Železnica smrti v roku 2547

Bolo to ešte počas roku 1942, keď Japonci utrpeli prvú vážnejšiu porážku a ich vojská prišli o bezpečnú trasu zásobovania. Japonské sily mali vybudované dve veľké základne na zásobovanie námorných síl. Jedna z týchto základní bola na uzemí vtedajšej Barmy, dnes štát Myanmar, severozápadne od Thajska. Zásobovacia trasa viedla väčšinou z prímorského prístavu Rangoon okolo Malajzie a Indonézskych ostrovov, čo značí, že nielenže bola pomerne dlhá, ale aj nebezpečná. Preto v roku 1942, po porážke, sa japonské vedenie rozhodlo spojiť základňu v Barme s Thajskym zálivom železnicou. Myšlienka nebola nová, veď už od roku 1921 existovali podobné plány, kde vtedajšie dve súperiace veľmoci v tejto časti zemegule, Francúzi a Angličania, sa vzájomne predbiehali v stavaní železníc v celej Indočíne. Projekt spojenia Thajska s Barmou však bol stále odsúvaný kvôli nesmiernym ťažkostiam. Trať totiž vedie cez subtropické pásmo, kde ročne priemerne 7-8 mesiacov husto prší a s tým sú spojené pravidelné zosuvy pôd a nevyspytateľná džungľa. Projektu nepomohli ani pomerne vysoké hory. Koloniálne mocnosti preto nikdy nenašli ani peniaze, ani odvahu spustiť sa do stavby asi 450km dlhej trate. Japonci však nemali veľmi na výber a vojenským povelom prikázali začať uskutočovať stavbu a za pár mesiacov boli na mieste stavebnú brigády a vojnoví zajatci (POW). Veliteľ železničného pluku požadoval 3 roky na stavbu - z Tokia však dostal 16 mesiacov na dokončenie diela. Stavať sa začalo v septembri roku 1942 a prvý vlak prešiel celých 415 km na Vianoce roku 1943.


 Stavba je skutočne úžasná. Železnica vedie z mesta Nong Pladuk, asi 60km západne od Bangkoku cez malú dedinku na okraji pralesa Kanchanaburi, pokračuje cez rieky, prales a horský masív k priesmyku u troch Pagod (Three Pagoda Pass), kde sa nachádza hranica štátu Barma, a odtiaľ ešte asi 135 km do mesta Thanbyuzayat, odkiaľ už viedla železnica k prístavu Rangoon. Ihneď po meste Kanchanaburi železnica musí prekonať rieku Kwai (vtedy sa volala ešte ako Mae Klong), kde museli byť okamžite postavené dva mosty, jeden drevený, asi 1 km na východ od dnešného mostu na zásobovanie, a druhý definitívny most, ktorý mal 11 polí a pochádzal z Javy, kde ho Japonci demontovali a preniesli na rieku Kwai.

Stavbu zťažilo nielen neuprosné počasie, ale aj tie najzákernejšie choroby a hlad. Na úspech takého projektu vojaci potrebovali takmer neobmedzene ľudské zdroje, ktorým, žiaľ, zajatci v plnej miere nezodpovedali. Preto neskôr začali, najprv peniazmi a sľubmi, lákať na stavbu domorodcov z celej Indočíny a z Indie, neskôr už používali aj donucovacie metódy.

Takto sa zúčastnilo na stavbe diela podľa posledných výskumov asi 275000 ľudí, z ktorých sa takmer stotisíc nikdy navrátilo. Po prekonaní rieky Kwai, trať vedie po brehu Kwai Noi (Malý Kwai) a asi 40 km od mostu začínali v minulosti prvé vážne komplikácie. Celá dolina sa zužuje tak, že jednoducho neostalo miesto pre železnicu. Preto trať museli uložiť na súbežný most vedľa rieky asi vo výške 10-15 m nad hladinou (ktorá má kolísanie asi 8 metrov) a takto pokračovali asi 1000 metrov v smere do Barmy.

Ani ďalšie úseky trate neboli omnoho jednoduchšie. Strmé kopce, množstvo riek a priesmykov vyžadovali desiatky mostov. Asi o ďalších 20 km, sa kopce menili na žulové. Do jedného z nich bolo za pár týždňov dopravených asi 1000 otrokov a vojakov a museli vykopať zárez o dĺžke 600m a hĺbke až 20 m. Vtedy okrem dynamitu iné prostriedky na podobnú stavbu nemali, takže celý kopec vlastne v jednom kuse iskril od výbuchov a čakanov, a preto dostal aj meno Pekelný oheň (Hellfire). Na stavbe sa pracovalo v dvoch smenách 24 hod. denne. Z 1000 ľudí sa len 100 vrátilo na základňu, kde ich čakal hlad a mor.

Železnicu skutočne postavili za 12 mesiacov. V roku 1943 prešiel prvý vlak. Plánovaný výkon 3000t/deň však nikdy Japonci nedosiahli, lebo konštrukcia trate to jednoducho neumožnila. Vo februári a apríli, t.j. 2 - 4 mesiace po otvorení, spojenci most cez rieku Kwai zničili, takže Japonci prišli o zásobovaciu trasu definitívne a stotisíc ľudí zomrelo úplne zbytočne.

Ešte počas vojny spojenci rozobrali asi 40 km trate, na hraniciach dvoch štátov na demarkačnej línii (Barmu okupovali Japonci až do konca vojny). Po definitívnej porážke Japoncov a skončení vojny, spojenci predali trať thajským a barmským železniciam, ktoré dlho uvažovali čo s ňou. Z pietnych dôvodov sa nakoniec rozhodli trať čiastočne demontovať a takto postaviť pomník obetiam a zo zvyšného materiálu opraviť aspoň nejakú časť. Aj príslušníci obetí, väčšinou z Austrálie, z Anglicka, z Holandska a USA vyložili nemalé úsilie na zdokumentovanie celej histórie, a preto dnes máme pomerne presné čísla a popri trati niekoľko múzeí, cintorín a pamätných tabúľ. Thajské železnice nakoniec v roku 1957 spojazdnili 135km úsek z Nong Pladuk cez Kanchanaburi do mestečka v džungli, Nam Tok, a dnes sem jazdí denne niekoľko vlakov z Bangkoku a ďalšie špeciálne vlaky s turistami do okolitých rekreačných stredísk. Zárez Pekelného ohňa pred niekoľkými rokmi historická skupina z Austrálie opäť vyčistila, postavili do neho koľaje a dnes slúži ako pamätník obetí a národný park. Po železnici sa tam nedostanete, ale z Nam Toku s taxíkom je to už len niekoľko minút.

V Kanchanaburi v decembri organizujú multimediálnu show priamo na moste a divákom predstavujú krátku, ale o to krvavejšiu históriu celej stavby. Samozrejme aj svetoznáme luxusné vlaky ako je Eastern Oriental Express prídu na toto miesto z Bangkoku predtým ako vyrazia do opačného smeru, do Singapuru.

Trať som absolvoval s riadnymi vlakmi z Bangkoku do Kanchanaburi. Odtiaľ ďalej smerom do Nam Tok s rôznymi dopravnými prostriedkami od mopedu až po čln, aby som sa dostal na tie miesta, ktoré vidíte na obrázkoch. Dnes je okolie trate celkom civilizované, z Kanchanaburi vyrástlo slušné veľké mestečko s dobrými hotelmi a reštauráciami. V parku pri stanici je malé železničné múzeum aj so slávnou lokomotívou 1-D-1+1-D-1 typu Garratt a iné vozidlá. Na stanici sú dva parné stroje pripravené na večerné slávnosti – žiaľ kvôli nepružnosti Thajských kráľovských železníc ich využitie na špeciálne vlaky je úplne nemožné. V samotnom meste je niekoľko pekne udržovaných cintorínov a pomníkov a nedávno otvorili aj ďalšie múzeum.

Zo stanice Kanchanaburi ide malá tursitická súprava na most Kwai, kde sú ďalšie dve železničné múzeá. V jednom sú vystavené lokomotívy, ktoré slúžili na stavbe, resp. neskôr na trati, v druhom múzeu je japonská korystná lokomotíva a scény zo života vojnových zajatcov, otrokov a staviteľov.

Samotný most je zdokumentovaný aj v niekoľkých filmoch (žiaľ ani v jednom nie ten pravý...), je opravený, chýbajúce 3 polia boli nahradené v 50-tych rokoch dvoma železnými premosteniami iného typu, takže tvoria dosť nejednotný dojem, podobne ako starý most v Bratislave. Okolie je veľmi znehodnotené turistickým ruchom. Reštaurácie a diskotéky sú na každom rohu, vrátane vodnej plochy a zbytok zaplnia trhoviská a predajné stánky rôznych turistických lákadiel. Naštastie cudzinec sa ďalej ako Kanchanaburi sotva dostane, takže železničný fanatik na druhej stane mostu sa dostane späť do 50-tych rokov minulého storočia a nič mu nebráni vo výbere pekných miest na fotografovanie vlakov, ktorých cez víkend býva asi 4 v každom smere.

K mostu u Wampo sa dostanete autom (taxíkom) a na veľké prekvapenie oproti mostu v džungli je prekrásny hotel s vynikajúcou ponukou jedál a servisom s priamym výhľadom na most a trať. Na tomto mieste som si počkal popri výdatnom obede na prvý vlak z Bangkoku. Bol to mimoriadny vlak pre turistov do Nam Tok-u, zostavený z motorákov RDC. Most musí prekonať veľmi pomaly, veď je to už staručká drevená konštrukcia, pôvodne stavaná pre ľahké vlaky a povolená rýchlosť je len 10km/h. Po nasnímaní vlaku som člnom prešiel na druhú stranu rieky, kde som počkal na riadny vlak. Súprava z 14 vagónov ťahaná s ťažkou dieselovou lokomotívou Alstom. Tento vlak išiel po moste ešte pomalšie a most vydával nesmierne zvuky, ktoré občas totálne potlačili monotonný zvuk džungle a vôbec neladili s prekrásnym spevom vtáctva. Dokonca aj diskoloď dorazila po rieke, čo mi priamo vadilo....

Nastúpil som na vlak a odviezol som sa na konečnú stanicu v Nam Tok. Žiaľ tam mi neostal čas takmer na nič, lebo o pár minút sa už pískalo na odjazd späť do Bangkoku. Po prekonaní tých najťažších úsekov sa vlak neuveriteľne zrýchlil a podľa hrubého merania sme dosiahli rýchlosť až 100 km/h (na 1000 mm rozchode, so 7,5 metrovými koľajnicami). Vagóny boli pomerne staré, avšak neuveriteľne dobre vypružené, a ani taká obrovská rýchlosť nebola nepríjemná pokiaľ človek sedel. Pri takejto rýchlosti vo vlaku chodiť vedeli len skúsení domorodci, predávajúci vynikajúce jedlá a chladené nápoje. Dokonca aj rôzne knihy a pohľadnice z tratí boli k dostaniu.
Cesta do Bangkoku trvala asi 3 hodiny a na poslednom úseku sa vlak riadne zaplnil.
Ceny lístkov boli celkom nízke v prepočte 1 cesta stála asi 100 korún. Napriek snahe rušňovodiča sme došli približne o hodinu neskôr do hlavného mesta, ale počas cesty sme mali už aj tak 90 minutové meškanie. Táto trať nekončí na hlavnej stanici Bangkoku, takže nás ešte čakala takmer hodinová cesta taxíkom v obrovskom meste do nášho hotela.

Druhý deň kráľ oslavoval narodeniny a bol mesiac pred ničívým tsunami.....