Motorové vozy na našich kolejích: řada 860

Ony důsledky mají podobu záplavy krabicoidních „orchestrionů“ řady 810 proklínaných cestujícími pro jejich nepohodlí a všemožně zesměšňovaných přáteli železnice pro jejich konstrukci. Málokdo si však už uvědomuje, že tyto vozy byly původně vyvinuty a vyrobeny pro úplně jiné využití, než jim přinesly jejich pozdější osudy, a pro které v době svého vzniku naprosto postačovaly. O nich však bude řeč až příště, nyní obraťme svou pozornost k řadě později označené číslem 860, kterou jsem kdysi na těchto stránkách v jiné souvislosti označil za nepovedenou – a byl za to čtenářstvem pokárán. Možná oprávněně, možná byl onen můj příměr přece jen případný a byl jsem pouze nepochopen. Teď jsem si vytvořil prostor, abych osudy této řady objasnil v přiměřené šíři, a pokusím se tak učinit bez hodnotících soudů. I když i to má svůj problém - jako každý pohled do historie, která nás mnohdy svádí k uvažování o tom, jak by vypadal pozdější vývoj, kdyby...

Vývoj a výroba

Ve druhé polovině 60. let minulého století pracoval tehdejší Výzkumný ústav železniční (VÚŽ) na studii zaměřené na uplatňování motorových vozů v naší osobní železniční dopravě. Podívejme se, jaké motorové vozy a jednotky měly ČSD do té doby k dispozici (pomineme-li zbývající vozidla předválečná):

K přehledu je třeba dodat, že (ostatně nečetné) motorové vozy a jednotky maďarské provenience se v provozu příliš neosvědčily a v době, o níž je řeč, byly už vyřazeny nebo se s jejich dalším využitím v dopravě nepočítalo. Pro celkovou představu mladší generace je asi užitečné uvést, že tehdy u nás nastával soumrak parní trakce a probíhala elektrizace dalších hlavních tratí. Z tabulky je zřejmé, že zatímco ČSD v té době disponovaly poměrně značnou flotilou motorových vozů pro vozbu rychlíků, ve skupině vozů pro dopravu osobních vlaků na vedlejších a neelektrizovaných hlavních tratích to naopak zdaleka uspokojivé nebylo, zvláště když vozy řady M 131.1 byly už přinejmenším morálně zastaralé. Není tedy divu, že na základě výše zmíněné analýzy VÚŽ, která nevyzněla ve prospěch využití klasických souprav na těchto výkonech, zadalo v roce 1968 Ministerstvo dopravy a spojů Výzkumnému ústavu kolejových vozidel (VÚKV) vývoj potřebného vozidla.

Zadání znělo na motorový vůz pro dopravu osobních vlaků o hmotnosti do 105 t složených ze souprav s až třemi přípojnými vozy řady Bam (053) na neelektrizovaných hlavních tratích a tratích vedlejších se silným popř. trakčně náročným provozem (se sklonem až 28 ‰). Byl požadován čtyřnápravový pojezd s pohonem všech dvojkolí (ev. se skupinovým pohonem obou dvojkolí každého podvozku), výkon 442 kW (tj. 600 koní) z jediného hnacího agregátu umístěného pod podlahou, elektrický přenos výkonu, 64 míst k sezení a zavazadlový oddíl. Jeden ze dvou objednaných prototypů měl být vybaven elektrodynamickou brzdou. Vzhledem k doposud vyráběným čtyřnápravovým motorovým vozům ČSD byl požadavek na uložení hnacího agregátu pod podlahou poněkud revoluční, ale logický. Vozy předchozích řad se strojovnou (pozdějšího označení 850 – 853) byly kritizovány pro nevýhodný poměr půdorysné plochy a obsaditelnosti, měly totiž pouhých 48 sedadel – stejně jako „Hurvínky“ řady M 131.1 s poloviční délkou skříně.

Na počátku jara 1969 schválil odběratel základní technické podmínky a úvodní projekt prototypových vozů, jejichž výroba byla svěřena Vagonce Studénka (mechanická část), ČKD Trakce Praha (elektrická výzbroj) a TEES Martin (spalovací motor). Dva prototypy s tyristorovou regulací buzení generátoru měly být dokončeny na konci 1. pololetí 1971 a v roce 1973 se předpokládalo zahájení dodávek vozů sériových. Prototypy byly sice dokončeny v hrubé stavbě v dubnu 1970, ale odběratel vznesl dodatečný požadavek na vybavení jednoho z nich kontaktní odporovou regulací – důvodem byla nedůvěra k řešení polovodičovému. Díky tomu došlo ke zdržení, umocněnému ještě opožděnou dodávkou elektrické výzbroje. Nakonec byly oba prototypové vozy označené řadou M 474.0 dokončeny až v roce 1974. Jak už to bývalo v těchto případech téměř obvyklé, při jejich výrobě nebyla dodržena požadovaná hmotnost, v důsledku čehož byly už v roce následujícím přeznačeny na řadu M 475.0.

Prototypová komise doporučila v létě 1975 pro sériovou výrobu obměněný typ vycházející z prvního prototypu, tedy s tyristorovou regulací. Úpravy měly zahrnovat dosazení nového unifikovaného stanoviště strojvedoucího, zvýšení výkonu spalovacího motoru na 500 kW, instalaci zařízení automatické regulace rychlosti (ARR) a cílového brzdění, montáž vlakového zabezpečovače a rozšíření zavazadlového oddílu na úkor předního malého oddílu pro cestující. Prototypové vozy byly dále zkoušeny a sledovány v provozu a dne 8.11.1979 byly úpravy provedené na prvním z nich schváleny pro sériovou výrobu. S tím že nebude realizován systém ARR, který se nepodařilo dostatečně odzkoušet, a sériové vozy budou mít prodlouženou délku 26,4 m. Mělo být vyrobeno 310 vozů řady M 475.0 a dalších 100 vozů od nich odvozených pro údržbu trakčního vedení. Nicméně jednání o sériové výrobě nebrala v potaz problémy v dodavatelsko-odběratelských vztazích, které se během doby (musíme vzít v úvahu časový skluz původně plánované dodávky a zprovoznění prototypů) výrazně změnily.

Stručně řečeno, už nebyla zajištěna výroba důležitých agregátů v podnicích kooperujících při výrobě prototypů. TEES Martin se přeorientovaly na výrobu vojenské techniky a motorů pro těžké nákladní automobily vyráběné v SSSR, závod ČKD Trakce byl vytížen dodávkami pro výrobu tramvají a lokomotiv ČME 3 rovněž do Sovětského svazu a MEZ Vsetín (další možný výrobce elektrické výzbroje) mezi tím zrušil nevyužitou projekci trakční výzbroje a přešel na jinou výrobu. Proto ani nemohly Československé vagonky zařadit výrobu vozu řady M 475.0 do svého výrobního programu na období 7. pětiletky, tj. na léta 1981 – 1985. Nebudu zde rozebírat peripetie různých jednání státních a posléze i stranických orgánů, které se snažily najít východisko a sériovou výrobu přece jen zajistit. Po zkoumání a následném zavržení celé řady variant možností dospěl vývoj neúprosně k řešení nám všem známému – sériová výroba vozu řady M 475.0 zahájena nebyla, nepodařilo se najít ani odpovídající konstrukci náhradní a mezera v parku motorových vozů ČSD byla zalátána dalšími dodávkami tehdy už jezdících vozů řady M 152.0 (810). Ale o těch tady řeč teprve bude.

Popis

Pohonný systém motorového vozu řady M 475.0 tvoří ležatý přeplňovaný vodou chlazený naftový motor Pilestick 6 PA 4-H-185 přírubově spojený se stejnosměrným trakčním generátorem TD 807 a čtyři trakční paralelně zapojené tlapové elektromotory TE 006. Trakční soustrojí je uloženo pod podlahou vozu. Samonosná ocelová svařovaná skříň vozu s průchozími čely je půdorysně rozdělena na přední stanoviště strojvedoucího, zavazadlový oddíl, přední malý oddíl pro cestující s osmi sedadly, přední nástupní prostor, velký oddíl pro cestující se čtyřiceti místy k sezení, zadní nástupní prostor s přiléhajícími buňkami WC a umývárny, zadní menší oddíl pro cestující se šestnácti sedadly a zadní stanoviště. Celkové uspořádání i vybavení interiéru je zřejmé z typového výkresu a částečně i z fotografií už zdevastovaných vozů v připojené galerii; lze k němu dodat, že nástupní dveře jsou předsuvné s centrálním elektropneumatickým ovládáním. Za povšimnutí stojí to, že skříně obou vozů jsou v části zavazadlového oddílu odlišné (srv. třeba snímek vozu 002 a typový výkres odpovídajicí vozu 001).

Vozová skříň je pomocí kolébek a svislých otočných čepů spojena s hnanými dvounápravovými bezrozsochovými podvozky, které byly odvozeny z typu VÚKV pro osobní vozy. Primární i sekundární odpružení je zajištěno ocelovými vinutými pružinami, tlumení svislých i příčných pohybů zajišťují hydraulické teleskopické tlumiče. Brzdovou výbavu vozu tvoří ruční brzda působící na obě dvojkolí přilehlého podvozku a brzdová soustava DAKO as brzdiči brzdy samočinné a přímočinné. Požadovanou brzdu elektrodynamickou se pro první prototyp vyvinout nepodařilo. Interiér je vytápěn teplovodním topením využívajícím odpadního tepla naftového motoru s případným přihříváním z teplovodního naftového agregátu VA 18, větrání je tlakovzdušné. Oba prototypy se lišily regulací buzení trakčního generátoru – zatímco vůz 001 dostal původně uvažovanou regulaci tyristorovou, vůz 002 na základě požadavků ČSD měl klasickou regulaci kontaktní. Oba byly vybaveny zařízením pro dvoučlenné řízení.

Základní technické a výrobní údaje prototypových vozů pozdější řady 860 jsou uvedeny v následující tabulce. Detailnější informace o stavbě vozů a konstrukci jejich hlavních agregátů najdou hloubavější čtenáři v dostupné literatuře a na několika málo internetových stránkách, které uvádím v odkazech na konci této stati.

Provoz

První prototyp byl oživen v dubnu 1974 a od následujícího měsíce se podroboval jízdním zkouškám na ŽZO a na tratích Strakonice – Vimperk – Volary – Čičenice, z Prahy do Liberce a Velkého Oseka i na dalších tratích v okolí Prahy. Dnem 15.7.1974 byl jako pronajatý zařazen do zkušebního provozu v LD Hradec Králové. Tam jej dne 18.11.1975 následoval i prototyp druhý, který do té doby procházel běžnými prototypovými zkouškami. Vůz 001 jezdil mj. s osobními vlaky z Hradce Králové do Liberce a Velkého Oseka. Zkušební provoz sice ukázal vhodnost zvolené koncepce pokud jde o trakční a další provozní vlastnosti, ale zároveň se jako problémová ukázala vysoká hlučnost a posléze také nespolehlivost použitých spalovacích motorů.

Některé z úprav navržených pro sériové vozy, o nichž jsem psal výše, byly zpětně realizovány i na prototypech (zejména dosazení nového stanoviště strojvedoucího, zvýšení výkonu spalovacího motoru na 500 kW, instalace zařízení ARR a cílového brzdění a montáž vlakového zabezpečovače), a po jejich provedení se první prototyp vrátil na sklonku roku 1977 zpět do Hradce Králové. Při zkouškách se projevily další potíže s upraveným spalovacím motorem a jeho výkon musel být nastaven na původní hodnotu. Vůz 001 nakonec prošel TBZ dne 22.6.1978 a tímtéž dnem byl předán ČSD. V listopadu téhož roku byl převzat v královéhradeckém depu i vůz 002. Oba vozy pak byly nasazovány v soupravách především s přípojnými vozy řady Baim (053) na osobní vlaky na rameni Hradec Králové – Jičín – Turnov, avšak jejich spolehlivost nebyla valná. Poruchovější byl první z nich, s elektronickou regulací.

Od jara 1985 se prototypy střídavě podílely také na vozbě měřicího vozu železničního svršku a byly pro tento účel částečně rekonstruovány zřízením nocležny s kuchyňkou v jednom z menších oddílů. Ale ani při tomto využití, pro něž měly jinak vynikající předpoklady dané mj. jejich téměř univerzální přechodností a výbornými trakčními vlastnostmi, se vozy pro svou vysokou poruchovost příliš neosvědčily. Problémy měl především prototyp první, který byl na jaře 1987 odstaven a dokonce se uvažovalo o jeho zrušení. Nakonec přece jen prošel opravou v ŽOS Šumperk a v září 1991 byl znovu zprovozněn. Ještě před tím se však (sice s opravenou skříní, ale jako neprovozní) představil ve dnech 24.6. - 16.7.1989 v Břeclavi coby exponát výstavy železniční techniky při oslavách 150 let železnice u nás. Dnem 9.10.1991 byl předán z Hradce Králové do PLD Letohrad, kam jej 17.2.1992 následoval i vůz 002. Od 1.4.1992 měly oba vozy zajišťovat vedení dvou měřících vozů tehdejšího Střediska měřicích vozů Jaroměř na jejich českém a moravsko-slovenském okruhu. Mimo měřicí sezónu pak sloužily jako náhrada za vozy řady 810 na tratích Ústí n.O. – Hanušovice, Dolní Lipka – Štíty a Doudleby n.O. – Rokytnice v O.h. Stav obou prototypů se však zhoršoval a v čele měřicího vlaku musely být nahrazovány lokomotivou řady 742. V polovině 90. let už nejezdily vůbec a teprve na podzim 1996 byl znovu zprovozněn vůz 002, o půl roku později i vůz 001.

Dnem 17.9.1997 byly oba vozy předány z Letohradu do tehdejší PJ Meziměstí DKV Liberec, kde měly být nasazovány v rámci změny jízdního řádu v novém jednodenním oběhu na osobní vlaky mezi Letohradem a Broumovem. K tomu však nakonec nedošlo. Oba vozy vykázaly závadu na spalovacím motoru už při strojové jízdě z Letohradu do Meziměstí, v důsledku čehož byl vůz 001 po prohlídce odstaven a vůz 002 podroben zkušební jízdě, při níž však neobstál. Byl sice opraven, ale pro stále se opakující závady byl posléze dne 2.2.1998 odstaven také. Následná komisionální prohlídka konstatovala, že vozy nejsou bez provedení střední opravy schopné provozu. Do opravy však už pro svou atypičnost přistaveny nebyly, a tak dlouhá léta chátraly v Meziměstí. O jejich osudech se pochopitelně čas od času rokovalo, byly určité snahy o jejich opětovné zprovoznění či aspoň záchranu, ale nic z toho nebylo dotaženo do konce. Teprve na jaře roku 2007 byl vůz 860.001-7 předán Národnímu technickému muzeu a převezen do jeho depozitáře v Chomutově, vůz 860.002-5, zatím stojící dál Meziměstí, má být zřejmě umístěn v Železničním muzeu ČD v Lužné u Rakovníka. A tak se nám „chrochtadla“ snad zachovají alespoň coby muzejní exponáty.

Několik slov závěrem

 

Doplnění:

Dne 11.11.2007 byly do galerie přidány snímky z provozu a detailu řícicího pultu, došlo také k drobným úpravám v textové části a doplnění odkazů.

Prameny a odkazy:

1. „Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
2. "Malý atlas lokomotiv 2007", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2006
3. "Motorové vozy řady 860", in "Dráha" 6/1997, NADATUR, Praha 1997 (neměl jsem k dispozici) 
4. „Měřicí vlaky traťového hospodářství“,  L.Tomančák – R Friml, in „Dráha“ 3/1999, NADATUR, Praha 1999
5. „LOKOstatistika“, produkt autorů webu LOKOstránky.net
6. Řada 860 (M475.0) ČD
7. Motorový vůz řady 860 (M 475.0)
8. Řada 860

Poděkování:

Za poskytnutí archivních snímků do připojené galerie děkuji Václavu Vyskočilovi, Milanu Vojtkovi a Karlu Kalinovi, bez jejichž přispění by byla přece jen poněkud chudá.

Titulní snímek: 13.10.1993 - Lysá nad Labem: 860.001-7 na měřícím vlaku © Václav Vyskočil