Hradecký „bulík“

 

 

Začnu ale trochu zeširoka. Počátkem 30. let minulého století měly ČSD v úmyslu zavádět dopravu rychlíky a spěšnými vlaky také na vedlejších tratích, avšak neměly tehdy k dispozici vhodné lokomotivy s nápravovou hmotností do 14 tun a maximální rychlostí 90 km/h. Proto byla zadána výroba takových strojů v ČKD, kde byly vyrobeny první 3 stroje nové řady 464.0, jejímž vzorem byla řada 456.0, v roce 1933. Do výroby se v roce 1936 zapojila i Škoda Plzeň, která vyrobila 22 z celkového počtu 76 lokomotiv. Provedení lokomotiv se v průběhu dodávek poněkud měnilo - například první 3 stroje neměly usměrňovače kouře (ty byly později doplněny), některé lokomotivy měly zařízení pro pulsometrování vody atp.

 

První tři lokomotivy této řady byly po vyrobení přiděleny do výtopny Chomutov, kde vozily rychlíky do Chebu, pak následovala další depa česká, moravská i slovenská. V roce 1938 bylo 15 strojů z výtopen Cheb, Česká Lípa a Chomutov předáno DR, kde obdržely řadu 68, a 8 lokomotiv dislokovaných na Slovensku zůstalo po roce 1939 u SŽ. ČMD pak provozovaly zbývajících 53 lokomotiv této řady na tratích Protektorátu.

 

Po skončení 2. světové války měly ČSD opět k dispozici celou řadu, která byla v dalších letech postupně sjednocována a modernizována. "Ušaté" byly v provozu téměř na všech sklonově a směrově náročných tratích ČSD až do počátku 70. let, kdy bylo zahájeno jejich vyřazování v souvislosti s dodávkami nových motorových lokomotiv a velkých motorových vozů. Asi 14 z nich bylo změněno na vytápěcí kotle. Jejich posledním velkým působištěm byla výtopna Klatovy, kde také dojezdila poslední z nich - 464.053, zrušená dnem 30.3.1982.

 

Do dnešní doby se zachovaly celkem čtyři lokomotivy této řady: 464.001 jako provozní historický stroj MDC ŽSR v RD Prievidza, 464.053 NTM Praha coby neprovozní exponát Železničního muzea Českých drah v Lužné u Rakovníka a také dvě v majetku Českých drah, které jsou deponovány právě v Hradci Králové. Jde o vrak stroje 464.044 a konečně právě o tu naši, která je známa (možná ne zcela oprávněně) jako hradecký „bulík“.

 

Lokomotiva 464.008 byla vyrobena v roce 1935 v ČKD Praha pod výrobním číslem 1667 a výrobní halu opustila dne 4. prosince. Z výroby byla dodána do výtopny Chomutov, kde prožila i léta národní nesvobody. Patřila mezi lokomotivy předané v roce 1938 do stavu DR, u nichž dostala označení 68.004. Po válce přešla do Prahy-Smíchova a pak vystřídala také výtopny Trutnov, Nymburk, Havlíčkův Brod a Kolín.

 

Zrušena byla 11.9.1979 v Nymburce, avšak zůstala v majetku ČSD a sloužila údajně jako vytápěcí kotel, ač takto nebyla přeznačena. Koncem 80. let se nacházela ve Všetatech v podstatě už jako vrak čekající na rozřezání. V té době nadšenci z Krajské odborné skupiny dějin dopravy ČSVTS v Hradci Králové a posléze zakladatelé Společnosti železniční se sídlem v Jaroměři na základě nápadu ing. Milana Puše převezli dne 4.12.1987 lokomotivu do výtopny v Jaroměři a začali pracovat na její záchraně. To znamenalo nejen lokomotivu demontovat a opravit, ale také poshánět celou řadu chybějících dílů. Kotel byl opraven na náklady ČSD v ŽOS České Velenice, ale většina ostatní mravenčí práce se dělala svépomocně v Jaroměři, jen uhlák opravila firma Inzat ze Dvora Králové nad Labem. Posléze byl dokonce v TMS Pardubice odlit kulatý komín původního provedení místo nepůvodního plochého, s nímž lokomotiva jezdila od 50. let.

 

Opravy trvaly necelých pět let a v topeništi „bulíka se opět rozhořel oheň dne 3.9.1992. Jeho první cesta v čele vlaku vedla na brněnské výstaviště v době konání Mezinárodního strojírenského veletrhu.  Poté byl využíván už pravidelně při nostalgických či propagačních jízdách a s tímto posláním byl také v roce 1995 pronajat soukromé firmě. Při svých cestách na železniční akce a výstavy se dostal i na koleje slovenské, německé či rakouské a v roce 2000 si zahrál dokonce ve filmu ("Tmavomodrý svět" - premiéra v roce 2001). Zde má ostatně původ i ono jeho dnešní podivné označení, které vozil pod originální tabulkou ČSD. Později byl umístěn a provozován v LD Hradec Králové, protože jeho nový majitel, tedy České dráhy (které stroj oficiálně získaly do svého majetku na základě tzv. transformačního zákona č. 77/2002 Sb.), o něj začal projevovat oprávněný zájem. Určitou vadu na kráse tohoto stavu bylo to, že „podíl Společnosti železniční na opravě stroje nebyl nikdy zohledněn“, jak se píše v jednom jejím prohlášení. "Bulík" byl i staronovým majitelem využíván k historickým i prezentačním jízdám, avšak už jen velice krátce.

 

Běh času totiž zastavil nelze, po několika letech provozu skončila platnost tlakové zkoušky kotle a lokomotiva 464.008 se v sobotu dne 31.5.2003 vydala na svou poslední (neveřejnou) jízdu - z Hradce Králové do Náchoda a zpět. Jejím posledním výkonem veřejným pak byla nedlouho před tím jízda v čele zvláštního vlaku vedeného dne 1.5.2003 na trati z Jeseníku do Horní Lipové v závěru dvoudenní nostalgické akce „Pálení čarodějnic na Jánském vrchu". Po odstavení lokomotiva stála v hradeckém depu, případ od případu zapózovala při nějaké akci a hledaly se peníze na opravu kotle a její zprovoznění. Současně o lokomotivu probíhal určitý boj mezi ČD na jedné a jaroměřskou společností a Královéhradeckým krajem na druhé straně. Kraj totiž usiloval o převedení lokomotivy do svého majetku, stejně jako samotného objektu jaroměřské výtopny, aby byly zajištěny optimální podmínky pro další provoz Železničního muzea v Jaroměři a aby snad lokomotiva 464.008 nebyla Českými drahami prodána. Navíc České dráhy zjevně prostředky na její opravu neměly.

 

Za těchto okolností byla později lokomotiva odvezena opět do Jaroměře, avšak ne na dlouho. Její další osud popisují ve stručnosti dvě zprávy jaroměřské společnosti:

V měsíci říjnu 2006 proběhla v Hradci Králové komisionální prohlídka stroje s cílem posoudit možnosti jeho opětovného uvedení do provozního stavu. Podle posledních informací je výsledek posouzení kladný, ovšem hledají se finanční zdroje k realizaci tohoto záměru. Ukázalo se totiž, že současný stav lokomotivy vyžaduje takové opravy, které nelze zajistit nějakým svépomocným způsobem. Stroj tedy čeká omlazovací kúra v dílnách ŽOS České Velenice.

 

K mému stručnému povídání by zajisté mohli lidé poučenější (a jsou tací i mezi členy našeho klubu) mnohé upřesnit a leccos dalšího doplnit. Zejména pokud jde o peripetie hradeckého „bulíka“ v posledních letech, které jsem záměrně a z pochopitelných důvodů podal docela stručně. Ať už tato lokomotiva zasáhla do mezilidských vztahů jakkoliv nepříznivě (či se naopak ony někdy neladné vztahy negativně podepsaly na jejím stavu), jistě si všichni zúčastnění přejí totéž, co příznivci železniční nostalgie: aby se tato krásná lokomotiva zase co nejdříve vrátila do čela vlaků.