Přípojné vozy na našich kolejích: řada BDlm z let 1954 – 1957

Motorové vlaky měly v osobní dopravě na místních tratích nahradit klasické soupravy s parní lokomotivou v plné šíři a dopravovat tedy nejen cestující, ale také jejich zavazadla. To bylo možno řešit řazením lehkých zavazadlových vozů, nebo ještě výhodněji přípojných vozů se služebním a zavazadlovým oddílem. První takové vozy (s označením CDl) byly u nás vyrobeny v továrně a.s. Moravsko-slezská vozovka Studénka v roce 1928. V průběhu třicátých let minulého století jich bylo různými výrobci dodáno pro ČSD a soukromé dráhy několik typů označených řadou CDlm a k nim později přibyly také obdobné vozy uzpůsobené navíc pro přepravu pošty, které byly označeny řadou CDFlm. Výroba některých typů pak pokračovala i během let 2. světové války a po ní. I když nás momentálně zajímají vozy vyrobené speciálně k „Hurvínkům“ řady M 131.1, nebude na škodu připomenout si i některé typy starší, tedy alespoň ty, jejichž zástupci se zachovali až do dnešní doby a které jsem osobně viděl a zdokumentoval. V soupravách s motorovými vozy řady M 131.1 se ostatně objevovaly zejména v počátcích jejich provozu také.

Starší typy vozů CDlm

Nejstarším z těchto zachovaných vozů, který reprezentoval období hledání jejich univerzálně použitelného uspořádání, byl vůz CDlm 4-9587. Byl vyroben v roce 1935 ve Studénce jako jeden z dodávky 32 kusů tohoto typu, na níž se v letech 1934 – 1935 podílely také Královopolská Brno a Továrna na vozy, a.s., Kolín. Tyto vozy smíšené stavby měly rozvor 4,8 m, obdélníkový půdorys, středové posuvné dveře do oddílu pro cestující a rovněž posuvné dveře do služebního oddílu v zadní části. Dochoval se jen jediný, ale píši o něm už v minulém čase, protože byl bohužel počátkem roku 2006 neopravitelně zničen při zřícení střechy hanušovické remízy, kde byl deponován. Před tím tvořil při nostalgických jízdách a dalších akcích krásnou soupravu s „věžákem“ M 120.417.

Také další typ vozů původní řady CDlm se uchoval jen v jediném exempláři. Je jím vůz označený dnes BDlm 83-09 324-5, který byl vyroben roku 1936 v dílnách a.s. Továrna na vozy Kolín. Jeho původní označení bylo CDlm 4-9700 a byl prvním vozem tohoto typu, který byl dodán ČSD a posléze ČMD v celkovém počtu 27 kusů. Vozy vyrobené v letech 1940 a 1941 Ringhofferovými závody se od původních z Kolína lišily tím, že měly toaletu. Vozy byly opět smíšené stavby, měly rozvor 5,3 m, obdélníkový půdorys a už modernější uspořádání se vstupem pro cestující na jednom a dveřmi do služebního oddílu na druhém konci vozu. Zachovaný vůz je majetkem Národního technického muzea a po letech postávání pod širým nebem v Křimově byl přemístěn do depozitáře NTM v Chomutově, kde má být uveden alespoň do vystavovatelného stavu.

Zástupce dalšího typu najdeme rovněž v depozitáři NTM. Je jím vůz CDlm 4-9803 vyrobený v roce 1935 firmou Ringhoffer Tatra Kopřivnice v první sérii vozů vyráběných ve třech variantách až do roku 1950 také v Královopolské Brno a v Kolíně. Celkem jich bylo dodáno 64, z toho 3 v roce 1944 pro Slovenské železnice. Vozy smíšené stavby měly rozvor 6,5 m, osmiúhelníkový půdorys a ty poválečné svou konstrukcí i vzhledem odpovídaly nám již známým přípojným vozům řady Clm z let 1948 - 1950. Jednotlivé série se lišily především vytápěním a nepřítomností či přítomností toalety. Kromě uvedeného předválečného vozu NTM se jich zachovalo více, především z poválečné série, avšak hodnověrné informace o jejich současné dislokaci a stavu jsem nenašel. Částečnou výjimkou je údajně provozuschopný vůz dnešního označení 40 54 89-00 311-2, který byl vyroben jako CDlm 4-9652 v roce 1950 Tatrou Kolín a patří rovněž Národnímu technickému muzeu.

Vývoj a výroba

Připomeňme si, že v letech 1948 – 1951 a 1954 -1956 bylo vyrobeno Tatrou Kopřivnice a Vagonkou Tatra Studénka celkem 549 motorových vozů řady M 131.1, k nimž pak bylo v letech 1953 a 1954 dodáno také 75 konstrukčně a vzhledově odpovídajících vozů přípojných, které byly označeny Clm 4-6530 - 4-6604. Na ně navázala v roce 1954 výroba prototypového vozu Clm 4-6620, který už nebyl pouhým „motorákem bez motoru“, ale měl skříň nově konstruovanou, i když vzhledově odpovídající vozu motorovému. Spolu s ním byl ve Studénce zhotoven také odvozený prototypový vůz se služebním oddílem CDlm 4-8700, jenž se však na rozdíl od onoho výchozího dočkal sériové výroby.

K sériové výrobě však došlo až v roce 1956, což byla svým způsobem pro tuto řadu výhoda, jak vyplyne z dalšího. V tomto roce mělo totiž dojít ke zrušení 3. vozové třídy, takže první série vozů byla dodána už s označením BDlm 4-8701 – 4-8790. O rok později došlo navíc ke změně schématu značení přípojných vozů ČSD, takže vozy série druhé byly označeny BDlm 6-2091 – 6-2240 a doposud vyrobené vozy včetně prototypu byly pak přeznačeny do souvislé řady BDlm 6-2000 – 6-2240. Tím se tyto přípojné vozy staly mezi ostatními, které byly v roce 1957 přeznačeny nikoliv podle typů, ale do „smíšených řad“ podle příslušnosti k vozovým depům, téměř naprostou výjimkou.

Když si to trochu zrekapitulujeme, pak můžeme konstatovat, že Vagonka Tatra Studénka dodala Československým státním drahám v letech 1954 a 1956 až 1957 k „Hurvínkům“ řady M 131.1 celkem 240 odpovídajících přípojných vozů se služebním oddílem, což je ve srovnání s pouhými 76 konstrukčně obdobnými vozy řady Clm počet jistě značný. Šlo mimochodem také o doposud největší ucelenou dodávku přípojných vozů pro ČSD.

Popis

Celokovová skříň vozů posléze označených BDlm 6-2000 – 6-2240 je půdorysně rozdělena na přední nástupní prostor s buňkou WC, třemi nouzovými sedadly a kolem ruční brzdy, velkoprostorový oddíl pro cestující s 39 místy a služební oddíl. Přechody v průchozích čelech tvoří přechodové můstky s dvířky a shrnovacím zábradlím. Vytápění vozu bylo teplovodní, přičemž zdrojem tepla je kotlík na tuhá paliva zavěšený pod vozem a obsluhovaný zvenčí během pobytu ve stanici. Prototyp měl kotlík umístěn uvnitř vozu a na dva vozy byly z výroby instalovány naftové agregáty Webasto (u vozu 6-2136 teplovodní, na 6-2137 teplovzdušný). Během provozu byly některé vozy vybaveny také naftovými vytápěcími agregáty tuzemskými nebo naopak kamny na tuhá paliva. Větrání vozu umožňuje pět střešních větračů Kuckuck a okna, která jsou spouštěcí s kovovým rámem a vyvažovačem. Vůz je vybaven elektrickým žárovkovým osvětlením o napětí 24 V, jehož zdrojem je dynamo poháněné plochým řemenem od zadní nápravy; regulátor nabíjení je umístěn ve služebním oddíle. Jeden z vozů byl z výroby pokusně vybaven osvětlením zářivkovým a byl takto vystaven na strojírenské výstavě v Brně. Brzdovou výbavu vozu tvoří tlaková brzda Knorr Kp s jedním brzdovým válcem a brzda ruční, ovládaná z nástupního prostoru a působící na přední dvojkolí.

Služební oddíl je z obou stran vozu přístupný dvoukřídlými dveřmi, jejichž užší neprosklené křídlo se otevíralo jen při nakládání a vykládání rozměrnějších zavazadel či zásilek. K jeho výbavě patří kromě již zmíněného regulátoru nabíjení služební stolek se skříňkou a pracovní lampičkou na straně levé a bedna sloužící i jako nouzové sedadlo na straně pravé. Dveře do oddílu pro cestující jsou křídlové a na rozdíl od protějších dveří tohoto oddílu neprosklené. Část podlahy služebního oddílu mezi postranními dveřmi je opatřena příčnými ocelovými pásy pro snazší manipulaci s těžkými předměty.

Celkový vzhled a podrobnosti vnitřního uspořádání i vybavení interiéru vozu jsou zřejmé z nákresů a ze snímků v připojené galerii. Stejně jako tomu bylo minule, ani tentokrát nemohu nabídnout širší výběr literatury či jiných odkazů na materiály s dodatečnými informacemi. Opětovně doporučuji vyjít především z přehledného článku Ivo Mahela (odkaz č. 3). Základní technické údaje ukazuje tabulka:

Provoz

Tak jako u jiných přípojných vozů, tak i tady platí, že dostupné prameny jsou na informace o konkrétní dislokaci a podrobnostech z pravidelného provozu velice skoupé. Dá se tedy jen předpokládat, zejména vzhledem k relativně vysokému počtu dodaných vozů, že byly rozptýleny po všech depech zajišťujících motorovou osobní dopravu na místních tratích. Je však nesporné, že se udržely v provozu velice dlouho, neboť byly využívány i v soupravách s motorovými vozy M 152.0 (810) a odpovídajícími vozy přípojnými dnešní řady 010 (011 u ZSSK) z let 1976 - 1973. Důvodem bylo to, že tyto nové přípojné vozy měly sice z výroby zavazadlový oddíl, ale ten se jevil v provozu často jako nedostatečně prostorný a navíc nebyl uzamykatelný. Teprve mnohem později byly některé vozy řady 010 rekonstruovány na vozy s rozšířeným zavazadlovým oddílem či pro přepravu kol.

Právě pro svou v podstatě ničím úplně nenahrazenou užitnou hodnotu se vozy BDlm z let 1954 – 1957 udržely v pravidelném provozu až do 90. let minulého století. Prokazatelně posledním byl vůz BDaax 83-09 117-3 z domovské stanice Kunovice, který dokonce dostal označení podle UIC (001.105-6) a byl nasazován na osobních vlacích mezi Kunovicemi a Starým Městem u Uherského Hradiště až do července 1995. To byla ovšem výjimka, vzdor své užitečnosti byly tyto vozy už od konce 70. let minulého století postupně vyřazovány; řada z nich našla své další uplatnění ve vlečkovém provozu nebo po přestavbě v odvětví traťového hospodářství či obdobných službách.

Za dlouhá léta svého provozu podlehly i tyto přípojné vozy řadě proměn, jež se dotkly některých jejich konstrukčních prvků (zejména výše už zmíněného vytápění), ale i nátěru, popisů a označení. Na sklonku roku 1967 byla zbývajícím vozům této řady přidělena nová dvanáctimístná čísla ve skupině 83-09 s inventárními čísly 000 - 233. V roce 1983 dostaly písmenné označení BDaax, které bylo v roce 2001 změněno na BDax. V systému značení hnacích vozidel podle UIC, které bylo přípojným vozům ČD přiřazeno v devadesátých letech, jim náleží řada 001.1.

Zachovaná vozidla

Vedle značného počtu vyrobených vozů bylo právě jejich udržování v pravidelném provozu do relativně nedávné doby oním druhým důvodem, proč se jich zachovalo do současnosti poměrně dost. Kromě sedmi ještě vedených ve stavu vozidel ČD je jich celá řada v držení různých klubů a dalších subjektů. Jsou kvůli svému uspořádání také velice oblíbené, protože jsou ideální pro prodej suvenýrů či občerstvení i pro dnes velice oblíbenou přepravu jízdních kol. V této své poslední roli byl nakonec ještě letos nejméně jeden z vozů v pravidelném provozu Českých drah – šlo o (tehdy ještě) břeclavský vůz BDlm 6-2123 pravidelně řazený do sezónních vlaků do Lednice.

Několik slov závěrem

Jak je mým zvykem. i dnes zdůrazňuji, že uvítám jakékoliv doplnění či upřesnění uvedených údajů a obzvláště také výtku případného rozporu se skutečností, kterého jsme se v textu nezáměrně dopustil. Vzhledem k chybějícímu ucelenému přehledu existujících vozů tohoto typu budu vděčný za upozornění na každý takový vůz, o němž někdo z čtenářů ví.

Prameny a odkazy:

1. "Osobní vozy ČSD", S.Jindra - M.Frolík, Nakladatelství dopravy a spojů, Praha 1967
2. Katalog osobních vozů, přípojné
3. "Přípojné vozy k M 131.1  - vozy řady BDlm z let 1954 až 1957", I.Mahel, in „Dráha“ 2/2006, NADATUR, Praha 2006
4. „Dráha", NADATUR, Praha - různá čísla
5. „Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
6. „LOKOstatistika“, produkt autorů webu LOKOstránky.net

Poděkování:

Za poskytnutí archivních snímků do galerie děkuji tentokrát Milanu Vojtkovi, Karlu Furišovi, Radku Hořínkovi a Janu Slavíkovi.

Titulní snímek: Přípojný vůz BDlm 6-2123 od Os 24572 z Břeclavi v Lednici dne 25.8.2007 © PhDr. Zbyněk Zlinský