Nedokončená stanica Žilina - Teplička

V povojnovom období došlo k podstatnému zvýšeniu prepravy, najmä v smere východ – západ, a koncom 60-tych rokov sa stal úsek Žilina – Vrútky  obmedzujúcim prvkom na 1. hlavnom ťahu s vyčerpanými prevádzkovými rezervami. Železničný dvojuzol Žilina – Vrútky pritom zohrával kľúčovú úlohu v sieti ČSD. Vlakotvorba v tomto dvojuzle bola vykonávaná na piatich spádoviskách, ktoré najmä pri špičkovej potrebe svojou výkonnosťou nepostačovali. Preto boli už od 60-tych rokov spracovávané viaceré štúdie zamerané na riešenie tohto problému. Bola dokázaná neúnosnosť rekonštrukcie existujúcich vlakotvorných staníc vo Vrútkach a Žiline a jednoznačne sa preukázala  výhodnosť výstavby novej zriaďovacej stanice pri obci Teplička nad Váhom. Usporiadanie skupín za sebou malo umožniť najekonomickejšie triedenie a s predpokladanou výkonnosťou 5500 roztriedených vozňov za deň by bola Žilina – Teplička najvýkonnejšou zriaďovacou stanicou v sieti ČSD. Po dobudovaní malo byť spádovisko plne automatizované. Spočiatku sa uvažovalo so sovietskym systémom automatizácie, neskôr bolo rozhodnuté použiť československý systém KOMPAS.

S výstavbou sa začalo v roku 1974 a termín ukončenia bol stanovený na rok 1990 pri predpokladaných investičných nákladoch 1,244 mld. Kčs. Stavbu však už od počiatkov sprevádzali problémy. Bolo potrebné zabudovať 900 000 m3 násypového materiálu, no závod Lom a Vápenka Varín nebol schopný takéto množstvo dodávať v požadovanom rozsahu. Problémom bol taktiež zdroj pitnej vody v priestore stanice s výdatnosťou 160 l/s a jeho ochrana. V rokoch 1985 – 86 boli stavebné kapacity presunuté na štátom sledované stavby do severných Čiech a postup výstavby sa značne spomalil. Zriaďovacia stanica mala zaberať plochu 71 ha a vznikol problém s vykúpením a rekultiváciou poľnohospodárskej pôdy. V neposlednom rade svoju úlohu zohral i nedostatok finančných prostriedkov. Boli uprednostňované stavby menej náročné, prinášajúce okamžitý efekt. Tieto skutočnosti boli základnou príčinou toho, že sa dostavba neustále odďaľovala. V 70-tych rokoch bol postup výstavby viackrát pozmenený, až napokon bola výstavba rozdelená do šiestich stavieb. Ako prvá bola s nákladmi 168 mil. Kčs do prevádzky v roku 1981 odovzdaná tranzitná skupina s deviatimi koľajami. Druhá stavba bola  rozdelená na dve etapy. V prvej, v rokoch 1980 až 1986 s nákladmi 60 mil. Kčs, bola vybudovaná vchodová skupina so 6 koľajami. V druhej etape, od roku 1984, sa vybudovalo najmä 18 koľají smerovej skupiny, 4 koľaje odchodovej skupiny a spojovacie koľaje. Po dokončení tejto stavby (plánovaného na rok 1993 s nákladmi asi 520 mil. Kčs) sa predpokladalo vybaviť spádovisko modifikovanou verziou systému KOMPAS 3 doplneného o zrázovú koľajovú brzdu. V roku 1987 sa začalo s realizáciou šiestej stavby – ochranou zdroja pitnej vody. Bola postavená napr. podzemná ochranná stena v dĺžke 2,3 km. V ďalších stavbách mala byť dobudovaná vchodová (dve koľaje), smerová (22 koľají) a odchodová skupina (9 koľají), vybudovaná staničná skupina s ôsmimi koľajami, spojovacie koľaje, automatizácia hlavného spádoviska a mechanizácia spádoviska pre druhotné triedenie, rušňové a vozňové depo, rýchloopravovňa nákladných vozňov, traťmajstrovský okrsok, dezinfekčná stanica a ostatné objekty. V plánoch bolo vybudovať napr. kontajnerové prekladisko, odovzdávkove koľajisko vlečkárov a perspektívne i pripojenie na prístav Žilina. Dostavba takejto stanice predpokladala postupné rušenie vlakotvorby v staniciach uzlov Žilina a Vrútky, čoho dôsledkom boli v podstate minimálne investície do jestvujúcich zriaďovacích obvodov, ktoré sú jednak morálne, ale i technicky zastarané.

 Už realizáciou druhej stavby mali byť zabezpečené nároky vyplývajúce z nárastu objemov prepravy na 1. hlavnom ťahu, (napr. koncom 70-tych rokov v štyroch staniciach žilinsko-vrútockého dvojuzla bolo v dennom priemere spracovaných vyše 4000 vozňov), a malo dôjsť k podstatnému odľahčeniu medzistaničného úseku Žilina – Varín. V roku 1991 však došlo k všeobecnému poklesu dopravy a po zhodnotení aktuálnej situácie sa konštatovalo, že stanicu nie je potrebné vybudovať v pôvodnom rozsahu. V dôsledku neustáleho nedostatku financií sa stavebné práce obmedzili na minimum. Ešte v polovici 90-tych rokov boli vykonané niektoré práce, najmä výstavba trojpoľového priehradového mosta cez Váh, no v dôsledku opätovného nedostatku finančných prostriedkov bola dostavba prakticky zastavená. V dôsledku krádeží, poveternostných vplyvov a neudržiavaním už vybudovaných zariadení došlo k značným škodám.

Z pôvodného zámeru vybudovať modernú a výkonnú zriaďovaciu stanicu ostali len plány. Svojmu účelu slúži iba tranzitná skupina a z druhej stavby sa podarilo realizovať časti vchodovej, smerovej a odchodovej skupiny, ktoré ostali v rôznom stupni rozostavania. Vchodová skupina bola elektrifikovaná a bola už odskúšaná funkčnosť pultu reléového zabezpečovacieho zariadenia s číslicovou voľbou (RZZ). Z tohto miesta mala byť ovládaná aj tranzitná skupina, no tá je v súčasnosti riadená z provizórneho pultu RZZ v tej istej budove. Koľajisko vchodovej skupiny, v ktorom sa nachádzajú zvyšky trakčného vedenia a zabezpečovacieho zariadenia, sa využíva na odstavovanie správkových vozňov. Medzi tranzitnou a vchodovou skupinou ostali zvyšky montážnej základne koľajových polí. Smerovej skupine dominuje nedokončená a chátrajúca budova stavadlovej veže, v ktorej je však postavené schodisko a tak sa dá pomerne bezpečne dostať až na najvyššie poschodie. Odtiaľ je výborný výhľad na celú smerovú skupinu, v ktorej sú taktiež pozostatky rozkradnutého alebo demontovaného trakčného vedenia. Najmenšiu mieru rozostavania má odchodová skupina, v ktorej boli prakticky vykonané iba práce na železničnom spodku a zvršku. Objekty väčšiny pozemných stavieb neboli ani zďaleka dokončené. Dokončené sú však mostné objekty, jedna z najväčších investícii. Železničný zvršok je i po mnohých rokoch v pozoruhodne dobrom stave, hoci na niektorých miestach chýbajú koľajové polia a rôzne súčasti koľají a výhybiek.  Po toľkých rokoch bez údržby je však samozrejmé, že svoje miesto si v koľajisku našli stromy a kríky, no vyložene zatrávnené koľaje je možné nájsť len vo vchodovej skupine.

ŽSR si uvedomujú neudržateľný stav súčasných zriaďovacích kapacít v železničnom uzle Žilina a i preto sa rozhodli pre dostavbu tejto stanice, hoci nie v pôvodnom rozsahu. Vzhľadom na nedostatok finančných prostriedkov je však isté, že na prvé vozne spracované v tejto stanici si budeme musieť ešte niekoľko rokov počkať a zatiaľ na túto tému aspoň diskutovať.

Za zmienku stojí tiež skutočnosť, že podobný osud má i zriaďovacia stanica v Komárne. Po pätnástich rokoch výstavby tu bola v roku 1995 do používania odovzdaná taktiež iba tranzitná skupina, no ďalšie objekty rozostavané neboli a s ich výstavbou sa nepočíta.

FOTO: Ing. Peter Márton PhD., máj 2001
 
PRAMENE:

Dírer M.: Zriaďovacia stanica Žilina – Teplička, Diplomová práca, ŽU-SvF-KŽSTH, Žilina, 1999.
Grim J.: Koncepční záměry v automatizaci seřaďovacích stanic, Železniční technika 4, NADAS, Praha, 1990.
Lanák M.: Aký osud stihne zriaďovaciu stanicu Žilina – Teplička?, Ž semafor 8, OR ČSD Bratislava, 1992.
Pavlík M.: Šanca pre Tepličku, Ž semafor 1, GR ŽSR, Bratislava, 1996.
Pernička J.: Prínos pre dopravu i ekológiu, Železničiar 31, OR ČSD Bratislava, 1990.
Vaľa Š.: Vlakotvorná stanica Žilina – Teplička, Železniční technika 2, NADAS, Praha, 1983.
O základných predpokladoch rozvoja železníc, tlačová správa ŽSR, november 2000.