S M262.007 do Plaveckého Podhradia

8.4.2007 17:12 Pio

Veľkonočná sobota ráno 07.04.2007. Budík nemilosrdne zvoní. Varím kávu, Doktorka vyrába lepeňáky. Chvíľku posedíme a v oklieštenej zostave 50% sa vyberáme na bratislavskú hlavnú stanicu. Zvyšok našej bandy má angínu.

Pôvodný plán bicyklami prešliapať trasu nedokončenej trate z Plaveckého Mikuláša do Jablonice meníme za výstup na Plavecký hrad.

Klub priateľov histórie železničnej dopravy v Bratislave (www.kphzd.sk). Zorganizoval jazdu historickým motorovým cyklovlakom do Plaveckého Podhradia. Zbalil som kameru, statív, Víchricu a zrýchleným presunom sme sa premiestnili do železničného sveta. Pri vynovenom druhom peróne už stál vláčik pozostávajúci z M 262.007, privešáku a služobného vozňa.

Zorka, čoby hosteska z KPHZD Bratislava dôstojne pri vlaku robila evidenciu a koruny premieňala za cestovné lístky. Všetky lístky boli zároveň aj miestenkami, čo považujem za výborný nápad. Bez nervov mali všetci pridelené miestečká na sedenie.

Ledva som zaregistroval zopár členov klubu VLAKY.NET už aj sme sa pohli. Vedľa nás sedel Miro Kožuch a evidentne sa chystal zrealizovať plán pochodu po nedostavanej trati na trase Prievaly – Plavecké Podhradie. Mal vytipovaný autobus do Prievalov. Chcelo to však prísne dodržať cestovný poriadok nášho vlaku. „Pragotron“ na nástupišti písal, že odchádzame 9:05 hod. Musím podotknúť, že aj v staničnom rozhlase vzorne náš vlak vyhlasovali. Po včerajšom nepríjemnom výstupe s vonkajším výpravcom pri tom istom peróne som si poopravil mienku o zamestnancoch bratislavskej hlavnej stanice.

Teraz trochu odbočím. Včera som sa potuloval s kamerou po hlavnej stanici a zbieral som materiál na svoj nový film. Potreboval som si natočiť odchod vlaku. Keď som si postavil stavív na perón, tak službukonajúci výpravca mi dal jasne najavo, že si nepraje byť filmovaný. Trochu ma to škrelo, ale akceptoval som jeho trocha drsne vyslovenú žiadosť. Robil som si svoju „prácu“ a on svoju. Postavil sa mi za chrbát a neustále vypúšťal rôzne jedovaté poznámky, o ktoré ho nikto nežiadal. Po odchode vlaku sa pri ňom pristavil nejaký vlakvedúci a pán výpravca neustále pokračoval v rytí. To už som nevydržal a vytasil naňho služobný preukaz. Očakával som skrotnutie, ale jeho agresivitu to len vystupňovalo. Tento krát si nebral na mušku novinárov, ale pánov z GR, ktorí nepoznajú jeho ťažkú prácu, ale iba mávajú „bumaškou“. Skrátka asi ten pán vstal „riťou hore“. Mávol som v duchu rukou a nemienil som to ďalej riešiť. Niekedy sa nedivím, že na železničiarov sa nadáva ako na arogantných a neochotných.

Skrátka dnes tam bola asi iná partia. Presne o 9:05 sme sa pohli a M 262.007 aj s celým ansáblom sa rútila do tunela. Po známej „Záhoráckej trase“ sme sa rútili smer Zohor. Po očku som sledoval línie betónových ropíkov z medzivojnového obdobia, ktoré lemujú trať od Devínskej Novej Vsi až po Zohor. Medzi riekou Moravou a železničnou traťou je ich niekoľko desiatok. Po ušku som zas počúval Mira Kožucha, ktorý rozprával zaujímavosti o trati skupinke nadšencov, ktorí evidentne patrili k nemu. Po chvíľke nás vyrušil „sprievodca“, ktorý okrem kontroly lístkov každému pridelil aj cestovný poriadok vlaku pre cestu naspäť.

Do Zohoru sme dorazili o 9:40 hod. Mali sme 15 minút na obehnutie súpravy a vykonanie skúšky brzdy. Víchricu som odovzdal Lacimu a presunul som sa na stanovište rušňovodiča. Úsek trate medzi Zohorom a Plaveckým Mikulášom v mojej zbierke ešte chýbal.

9:55 hod odchod zo ŽST Zohor. Cesta začala ubiehať na jednej z tratí, ktorá sa mohla stať „hlavnou“.

Zopár slov o trati Zohor - Plavecký Mikuláš

Trať bola postavená ako časť Bratislavskej župnej miestnej železnice spolu s traťou Zohor - Záhorská Ves. Koncesiu na výstavbu trate získali dr. Emil Révesz z Malaciek a Ing. Ľudovít Fábián z Budapešti. Prevádzka na trati sa začala 15.11.1911.

Trať vedie pomerne nenáročným terénom Záhorskej nížiny na úpätí Malých Karpát. Medzi stanicami Zohor a Lozorno mimoúrovňovo križuje na železobetónových mostoch cestu z Bratislavy do Malaciek a diaľnicu D2 z Bratislavy do Prahy. Úsek Zohor - Rohožník bol v polovici sedemdesiatych rokov modernizovaný kvôli výstavbe cementárne v Rohožníku, vďaka ktorej sa podstatne zvýšil objem nákladnej dopravy. Boli postavené nové stanice Jablonové, Kuchyňa a Rohožník, traťová rýchlosť v modernizovanom úseku je 70 km/h.

V prevádzke boli nasadzované rady T 466.0 (dnes 735), neskôr T 466.2 (dnes 742) na pravidelných nákladných vlakoch dodnes. V úseku Zohor - Rohožník možno vďaka silnej nákladnej doprave zabezpečovanej sčasti v réžii súkromných dopravcov občas uvidieť aj iné rady motorových rušňov. Z motorových vozňov boli v 40. rokoch nasadzované stroje radu M 120.3, neskôr M 130.0 a v posledných rokoch prevádzky najmä motorové vozne radu 810.

V roku 2003 bola ZSSK osobná doprava zastavená a následne obnovená spoločnosťou BRKS (Zohor-Rohožník). V januári 2005 Zohor - Rohožník opäť zastavená.

Najmä vďaka cementárni v Rohožníku je na trati silná nákladná doprava, na štyroch pároch nákladných vlakov sú nasadzované dvojice motorových rušňov radu 742, isté oživenie prinášajú aj pomerne časté ucelené nákladné vlaky súkromných dopravcov. Po trati sa takisto prepravuje drevo nakladané v Plaveckom Mikuláši a Rohožníku, nákladnú železničnú dopravu využíva aj vojenské letisko v Kuchyni.

Na stanovišti vládla dobrá nálada. Či už vlakvedúci, alebo rušňovodič mali radosť z množstva fotografov a filmárov, ktorí náš vlak evidentne naháňali svojimi gumokolesovými tátošmi. Všímal som si najmä Borisa, ktorý sa objavoval na rôznych možných aj nemožných miestach. Jeho poloha vylezeného na streche auta v strede pola bola nezabudnuteľná. Ešte, že je takej mušej váhy. Preblysol sa aj S@fino a mnohí iní.

V úseku po Rohožník je trať v dobrom stave a cesta ubiehala plynulo a rýchlo. V Rohožníku sme mali krátku pauzu počas ktorej vlakvedúci „nafasoval“ kľúče od výhybiek dirigovanej trate z Rohožníku až po Plavecký Mikuláš. S päťminútovým meškaním sme vyrazili do Plaveckého Podhradia. V Plaveckom Podhradí nás čakala 25 minútový pobyt. Vykladali sa bicykle, veľká časť „cestujúcich“ sa vybrala na turistiku, respektíve cykloturistiku.

Nás ešte čakalo pár kilometrov do Plaveckého Mikuláša, kde bolo potrebné obehnúť a potom sa vrátiť do Podhradia, kde vláčik čakal na svojich cestujúcich do neskorého popoludnia.

Trať z Plaveckého Podhradia do Plaveckého Mikuláša, to už bola iná káva. Bolo zjavné, že už celé mesiace žiadny vlak neprebrusoval hlavy koľajníc. Tomu nasvedčovala aj traťová „rýchlosť“ 10 km/h. Nekonečná jazda touto rýchlosťou bola tak trochu aj dobrodružstvom. Myslím, že dni tohto úseku sú už zrátane. Za oblúkom sa vynorila lichobežníková tabuľa a za ňou konečne Plavecký Mikuláš. Nasledovala zložitá operácia obehu M 262.007. Výhybky sa nám nakoniec podarilo správne pootáčať a súprava bola nachystaná na cestu späť.

Opäť si dovolím napísať niečo o tejto zaujímavej staničke s pohnutou históriou.

ŽST Plavecký Mikuláš je koncovou stanicou na trati ŽSR 112 Zohor - Plavecký Mikuláš. Napriek veľkým plánom je tu dnes zastavená osobná doprava a nákladná sa vykonáva len sporadicky.

Stanica je v dosť dezolátnom stave. Za pozornosť stojí budova depa, ktorá je mimoriadne zaujímavá, bohužiaľ asi odsúdená na zánik.

Počas Slovenského štátu sa budovalo pokračovanie železnice do Jablonice s pokračovaním do Brezovej pod Bradlom a Myjavy. Niekoľko slov o nezrealizovanej trati:

Nerealizované Malokarpatské železnice

Viedenská arbitráž /1938/ a aktuálne politické vzťahy vo vtedajšej Európe, najmä agresívne chúťky horthyovského Maďarska, si vynútili nový pohľad na železničnú sieť na Slovensku. Arbitrážou neprišlo Slovensko iba o rozsiahle územia, ale aj o 930 km železníc. Prerušili sa viaceré trate, železničné spojenia hlavného mesta akoby ktosi obstrihal nožnicami. Z piatich zústených tratí jedna, Petržalská pripadla Ríši. Trate na Žitný ostrov a Štúrovo, tesne za hranicami mesta, pripadli Maďarsku. Štvrtá, smerom na Kúty, smerovala do Protektorátu Bohmen und Mähren. Slovenským smerom ostala iba jediná, tá najstaršia, ešte jednokoľajná, smerom na Trnavu. Jediným smerom umožňujúcim alternatívne spojenie bola druhá strana Malých Karpát. Ponúkalo sa využitie existujúcej trate Zohor - Plavecký Svätý Mikuláš. Táto trať z roku 1911 mala celkom 35 km. Ďalšou využiteľnou traťou bola trať Jablonica - Brezová pod Bradlom - Myjava.

Uvažovaný prevádzkový program dostavby tratí na Záhorí určoval rekonštrukcie a dostavby tratí tak, aby bol možný priamy chod vlakov Bratislava - Zohor - Plavecký Svätý Mikuláš - Jablonica - Bezová pod Bradlom - Myjava - Nové Mesto nad Váhom a to bez úvrate.

Prvá začala príprava prepojenia Plavecký Svätý Mikuláš - Jablonica. Trať bola projektovaná ako jednokoľajná hlavná železnica pre rýchlosť 100 km/h. Oblúky boli projektované s minimálnym polomerom 600 m, maximálne stúpanie 7%, lomy nivelety so zaoblením r = 5000 m. Dĺžky dopravných koľají v rekonštruovaných staniciach Plavecký Svätý Peter a Jablonica a na novonavrhovanej trati vychádzali z požadovanej dĺžky vlaku 120 osí, preto minimálne dĺžky dopravných koľají boli navrhnuté na 700 m. Trať začínala v km 0,115 za žel.stanicou Plavecký Svätý Mikuláš, pokračovala severovýchodným smerom podhorím Malých Karpát a v km 14,1 zaúsťovala do žst. Jablonica na trati Trnava - Kúty. V strede traťového úseku, v km 6,4 - 7,2 bola naprojektovaná železničná stanica Šandorf /terajší názov Prievaly/ s tromi dopravnými koľajami, jednou skladištnou koľajou a manipulačným priestranstvom dĺžky 350 m. Časť manipulačnej plochy bola určená Vojenským lesným podnikom ako drevosklad.

V km 3,0 - 3,5 bola navrhnutá zastávka - nákladište Plavecký Svätý Peter, s obojstranne zapojenou skladištnou koľajou s užitočnou dĺžkou 150 m. V km 11,3 - 11,6 bola navrhnutá rovnako vybavená zastávka - nákladište Cerová/Lieskové. Stavba bola rozdelená na dva stavebné úseky. Prvý od Plaveckého Svätého Mikuláša po Šandorf včítane, druhý po Jablonicu.

Projekt stavby trate Plavecký Svätý Mikuláš - Jablonica predpokladal realizáciu stavby v rokoch 1943 - 1947. Realizácia stavby sa začala 12.10.1943. Do konca vojny sa realizovalo asi 40% zemných prác t.j. cca 200.000 m3 a upravili sa všetky vodné toky križujúce trať.

Tesne po vojne, už 14.6.1945, sa v stavbe pokračovalo. Rozhodujúcim pre osud stavby bolo stanovisko Ministerstva Národnej Obrany ČSR z 22.8.1947, že trať nie je z hľadiska obrany štátu naliehavá. Preto sa práce na stavbe definitívne zastavili 30.4.1949. /50. výročie/

Napriek tomu, že trať nebola uvedená do prevádzky, značne zmenila ráz krajiny pod Malými Karpatmi. Trať bola projektovaná bez úrovňových prechodov ciest a s množstvom krížení vodotokov. Naprojektovaných bolo 16 podjazdov, z nich 11 malo vedľa vozovky oddelené koryto pre vodu, 14 priepustov pre vodotoky, 17 rúrových priepustov pod cestami. Nad traťou boli naprojektované 3 cestné nadjazdy. Všetky objekty, okrem nadjazdov boli i realizované.

Po ukončení projektu na trati Plavecký Svätý Mikuláš - Jablonica, Stavebná správa Slovenských železníc v Novom Meste nad Váhom začala pripravovať projekty stavby tratí Brezová pod Bradlom - Myjava a Lednické Rovné - Púchov zastávka. Projekty boli dokončené až po druhej svetovej vojne a v roku 1946 pripravené na výstavbu, vrátane vytýčenia v teréne. K ich realizácii však už nedošlo, postihol ich rovnaký osud ako predchádzajúcu stavbu. V rokoch 1970 až 1980, sa už zdalo, že sa aspoň prvá časť a to Plavecký Mikuláš - Jablonica zrealizuje, ako dôvod sa udávalo výstavba cementárne v Rohožníku a následne odbremenenie ťahu cez Bratislavu. Cement pre celé Slovensko a jeho vývoz do Sovietského Sväzu mal ísť cez Jablonicu a Trnavu. Žiaľ iba mal.

Zaujímavosť

Je zaujímavé, že v Nariadení vlady z 8. 1. 2003 sa uvažuje s dostavbou železnice. http://www.lifeenv.gov.sk/minis/legislativa/20_2003.pdf

Zhruba o 11:50 hod sa vydávame závratnou rýchlosťou späť do Plaveckého Podhradia. Po príchode sme sa s Lacim, Taxom a jeho manželkou vydali na Plavecký hrad. Trištvrtehodinka do riadneho kopca nám dala zabrať. Výhľad z Plaveckého hradu však stál za námahu. Videli sme ako na mape úsek trate z Rohožníka až do Plaveckého Mikuláša.

Za Mikulášom sa jasne črtal násyp nedostavanej trate. Náš vlak stál pod nami na staničke úplne opustený. Chvíľka oddychu a nastal zostup dole so zastávkou v miestnej krčme. Pani majiteľka evidentne nezvládala nápor smädných a hladných. Však nakoniec, kedy mala naraz cca 100 hostí?

Tesne pred 16 tou hodinou to na staničke už žilo. Cyklisti nakladali svoje stroje do služobného vozňa. Cesta späť bola prerušovaná státím na všetkých zastávkach, kde nastupovali cyklisti, ktorí sa zatúlali na iné miesta. Vedľa posedávajúci Miro mi potvrdil, že cesta bicyklom po násype nedostavanej trati je nemožná. Stihol svoj plán v celom rozsahu, aj keď do Podhradia dobiehal...

V Zohorskej stanici nás čakalo obehnutie a už sme sa valili do Bratislavy. Víchrica mi zaspávala na kolenách a ja som bol tiež veru dosť a dosť unavený.

Musím konštatovať, že akcia bola ozaj podarená a v hlave mi rezonovala myšlienka. Možno by bolo turisticky zaujímavé robiť takéto cyklovlaky aj pravidelne. Keď som sa tak pozeral na zostavu cestujúcich, tak väčšina nebola vkalakomaniacka, ale skôr cyklomaniacka a vlak brali len ako dopravný prostriedok. Nemálo sa divili, keď došla citujem: „Taká stará rachotina“.

Na záver by som mal dve prozby.

1, Autorkou fotografii v galérii je moja 8 ročná dcéra, tak budte podľa možnosti tolerantní.

2, Všimol som si, že popri trati filmovalo zopár nadšencov. Rád by som svoje zábery zo stanovišťa skombinoval s exteriérmi. Ak sa nájde záujemca, nech sa ozve mailom, telefónom, faxom...

Ako predjedlo podávam zatiaľ nespracovaný pohľad na trať z pozície rušňovodiča bez úprav, akurát to je zrýchlené.