Železničné spojky

Pre plynulý prechod diaľkových vlakov sa v oblasti prípojných staníc niektorých dôležitejších železničných tratí (zväčša umožňujúcich tranzitnú dopravu) začali stavať krátke spojovacie trate, nazývané ako spojky. Ich dĺžka je zanedbateľná (zvyčajne 0,5 až 2 km) v porovnaní s dĺžkou spojujúcich tratí. Preto sa im pri písaní histórie železníc nevenuje veľká pozornosť, zvyčajne sa len spomenie krátka poznámka o ich postavení.

Problémom spojok je aj problém určenia, či ide o spojku alebo o spojovaciu trať. Spojky zvyčajne vedú zo stanice do odbočky (niekedy aj k stavadlu patriacemu vlastnej stanici) alebo medzi dvoma odbočkami. Spojovacie trate zase spájajú dve stanice. Presnú definíciu železničných spojok som zatiaľ nenašiel, môžem vychádzať iba z názvov traťových úsekov, ktoré sa vyskytujú v GVD alebo rôznych technických pomôckach ako sú Tabuľky traťových pomerov a pod. Ani tu som však nenašiel jednotnosť. Niekedy sa totiž používa názov dvoch krajných staníc, resp. odbočiek alebo stavadiel (napr. Prievidza St.3 – Prievidza nákladná stanica), inokedy názov ako spojka (Chrenovecká spojka), pričom ide o tú istú trať.

Podľa môjho názoru by sa za spojky mali považovať krátke trate bez dopravne, ktoré sú minimálne jednou stranou pripojené na inú trať odbočkou alebo stavadlom. To by však viedlo k dohadám, čo vlastne predstavujú „bratislavské spojky“, pretože niektoré traťové úseky sú medzi stanicami a odbočkami Močiar alebo Vinohrady. Ale čo je potom železnica Východ – Rača? Alebo napojenie zr. stanice Žilina-Teplička nad Váhom, ktoré je z odbočiek na trati, ale predstavuje vlastne samostatnú trať so stanicou, pričom každá traťová koľaj je napojená v inom mieste? Ide skutočne o železničné trate, ktoré však začínajú a končia odbočkami na iných tratiach?

Pri pohľade do histórie železníc na Slovensku je zrejmé, že najviac spojok sa postavilo v medzivojnovom období (resp. na začiatku druhej svetovej vojny) v súvislosti s umožnením vedenia priamych vlakov zo západu na východ Slovenska (čachtická, chrenovecká, šalkovská, strážčanská) alebo pre umožnenie obchádzky odstúpených staníc Maďarsku po roku 1938 (tomášovská, lastovecká). Spojky boli projektované aj na dodnes nedostavaných tratiach, napríklad z navrhovanej zastávky Myjava-mesto na trati Brezová pod Bradlom – Myjava, sa malo dostať od Brezovej priamo do stanice Myjava, ale po spojke aj na Nové Mesto nad Váhom.

Zvláštnosťou výstavby spojok je situácia vo Zvolene. Pôvodná stanica Zvolen totiž bola súčasná stanica Zvolen nákladná stanica. Neskôr postavená trať do Banskej Bystrice bola do stanice Zvolen napojená tak, aby umožňovala prechod priamych vlakov v smere B. Bystrica – Lučenec. Prechod priamych vlakov z Bystrice na Kozárovce umožňovala spojka postavená v roku 1937 z odbočky Zvolen mesto do odbočky Zvolen Hrad (Pustý Hrad). Rovnako tak sa do Zvolena napojila aj trať do Krupiny a tiež sa postavila spojka k odbočke Zvolen Hrad. Nová zvolenská stanica (Zvolen osobná stanica) však bola v roku 1959 postavená v priestore od odbočky Zvolen Hrad smerom na Kozárovce, kde bola pôvodne predvojnová nákladná stanica Pustý Hrad (neskôr Zvolen Hrad). Súčasne sa upravili spojky takto: zo spojky Zvolen Hrad odb. – Zvolen mesto odb. vznikla trať Zvolen os. st. – B. Bystrica, z trate Zvolen – B. Bystrica vznikla spojka Zvolen nákl. st. (ex. stanica Zvolen) – Zvolen mesto odb., zo spojky Zvolen Hrad odb. – Breziny odb. vznikla trať Zvolen – Krupina – Šahy (ale aj to s preložením trasy) a pôvodné napojenie krupinskej trate na Zvolen sa zrušilo.

Aj v iných prípadoch vznikla zo spojky kmeňová trať a zo zvyšného úseku trate spojka, napríklad v Slovenskom Novom Meste (tento trojuholník má tretí cíp na maďarskom území) alebo po dostavbe trate Podolínec – Plaveč (1966). Orlovská spojka tak úplne „stratila“ vlaky, pretože všetky museli smerovať do pohraničnej prechodovej stanice Plaveč. Neskôr sa k tomu pridala aj elektrifikácia úseku z Plavča do Poľska, čím bol nutný aj preprah vozidiel.

V súčasnosti je veľa spojok nevyužívaných (orlovská, bánovecká, michaľská...), prípadne aj odpojených od koľajovej siete (žabokrecká, margecanská,...) alebo je koľajový zvršok demontovaný (šalkovská, tomášovská). Ich využitie bolo totiž už od ich výstavby veľmi slabé. Napríklad v roku 1940 sa nepoužívali spojky čachtická, margecanská, žabokrecká, chrenovecká, šalkovská a obe zvolenské. Vtedy používané parné rušne potrebovali aj na tranzitných nákladných vlakoch často zbrojiť vodu a uhlie. Preto museli zachádzať aj do staníc, kde mohli zásoby doplniť, prípadne sa uskutočniť ich výmena. U osobných vlakov by sa zase obchádzali dôležité prestupné uzly. Napríklad rýchliky jazdili aj po čachtickej spojke (R 178/179), budatínskej spojke (R 36/37), zvolenskej spojke (R 330/331) a dodnes jazdia v niektoré dni po kysackej spojke. Väčšina spojok však dnes slúži už len na odstavovanie nepoužívaných vozňov. Pre nákladnú dopravu slúžia spojky chrenovecká, zvolenská, budatínska, ktoré obchádzajú stanice určené pre osobnú dopravu. Zvláštne je používaná čachtická spojka, na ktorej sa do rozdelenia ČSD otáčali celé súpravy motorových osobných vlakov z Veselí nad Moravou, aby sa rovnomerne opotrebovali okolesníky náprav pri prechádzaní oblúkov, neskôr sa z rovnakého dôvodu otáčali aj trnavské „pantografy“, ak mali konečnú v Novom Meste nad Váhom, a ďalšie vozidlá.

Niektoré spojky sa elektrifikovali, ako napríklad čachtická, priekopské, budatínska, zvolenská, kysacká.

Zabezpečovacie zariadenie na spojkách bolo zvyčajne závislé od staničného zabezpečovacieho zariadenia (SZZ) priľahlej stanice. Odbočka bola vybavená obvykle domčekom pre výhybkára, ktorý sa obsadzoval iba v prípade prevádzky spojky, v niektorých prípadoch boli postavené pri odbočkách stavadlá, ktoré sa naviazali na SZZ. Zavádzanie réléových SZZ umožnilo osadením elektromotorických prestavníkov začleniť odbočky pod obvod stanice, čím vlastne celá spojka patrila do stanice, odkiaľ bola aj obsluhovaná. Spojky postavené prevažne v dôsledku zvýšenia dopravy okolo začiatku druhej svetovej vojny boli prevažne uzatvorené a prevádzke slúžili počas krátkodobých hromadných prepráv (zvyčajne vojska, resp. jeho zásobovaním).

Zaujímavosti sa však dajú dodnes pozorovať na niektorých, už aj nepoužívaných spojkách. Napríklad na žabokreckej, na ktorej boli dlhý čas odstavené nákladné vozne, sa okolo roku 2000 odstránil porast a boli krásne pozorovateľné torzá mechanických návestidiel kryjúcich celý „trojuholník“ ako aj predzvesti s ešte obdĺžnikovým tvarom. Budatínska spojka má zrejme najnižšiu traťovú rýchlosť na sieti ŽSR – 20 km/h (aspoň podľa Tabuľky traťových pomerov, pričom na fotografii je rýchlostník 10 km/h). Pôvodná kysacká spojka spájajúca ešte jednokoľajnú KBŽ s traťou Kysak – Prešov odbočovala od Margecian z KBŽ vpravo a prekrížila túto trať mimoúrovňovo (nadjazdom), aby mohla smerovať k Obišovciam. Na čachtickej spojke sa pri výhybkých č. 50 až 53 inštalovali dilatačné styky (používané na železných mostoch) z dôvodu pnutia koľajníc v „trojuholníku“ pre zamedzenie vybočovania koľajníc.

Za spojky sú často považované aj krátke trate, najmä v bratislavskom, žilinskom a košickom železničnom uzle. Podľa GVD však ide o trate. Spojovacím účelom slúži napríklad aj 4,6 km dlhá trať Jelšovce – Zbehy (postavená v roku 1948) alebo 16,2 km dlhá trať Trebišov – Výhybňa Červený Dvor s výhybňou Čelovce.

V budúcnosti by k využitiu spojok mimo veľkých železničných uzlov mohlo dôjsť napríklad zavedením krátkych motorových rýchlikov ako konkurencia autobusovej dopravy v súčasnosti železnicou neobsluhovaných smerov ako napríklad medzi Trenčínom – Bánovcami n. Beb. – Partizánskym – Kremnicou – Zvolenom – B. Bystricou – Breznom – Prešovom a Michalovcami. Vzhľadom na nedostatok financií na rekonštrukciu a údržbu tratí (ale aj k vyššie uvedeným dôvodom ako je napr. obchádzanie prestupných staníc) je takáto myšlienka naozaj iba myšlienkou.

Uvedený krátky článok si kladie za cieľ stručne pripomenúť niečo, čoho bolo málo, nevzbudilo to veľkú pozornosť a pomaly sa to vytráca bez veľkého povšimnutia. Preto uvítam spresnenie, opravenie alebo doplnenie (najmä aktuálneho stavu).

Ospravedlňujem sa za málo a aj to prevažne málovravných fotografií niektorých spojok. Pôvodne však okrem „žabokreckých“ boli vyhotovené z iného dôvodu a uverejnenie iba tých štyroch fotografií z roku 2000 bolo predsa len málo...