Motorové vozy na našich kolejích: řada 830/831

Nebude tady pochopitelně řeč jen o vozech původní řady, jejíž značení se k 1.1.1988 změnilo na 830, ale také o jejich remotorizované verzi označované zprvu řadou M 262.1 a posléze 831. Svou původní přezdívku tyto vozy dostaly podle střechy připomínající ponorku vynořující se nad hladinu. Později se jim přezdívalo nejen několika jmény odvozenými od číselného označení řady, ale také třeba „kraksna“, „žhavá trubka“ - nebo prostě jen „motorák“. To je sice už nijak nevymezovalo vůči ostatním motorovým vozům, ale vyjadřovalo to jistě jejich zdomácnění na tratích, kde v dobách svého vrcholného provozu kralovaly.

Vývoj a výroba

Součástí poválečného plánu modernizace a sjednocení parku motorových vozů ČSD byla vedle dodávky vozidel pro vedlejší tratě (řada M 131.1) také výroba čtyřnápravových vozů pro rychlíkovou a osobní dopravu na hlavních tratích. Na základě objednávky Ministerstva železnic z roku 1946 vznikla ve spolupráci tehdejších Gottwaldových závodů v Brně - Královopolské strojírny (skříň), Tatry Smíchov (podvozky), ČKD Sokolovo Praha (naftový motor) a ČKD Stalingrad Praha (elektrická část) úspěšná konstrukce řady M 262.0, která navázala na předválečné řady M 284.0 a M 284.1.

Podle objednávky ze dne 14.12.1946 měly být první vozy dodány už v průběhu roku 1947, ale všechno bylo nakonec jinak. Poválečný průmysl nestačil realizovat mnohostranné potřeby obnovovaného a rozvíjeného národního hospodářství a v oblasti výroby kolejových vozidel byly navíc dokončovány některé zakázky z období předválečného či válečného. První série vozů řady M 262.0 o 52 kusech byla vyrobena v letech 1949 - 1952 a konečná montáž těchto vozů probíhala nikoliv u výrobce vozové části, ale v dráhovém oddělení ČKD Praha (u něhož byla tato série také původně objednána) a v Praze byly tyto vozy také předány ČSD.

Druhá série (zahrnující vozy inventárních čísel 53 - 90) byla objednána počátkem roku 1949, ale už ve Vagónce Tatra Studénka (vzhledem k tomu, že mezitím došlo ke změně výrobního programu Královopolské, ale i ČKD, která zajišťovala nadále jen dodávky naftových motorů a elektrické části). Vozy této série, jejichž výroba se uskutečnila v letech 1952 a 1953, se od vozů série první v zásadě nelišily.

Jinak tomu bylo u série třetí, objednané v roce 1955. Při výrobě těchto vozů došlo na základě zkušeností z provozu i připomínek výrobce k některým změnám především v trakční výzbroji, ale také např. v umístění naftové nádrže nebo ve vzhledu a vybavení skříně. Původně měla být dokonce odlišena i řadovým označením (M 262.1), ale z toho posléze sešlo. Výroba objednaných 160 vozů proběhla v letech 1958 - 1960, avšak posledních už hotových 12 vozů bylo zničeno požárem ve výrobním závodě, takže ČSD převzaly celkem pouze 238 vozů této řady.

Popis

Samonosná ocelová svařovaná vozová skříň tvoří s pevným rámem jeden celek, který je uložen na dvou dvounápravových podvozcích prostřednictvím vinutých ocelových pružin. Půdorysně je rozdělena na dvě čelní stanoviště strojvedoucího, strojovnu spojenou s předním stanovištěm, zavazadlový oddíl, dva oddíly pro cestující a nástupní prostory (přední se sanitární buňkou). Uspořádání vozu a jeho vybavení je lépe patrné z typového výkresu a snímků v galerii.

Pohon vozu zajišťuje dvanáctiválcový vodou chlazený naftový motor ČKD 12 V 170 DR, trakční generátor SS 53/28x4 a dva trakční elektromotory, které jsou tlapově uloženy v zadním hnaném podvozku o rozvoru 2 500 mm. Přední běžný podvozek nese nosný rám spalovacího motoru a trakčního generátoru a má rozvor 3 250 mm. Odpadního tepla motoru je využíváno jako zdroje teplovodního topení. Vozy 1. a 2. série měly palivové nádrže umístěny nad motorem, u série třetí byla montována nádrž pod vůz. Třetí série se ostatně lišila od dvou předchozích i v několika dalších ohledech, avšak k těm na první pohled patrným patřilo stejnoměrné zvýšení střechy a dosazení střešního reflektoru (místo původního označení „P“ a „Z“). Vozy 1. série se zase vzhledově různí od pozdějších tím, že nemají vnější dveře na přední stanoviště strojvedoucího, které byly od série druhé osazovány na levé straně vozu.

Vzhledem k tomu, že celá řada agregátů se zejména u třetí série lišila od původního provedení a další byly v průběhu řady let provozu těchto vozů při opravách měněny a doplňovány, omezím se jen na tento velice stručný popis a zájemce o podrobnosti odkáži na literaturu a internetové stránky uvedené v odkazech. Základní technické údaje jsou uvedeny v následující tabulce.

Remotorizace a modernizace

V roce 1972 byla ukončena v Turčianskych strojárňach Martin (kam byla z ČKD předána) výroba spalovacích motorů typu 12 V 170 DR, což mj. znamenalo také konec zdroje náhradních dílů k motorům vozů řady M 262.0. Navíc se ukázalo, že z kapacitních důvodů nebudou dodány očekávané série motorových vozů nové řady M 474.0, která měla řadu M 262.0 nahradit. Proto vznikla v ŽOS Šumperk, které tehdy vozy M 262.0 opravovaly, akutní potřeba náhrady motorů pro tuto řadu. Vhodná náhrada byla posléze nalezena v lodních motorech typu 6 S 150 PV 2A, jež v té době vyráběl závod ČKD Hořovice pro tlačné říční remorkéry. Parametry tohoto motoru umožňovaly jeho zástavbu do motorových vozů bez jejich náročných úprav a navíc se v ŽOS Šumperk už obdobné motory opravovaly pro Československou plavbu labsko-oderskou.

Jako první byl v roce 1981 zkušebně přestavěn vůz M 262.0199, který po rekonstrukci obdržel označení M 262.1001. V letech 1983 - 1991 proběhla remotorizace dalších 40 vozů výhradně z dep bývalé Jihozápadní (depa Zdice a Klatovy) a Střední dráhy (depa Břeclav a Šumperk). Původně měly být rekonstruovány jen vozy 3. výrobní série, ale nakonec bylo do programu remotorizace zařazeno i 6 vozů starších. V průběhu rekonstrukcí došlo k přeznačení řady 262.1 na řadu 831 podle UIC, přičemž vozům byla přidělována původní inventární čísla (ta byla posléze vrácena i 23 vozům už označeným řadou M 262.1 a novými inventárními čísly).

V provozu se zvolená koncepce remotorizace vozů osvědčila, došlo k určitému poklesu počtu oprav i spotřeby nafty (naproti tomu se však zvýšila spotřeba oleje). Vzdor tomu se však v rekonstrukcích v dalších letech už nepokračovalo (v důsledku očekávání nových vozů řad 842 a 843). V 90. letech všechny remotorizované vozy 3. výrobní série a vozy 831.068-2 a 082-3 obdržely elektronické regulátory výkonu, které optimalizují spolupráci naftového motoru s trakčním dynamem. Remotorizované vozy nebyly dále modernizovány - s výjimkou vozu 831.105-2, u něhož byla v roce 1991 při dílenské opravě odstraněna dělicí příčka mezi oddíly a dále byl vybaven zářivkovým osvětlením a novým čalouněním sedaček.

Všechny vozy řady 831 zůstaly v parku Českých drah (s výjimkou vozu 831.211-8, který byl v roce 1991 po násilném poškození zrušen a z Klatov pak předán do ŽOS Vrútky, kde dostal původní motor a byl přeznačen opět na řadu 830). Vozům této řady se přezdívá nejčastěji podle původu nového motoru „loďák“.

Provoz

Po dodání byly vozy řady M 262.0 rozdělovány do celé sítě ČSD a sloužily téměř ve všech depech (s výjimkou Popradu a Zvolena). Využívány byly pro všechny druhy výkonů v osobní dopravě, v některých případech dokonce i pro vedení smíšených vlaků (např. na trati Újezdec u Luhačovic - Luhačovice a Moravské Budějovice - Jemnice). Zprvu jezdily se všemi vhodnými typy přívěsných vozů, od roku 1958 pak převážně s nově dodanými vozy řady Balm a BFalm. Jejich doménou byly zpočátku rychlíky spojující centra republiky s pohraničím, tranzverzální rychlíkové spoje a doplňkové spoje na hlavních tratích. Jako noční rychlíky zajišťovaly rozvoz novin. Později byly přesouvány na vozbu osobních a spěšných vlaků, a to v návaznosti na dodávky nových motorových vozů i lokomotiv.

V 70. letech bylo množství vozů řady M 262.0 v rámci rediskolakce hnacích vozidel ČSD přemístěno (mj. jich bylo 36 předáno z Čech na Slovensko) a soustředěno do vybraných dep. V roce 1981 byly také zahájeny už zmíněné rekonstrukce vozů této řady na řadu M 262.1/831. Devadesátá léta minulého století znamenala další mezník v historii těchto vozů - došlo k výraznému snížení jejich potřeby (pokles počtu cestujících) i k rozdělení řady mezi obě nástupnické organizace ČSD. ČD dostaly 70 vozů řady 830, ŽSR jich získaly 37, přičemž obě tyto společnosti plánovaly jejich urychlené nahrazení vozy modernějšími. Ale ani dodávky nových motorových vozů řady 842 a 843 ČD ve skutečnosti úplnou náhradu řady 830 nepřinesly, protože nově dodávané motorové vozy byly využívány především místo vlakových souprav s lokomotivami. U ŽSR resp. ZSSK pak z dodávek vozů řady 842 sešlo úplně.

Přehledné informace o provozu vozů řady 830/831 v posledních letech najdete například v článcích „Blíží se konec našich nejstarších motorových vozů?“ a „Motorové vozy řady 830 na Slovensku 2004 – 2005“ v časopise Dráha 9/2005 a „Jak to vypadá s řadami 830 a 831 v roce 2007?“ v čísle 7/2007 téhož periodika. Já se tady omezím jen na stručný popis současného stavu u ČD.

 

Zachovaná vozidla

Přehled vozů obou řad, které existují na území České republiky, je uveden v tabulce níže. Jde o seznam vozů kompletních a nejsou v něm tedy uvedeny vraky, které se mohou nalézat na místech likvidace popř. jinde. Pokud jde o existující vozy řady 830 na Slovensku, musím zde uvést především vůbec nejstarší uchovaný vůz inventárního čísla 004, který je s námi na těchto stránkách doma pod (doufejme jen dočasnou) přezdívkou „Fontána“, a pak provozní muzejní vozidlo MDC ŽSR M 262.007. Další ještě relativně nedávno provozní či po opravě provozu schopné vozy našly svůj nový domov v České republice – ostatní pak svou smrt v plamenech autogenů. Aktuální LOKOstatistika uvádí ještě vozy inventárních čísel 056, 057, 180 a 193 v majetku BRKS a soukromé 128 a 209 deponované v prostorách MDC ve Vrútkach, s výjimkou 830.180-6 všechny neprovozní.

Několik slov závěrem

Jak už je mým zvykem, zdůrazňuji i nyní, že tento text má za úkol podat jen úvodní informaci o popisovaných vozech pro neznalé a ostatním připomenout osudy významné řady motorových vozů, které ještě ne zcela úplně patří do historie. V každém případě daleko více a podrobnějších informací lze nalézt v pramenech, které zde uvádím, popř, v dalších, ke kterým sám momentálně přístup nemám. Navíc v diskusi je určitě dostatek prostoru k upřesnění, doplnění a rozvinutí toho, co jsem tady jen kuse načrtl.

Prameny a odkazy:

1. „Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
2. "Malý atlas lokomotiv 2007", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2006
3. „Dráha", NADATUR, Praha - různá čísla
4. „LOKOstatistika“, produkt autorů webu LOKOstránky.net
5. Atlas lokomotiv
6. Motorový vůz 262.0
7. 830 (ex M 262.0) "žhavá trubka"
8. 831 (ex M 262.1) "žhavá trubka"

Poděkování:

Za poskytnutí snímků děkuji Karlu Furišovi, Radku Hořínkovi a Václavu Vyskočilovi. Bez jejich laskavého přispění by nebyla následující galerie tak bohatá.