov) a o schválenie stanov a rozpočtu stavby. Miestodržiteľská rada žiadosti nemohla vyhovieť, pretože v Uhorsku ešte nebol vypracovaný postup koncesovania, výstavby a prevádzkovania železníc. Predložila preto 22.5.1838 projekty, rozpočet a stanovy dvorskej kancelárii vo Viedni a riaditeľstvo spoločnosti sa 15.7.1838 obrátilo cestou miestodržiteľskej rady priamo na cisára. Kancelária 12.9.1838 oznámila, že súhlas bude čoskoro udelený, ale koncesia bude platiť iba 50 rokov. Na základe žiadosti bratislavskej župy sa miestodržiteľská rada dňa 25.9.1838 obrátila na kanceláriu, od ktorej dostala dňa 27.10.1838 odpoveď, že niet námietok proti trase, nákladom ani stanovám.

Stanovy spoločnosti potvrdil a stavebné povolenie udelil rakúsky cisár a uhorský kráľ Ferdinand V. až 6.3.1839.

Prvá dohoda o výstavbe železnice v Uhorsku bola podpísaná 16.4.1839. Napriek ustanoveniam cisárskeho nariadenia zo dňa 18.6.1838 aj ustanoveniam uhorského zákonného článku č. XXV/1836, ktoré pre motivovanie výstavby železníc ponechali tvorbu taríf na vôli podnikateľa, resp. prevádzkovateľa, miestodržiteľská rada už v prvom konkrétnom prípade stanovila maximálne tarify, ktoré musel zaplatiť každý, či bol šľachticom, zemanom alebo poddaným. Toto ustanovenie vzbudilo silnú nechuť uhorskej šľachty a zemanov voči rovnostárskej železnici, pretože dovtedy boli oslobodení od platenia mýt, ciel aj mostného.

Po uzavretí dohody sa začali stavebnné práce, ktoré prebiehali spočiatku bez problémov. V septembri pracovalo na stavbe 200 a v októbri až 900 robotníkov a dokončili sa zemné práce až po Pezinok. Predpokladalo sa, že prevádzka úseku do Svätého Jura sa začne už na jar nasledujúceho roka a na celej trati na jar 1841. Napriek ťažkostiam s výkupom pozemkov sa v roku 1840 podarilo dokončiť zemné práce až za Svätý Jur aj výstavbu budovy železnice v Bratislave a nakúpilo sa aj 12 osobných vozňov s kapacitou 42 cestujúcich. Na úseku Bratislava – Svätý Jur sa 24.9.1840 začala skúšobná a 4.10.1840 verejná prevádzka.

Podľa zachovaných prameňov prepravila železnica v prvom mesiaci prevádzky 533, v druhom 7185, treťom 8421 a vo štvrtom 5727 (spolu 26 668) cestujúcich. Za prepravu 100 funtov (asi 50 kg) cennejšieho tovaru sa platilo 2,5 grajciara, za menej cenný tovar 2 grajciare na míľu. Pramene neuvádzajú. dokedy táto tarifa platila, avšak v roku 1849 už bola v osobnej i nákladnej prevádzke vyššia.

Na úseku Svätý Jur – Pezinok sa prevádzka začala 30.6.1841. Hoci v tomto čase spoločnosť už zápasila s veľkými ťažkosťami (prevádzka nesplnila očakávanie, po počiatočnom nadšení počet cestujúcich upadol, nákladná preprava sa vďaka nadsadenej tarife ukázala ako nepríťažlivá a nepomohla ani rozvážková služba, pre ktorú spoločnosť využila svoje trakčné kone), požiadala o súhlas s výstavbou trate Trnava – Sereď. Po zistení, že náklady na stavbu boli podcenené o 400 000 zl, sa však počiatočná dôvera a nadšenie vytratili. Ak ťažkosti s vyvlastňovaním pozemkov spôsobovali vtedy iba stratu času, nedostatok peňazí priamo ohrozoval ďalšiu výstavbu. Spoločnosť sa snažila získať prostriedky vydaním ďalších 1 500 akcií s nominálnou hodnotou 200 zl, tie však nenachádzali odbyt.

Spoločnosť sa okrem získania peňazí snažila aj o zmenu stanov. Chcela dosiahnuť, aby sa na zasadnutiach spoločnosti mohol zúčastniť každý akcionár a pri hlasovaní disponovať toľkými hlasmi, koľko vlastnil akcií. V roku 1843 žiadala, aby do riaditeľstva mohol byť zvolený aj taký akcionár, ktorý vlastní len jedinú akciu. Táto úprava sa presadzovala z dôvodu, že väčšina akcií sa dostala do rakúskych rúk a počet uhorských akcionárov stále klesal.

Železnici sa snažila pomôcť aj Bratislava, ktorá žiadala uhorské župy o podporu. Reakcie boli rôzne, ale väčšina žúp ani len neodpovedala. V tejto beznádejnej situácii vyznelo ako prázdne gesto, keď zasadanie akcionárov 21.2.1842 splnomocnilo riaditeľstvo, aby trať do Trnavy za každú cenu dokončilo a vydaním ďalších 2 000 akcií s nominálnou hodnotou 200 zl zabezpečilo chýbajúce peniaze na dostavbu celej trate, vrátane úseku Trnava – Sereď.

Príčinou priaznivého obratu, ku ktorému došlo v roku 1844, sa stali nielen priaznivejšie prevádzkové výsledky železnice, ale predovšetkým angažovanosť grófa Esterházyho, vlastníka pozemkov v Seredi, ktorý podporoval výstavbu železnice spájajúcej jeho pozemky s Viedňou. Spoločnosť rozpredala dovtedy nechcené akcie a požiadala miestodržiteľskú radu o vyslanie inžiniera Hieronymiho, aby vypracoval projekt trate Trnava – Sereď. Práce na stavbe sa potom rozbehli s veľkou intenzitou.

Na úseku do Serede, po ktorom sa mali do Bratislavy prepravovať i drevo a stavebniny splavené do Serede po Váhu, sa prevádzka začala 11.12.1846 už bez okázalostí i bez väčšieho záujmu verejnosti, ktorej pozornosť sa už v tom čase sústreďovala na parné železnice.

Železnica bola vybudovaná dôkladne a pracovala spoľahlivo, o čom sa aj vtedajšia tlač vyjadrovala s uznaním.

Na trati premávali osobné vlaky s dvoma a nákladné vlaky so šiestimi vozňami, pričom nosnosť osobných bola cca 1 800 kg a nákladných 6 000 kg. Osobné vlaky ťahali „ľahké“ a nákladné vlaky „ťažké“ kone, ktoré pracovali v rovnakom turnuse – po dvoch dňoch služby mali 1 deň na oddych. „Ľahké“ kone sa vyradili po štyroch, „ťažké“ po šiestich rokoch služby a odpredávali sa záujemcom. Kone sa prepriahali v Rači, Pezinku, Šenkviciach a Cíferi, kde bolo v pohotovosti 6 až 9 koní a v zálohe ďalšie 2 až 3 kone, kým v koncových staniciach (Bratislava a Trnava) bolo 6 až 8 koní. O údržbu a opravu vozňov sa starali kováčne v Bratislave, Trnave a Seredi.

Čistý zisk spoločnosti nebol taký vysoký, ako sa pôvodne predpokladalo. Najväčší zisk dosiahla spoločnosť v roku 1850. Odvtedy obrat klesal. Pravdepodobne to spôsobilo dobudovanie parostrojnej železnice Viedeň – Bratislava – Pešť.

Ekonomické výsledky sa odrážali aj na investičných zámeroch spoločnosti. Ak ešte v roku 1847 uvažovala o predĺžení železnice do Nitry a pre túto stavbu dokonca získala povolenie prípravných prác, v polovici 50. rokov sa už zaujímala o prestavbu konky na parostrojnú železnicu, ako jedinú možnosť zvrátenia trendu systematického poklesu tržieb. Pretože však minimálne náklady na túto rekonštrukciu boli vyčíslené na neakceptovateľných 200 000 zl, začala spoločnosť pomýšľať na odpredaj železnice.

 

Cestovné poriadky

Ostatné prílohy