Motorové vozy na našich kolejích: řada M 274.0

Na počátku 30. let minulého století Ministerstvo železnic ČSR objednalo v zájmu moderního řešení rychlíkové dopravy na méně frekventovaných tratích (v podmínkách už tehdy rostoucí konkurence v podobě dopravy automobilové) v Královopolské Brno, Škodě Plzeň a ČKD Praha vývoj a výrobu čtyřnápravových motorových vozů pro rychlost 100 km/hod. k vedení rychlíků v soupravách s jednotným typem přípojných vozů na méně zatížených tratích. Motorové vozy řad M 273.0, M 274.0 a M 275.0 byly Československým státním drahám dodány v letech 1933 - 1938 v celkovém počtu 32 kusů. Přípojné vozy řady Calm k nim průběžně dodávala společnost Ringhoffer (od roku 1936 Ringhoffer-Tatra) Praha.

Vývoj a výroba

Podle výše zmíněné objednávky Ministerstva železnic vyrobily Škodovy závody v Plzni v roce 1934 první motorové vozy továrního typu 10 Mo 1. O samotném jejich vývoji se toho moc nepíše, a to vzdor skutečnosti, že šlo o první zakázku čtyřnápravových vozů pro ČSD u tohoto výrobce a Škoda s takovýmito vozy vlastně neměla vůbec mnoho zkušeností. Před tím totiž vyrobila pouze „Modrý expres“ M 232.901 pro Baťovu dráhu OZVD (a to ještě s vozovou skříní cizí) a robustní vůz M 234.001 pro Místní dráhu Frýdlant – Bílá (FBD).

Vozy první pětikusové série vozů označených M 274.0 měly být předány ČSD do konce června 1934, avšak v důsledku opožděné dodávky motorů z pražského závodu mohl být první vůz podroben zkoušce až 15. září a termín splnění celé dodávky byl posunut na 10.12.1934. V skutečnosti byly vozy dopravcem postupně přebírány od 10.10.1934 až do 26.1.1935. Na tuto první sérii navázala v letech 1935 a 1936 výroba tří vozů továrního typu 10 M 2 a šesti vozů továrního typu 10 m 3. Jednotlivé série se poněkud lišily stavbou a výbavou vozové skříně a k úpravám došlo i v oblasti pohonu a dalších agregátů, jak se o tom zmíním dále v popisu a tabulce se základními technickými údaji.

Rychlíkové motorové vozy řady M 274.0 představovaly nejen vrchol výroby motorových vozů ve Škodových závodech, ale svým technickým i estetickým řešením patřily rovněž k tomu nejlepšímu, co měly v té době ČSD v tomto segmentu hnacích vozidel k dispozici. Ladné linie vozové skříně nesporně vybočovaly z tehdejšího standardu a vozy mezi ostatními vynikaly také svou provozní spolehlivostí.

Popis

Aerodynamicky tvarovaná celokovová skříň uložená na dvou podvozcích s dvojitým vypružením a o shodném rozvoru 2 500 mm je půdorysně rozčleněna na přední stanoviště strojvedoucího, strojovnu, zavazadlový oddíl, malý oddíl pro cestující s kabinou WC, velkoprostorový oddíl pro cestující a zadní stanoviště. Obě čela vozu jsou průchozí, s přechodovými můstky opatřenými shrnovacím zábradlím. Vstup na obě stanoviště je možný jednokřídlými dveřmi po obou stranách vozu, vstup na zadní stanoviště je současně jediným vstupem do prostorů pro cestující. Zavazadlový oddíl je zvenčí přístupný z obou stran vozu dveřmi dvoukřídlými. Vnitřní výbava vozu je patrná ze snímků interiéru v galerii. Vozy třetí série měly zavazadlový oddíl zvětšený na úkor velikosti oddílu pro cestující a počtu sedadel.

Pohon vozu zajišťuje čtyřtaktní šestiválcový vodou chlazený naftový motor Škoda R 230/6, trakční dynamo s motorem spojené přírubou a dva trakční paralelně zapojené a automaticky šuntované elektromotory, které jsou tlapově uloženy v zadním hnaném podvozku. Chladiče motoru jsou umístěny na střeše strojovny a pod podlahou, odpadního tepla z motoru je využíváno jako zdroje teplovodního vytápění. To bylo od druhé série doplněno topením elektrickým odporovým a ve třetí sérii ještě zařízením pro předtápění odstaveného vozu. Vůz je vybaven také zařízením pro elektrické vytápění přípojných vozů. Původní olověná společná startovací a osvětlovací baterie byla od čtvrtého vozu nahrazena baterií alkalickou a ta pak ve třetí sérii doplněna další baterií jen pro osvětlení.

Brzdovou soustavu vozu tvoří brzda tlaková, která působí oboustranně na všechna dvojkolí, brzda ruční, ovládaná ze stanoviště strojvedoucího a brzdící jen dvojkolí přilehlého podvozku, a brzda záchranná. Osvětlení vozu je elektrické žárovkové, trojbodové vnější návěstní osvětlení je doplněno také závěsy pro výložné a koncové svítilny. Větrání vozu je zajišťováno nadokenními větráky a spouštěcími okny v oddílu pro cestující i dalších prostorách vozu, jen okna v čelech a čelních dveřích jsou pevná.

Zájemci o další podrobnosti technického rázu najdou dostatek informací v odkazech a literatuře uvedené na konci článku, základní technické údaje vozu jsou přehledně shrnuty v následující tabulce:

Provoz

Všechny vozy první série byly dodány do výtopny Praha Masarykovo nádraží a byly nasazovány (spolu s vozy řad M 273. 0 a M 275.0) především na spěšné vlaky do Teplic a Mostu, po převzetí dalších vozů se jejich nasazení rozšířilo také na ramena do Českých Budějovic, Olomouce a Plzně. Po dokončení dodávek bylo v Praze dislokováno 10 vozů řady M 274.0, zbývající 4 byly přiděleny do Bratislavy, odkud jezdily s rychlíky do Zvolena a Žiliny.

Po rozpadu Československa zůstaly pražské vozy v parku protektorátních ČMD, bratislavské připadly Slovenským železnicím. V době války motorové vozy v důsledku nedostatku nafty do provozu příliš nezasahovaly a posléze byly vozy ČMD deponovány ve strojové stanici Praha-Bubny, v Pečkách a Českých Budějovicích. Po osvobození pak byly postupně uváděny do provozu a byly přemísťovány podle aktuálních potřeb ČSD. V roce 1946 byly s těmito vozy zavedeny nové rychlíky z Plzně do Českých Velenic a Českých Budějovic a z Prahy do Hanušovic, Broumova a do Podmokel. V roce 1948 začaly jezdit s přímými spoji z Prahy do Svobody nad Úpou a později také na rychlících mezi Prahou a Brnem přes Českou Třebovou.

Na jaře 1948 byly tyto vozy dislokovány v Praze (i.č. 001, 006, 007, 008, 010), Českých Budějovicích (002, 009, 011 ‚ 012) a Bratislavě (003, 004, 005, 0I3, 014), později byly některé pražské vozy přemístěny do Plzně a Bratislavské do Brna-Horních Heršpic. Plzeňské vozy jezdily na rychlících do Brna přes Jihlavu a až do roku 1958 do Železné Rudy a Českých Budějovic. Brněnské „modré šípy“ vozily rychlíky Brno – Trenčianská Teplá – Nové Zámky a jezdily také do Bratislavy či na Jihlavu.

Soumrak „modrých šípů“ řady M 274.0 začal na počátku 50. let minulého století s dodávkami nových motorových vozů M 262.0. Vzdor tomu, že nebyly ještě příliš opotřebované či zastaralé, začaly být vyřazovány – první v roce 1952, poslední o sedm let později. Doba už prostě nepřála rozmanitým a nepočetným řadám hnacích vozidel, které charakterizovaly předválečný park ČSD nejen v motorové trakci. Administrativní zrušení však v tomto případě neznamenalo faktickou likvidaci všech vozů. Část z nich našla své další využití v odvětví traťového hospodářství; několik jich bylo předáno podniku Elektrizace železnic Praha. Ten je upravil pro své potřeby a provozoval ještě nejméně do roku 1975.

Zachovaná vozidla

Čtyři z už nepotřebných vozů Elektrizace železnic Praha původní řady M 274.0 byly později převezeny do depa v České Třebové, kde se měly stát součástí uvažovaného, avšak nikdy nerealizovaného skanzenu železniční techniky. Zde několik let chátraly, až byly v červnu 1990 tři z nich (M 274.002, 04 a 05) předány Múzejno-dokumentačnému centru Správy Východnej dráhy ČSD v Bratislave a po rozdělení ČSD se staly majetkem MDC ŽSR. V roce 1995 byly tyto vozy přistaveny do dílen RD Vrútky, kde byl s použitím dílů z vozů ostatních vzorně renovován vůz M 274.004, nejprve jen do vystavovatelného stavu, v němž byl předveden při oslavách 150 let železnice na Slovensku v srpnu 1998. K jeho zprovoznění došlo až v roce 2000 a jeho prvním výkonem bylo vedení vlaku pro zahraniční cestovní kancelář dne 12.7.2000. Od té doby je využíván jako provozní historické vozidlo při nostalgických i komerčních jízdách a prezentacích na Slovensku i v zahraničí.

Z jeho předchozí historie je známo, že byl z výroby dodán dne 10.12.1934 do výtopny Praha-Masarykovo nádraží a v roce 1948 byl vykazován v RD Bratislava. Zde byl také posléze dnem 31.1.1959 zrušen a později byl převeden Elektrizaci železnic Praha, u níž byl po přestavbě používán s pohonem vlastní silou ještě dalších 20 let. Kromě muzejního vozu M 274.004 existují podle dostupných, avšak možná ne zcela hodnověrných přehledů stále ještě také vraky vozů inventárních čísel 002 a 005 ve Vrútkach, 003 v České Třebové a skříň vozu inventárního čísla 011 v Šumperku.

Několik slov závěrem

Možná by si motorové vozy řady M 274.0 a „modré šípy“ vůbec zasloužily pojednání zevrubnější, ale to by už přesahovalo jak možnosti, tak zejména poslání našich stránek. Proto případné zájemce o podrobnější a komplexnější informace odkazuji na zdroje uvedené níže a další existující prameny. A opět vás žádám o doplnění, upřesnění či případně opravu tohoto mého stručného povídání na místě k tomu vyhrazeném, tedy v diskusi k článku, nebo cestou interní elektronické pošty.

Prameny a odkazy:

1. „Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
2. "Malý atlas lokomotiv 2007", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2006
3. „Motorové vozy ze Škodovky“, J.Caska, Lokálka Group, Rokycany 1998
4. Modré šípy
5. M 274.0
6. Atlas - M 274.0
7. M 274.0 "modrý šíp"
8. Muzeálny dieselový motorový vozeň radu M 274
9. Detail objektu M 274.004

Poděkování a poznámka:

Za poskytnutí několika zajímavých obrázků do připojené galerie děkuji Karlu Furišovi a Radoslavu Macháčkovi. Ke galerii samotné pak dodávám, že jsem do ní mohl zařadit mnohem více snímků muzejního vozu M 247.004, ale jednak by to bylo poněkud fádní, jednak je značné množství tématicky obdobných snímků, zejména z loňské „narozeninové“ jízdy klubu Vlaky.net, na našich stránkách už k dispozici na jiných místech.