Gemerské spojky

Boli to trate Tisovec - Revúca a Lubeník - Slavošovce. Ich výstavbou sa malo dosiahnuť priame spojenie do Slavošovských papierní. Projektované boli trate i od Slavošoviec ďalej na východ, ale k výstavbe nedošlo. Práce na stavbe oboch tratí postupovali napriek tomu že začali už v roku 1940 veľmi pomaly, i v dôsledku ničivého požiaru na 2. úseku trate Revúca - Tisovec, no hlavne však v dôsledku nízkej priority týchto tratí pre vojenské záujmy Nemecka. Vrámci výstavby trate Revúca - Tisovec bol postavený i tunel č. 2 Tisovecký (už v úseku Tisovec – Tisovec Bánovo), čím bola „odstránená“ úvrať nad stanicou Tisovec (obr. 1). Násypy, zárezy, i opory mosta starej trate vedúcej v úvrati sú dodnes v teréne úplne zrejmé.  Takisto bol postavený tunel č. 1 – tunel pod Dielikom dlhý 2003 m. Výstavba na trati Lubeník - Slavošovce prebiehala taktiež klasicky, teda najskôr sa stavali zložité objekty (tunely, mosty) a k nim priľahlé úseky telesa trate. Postavené boli 2 tunely (pod Homôlkou (Slavošovský) 2401 m, Koprášsky 245 m) a nádherný klenutý železobetónový Koprášsky viadukt.

 Naša štvorčlenná expedícia začala dňa 1.5.2005 nad dedinkou Kopráš (časť obce výstižne pomenovanej Magnezitovcami) pri Koprášskom viadukte (obr. 2). Most tvorí jedna hlavná železobetónová klenba nesúca na stojkách hlavnú dosku mostovky, a po dve klenby svetlosti cca. 6-8 m na každej strane (obr. 3 a 4). Ťažko uveriť že tu takto stojí viac ako 60 rokov !?! Trať niekoľko desiatok metrov smerom do Slavošoviec pokračovala (správnejšie povedané mala pokračovať) Koprášsky tunelom (obr. 5). Ten na rozdiel od viaduktu v minulosti bol využívaný – ako sklad zeleniny.

Ďalšou fázou výpravy bol zrýchlený (dôvody časové i iné-neskôr uvedené) pochod po vybudovanom telese trate Revúca - Tisovec v úseku Revúcke kúpele – Muránska Dlhá Lúka. Začíname pri železnom moste ponad cestu do Revúckych kúpelov (obr. 6).  Násyp sa smerom na Tisovec zmenšuje a trať cca po 100 m vchádza do lesa. Rovnomerne stúpa (naše odhady 8-10 %o), minimálne polomery podľa mňa nie sú pod 400 m. O tom, že to pôvodne naozaj nebola lesná cesta by aj úplného neverca presvedčil zárubný múr ktorý nachádzame zhruba po 1 km od začiatku našej trasy – cca 15 m vysoký a 100 m dlhý (obr. 7). Niekoľko metrov za zárubným múrom smerom na Tisovec prichádzame k revúckej opore viaduktu č. 1 (podľa nášho interného číslovania viaduktov) (obr. 8). V priestore takisto nachádzame piknikujúcu rómsku rodinu, ktorá po našom slušnom ale ráznom pozdravení a hlavne po vytiahnutí fotoaparátov zahajuje taktický ústup. Pre našu výpravu tá lepšia alternatíva. Na druhej strane údolia je takisto hotová tisovecká opora viaduktu. Náš odhad vzdialenosti medzi oporami cca 30 m (v rýchlosti úteku pred potenciálnymi posilami onej rodiny).

 V ďalšej trase nachádzame niekoľko veľmi zachovalých priepustov z priekop popod teleso trate (obr. 9 a 10), betónové základy nadjazdov lesných ciest, niekoľko zárubných múrov 1 - 2 m vysokých (aj takých na ktorých už chýba hlavne horný rad kvalitne opracovaných kameňov), i niekoľko hraničných kameňov ČSD (obr. 11) (stavba spojok síce začala za Slovenského štátu, ale zastavená bola oficiálne až v roku 1949). Po cca 2 km od viaduktu č. 1 prichádzame k viaduktu č. 2. Lesná cesta vedúca po telese železnice sa pred viaduktom stráca, predierame sa hustým krovím. Bolesť zo škrabancov zalievaných potom necítime nakoľko nám nadmieru adrenalínu vlieva do krvi neďaleká prítomnosť celkom slušne rozľahlej rómskej osady (model Letanovský mlyn). Rýchle foto opory (obr. 15) a ešte rýchlejšie preč! Dvojica ktorú stretávame po pár hektometroch je síce vystrojená sekerou, ale našťastie sa nás ľaká viac ako my ich, takže už relatívne bezpečne pokračujeme („plávame“) zamokreným zárezom k viaduktu č. 3.  Tu sú takisto hotové obe opory, nachádzame tu však i medziľahlý pilier (obr. 16). Tento je vzdialený od revúckej opory cca 10 m, od tisoveckej opory cca 30 m, a má rôznu výšku pre osadenie konštrukcií mosta. Dlhšie pole malo byť s hornou mostovkou a kratšie s dolnou mostovkou (obr. 17).

Vo veľmi dobrej nálade zbiehame lesnou cestou do Muránskej Dlhej Lúky a zahajujeme presun k tunelu č.1 – tunelu pod Dielikom. [Trasa železnice pokračuje až nad obec Muránska Lehota, už bez významnejších objektov („iba“ niekoľko základov nadjazdov lesných ciest). Tam končí a teleso železnice sa znova objavuje až cca 0,7 km pod revúckym portálom tunela po Dielikom.]

 Štátna cesta z Muráňa do Tisovca približne 1 km pod sedlom Dielik začne výraznejšie stúpať a v týchto miestach ju križuje kvalitná lesná cesta (obr. 21) na niektorých miestach dokonca vysypaná zarasteným ale rozpoznateľným železničným makadamom. Málokto pri prejazde týmito miestami tuší že tu mohol stávať pred priecestím. A že približne 300 m po onej lesnej ceste smerom na Tisovec sa nachádza revúcky portál tunela pod Dielikom (obr. 18). Jeho krídla ak aj nie sú najdlhšie a najvyššie na Slovensku, tak sú rozhodne najkrajšie (obr. 20). Tunel je z tejto strany veľmi zachovalý (obr. 19). Celý profil je zamrežovaný, nakoľko si tunel uzurpovali ochranári a ešte pred nimi netopiere (stal sa po svojom opustení významným zimoviskom hneď niekoľkých druhov netopierov). Na počudovanie je v tuneli prievan. Na počudovanie preto lebo tisovecký portál je zavalený a zatopený. Takže tunel pod Dielikom si iste ešte niekedy zaslúži našu vnútornejšiu pozornosť. 

 Tisovecký portál tunela bol takisto kompletne dokončený, aj keď sa ešte nachádzal v stavebnej jame nakoľko nebol odťažený priestor medzi portálom a začiatkom smerovej štoly (cca 50 m smerom na tisovec). [Prvým stavebným krokom pri stavbe tunela rakúskou modifikovanou metódou býva výstavba smerovej štoly o svetlosti 4 - 5 m². Keď terén na začiatku smerovej štoly stúpa veľmi mierne a nadložie je malé, stavia sa portál tunela i desiatky metrov od začiatku smerovej štoly vo vykopanej stavebnej jame. Priestor medzi portálom a začiatkom smerovej štoly sa vyťaží – vzniká zárez.] Stavebná jama a teda i portál sú do značnej miery zaplavené (obr. 23), tunelová rúra je niekoľko metrov za portálom zrútená a zasypaná, v teréne je vidno klasický lievik po zrútení klenby tunela (obr. 24). Zaujímavosťou je že pri troche trápenia a dobrých informácií (vďaka patrí Mirovi Kožuchovi) sa dá nájsť i začiatok smerovej štoly i s výdrevou (je tam viac ako 60 rokov!) i s priľahlým zárubným múrom (obr. 25 a 26)

Tu naša expedícia končí a nezostáva nám nič iné ako vysloviť želanie že sa sem ešte niekedy vrátime, a že počet ľudí ktorí sa od nás dozvedia o gemerských spojkách bude čo najväčší.

Foto: © Pilkus, 1.5.2005

Pohľad na gemerské spojky zo slavošovskej strany. Foto: © Igor Molnár