Motorové vozy na našich kolejích: řada 810

Ony osudy jsou dokonce tak spletité, že je nemohu v celé jejich šíři zahrnout do jediné stati. Proto předesílám, že toto povídání bude jen o vozech původní řady M 152.0/M 152.5, jak byly vyrobeny v letech 1973 – 1982, a jejich různým a poměrně četným přestavbám a modernizacím se budu věnovat zase někdy příště, až na ně v chronologii tohoto přehledu motorových vozů přijde řada.

Tentokrát budu muset věnovat také daleko větší prostor vysvětlení, kde a proč se zrodila myšlenka nakoupit pro Československé státní dráhy dvounápravové motoráky, jejichž koncepce je hlavním zdrojem kritiky, kterou dnes na adresu jejich i vozů z nich přestavovaných téměř nikdo nešetří. Zejména mladší čtenáři si musí uvědomit, že tehdejší národní hospodářství našeho státu fungovalo na úplně jiných principech a v podmínkách rozděleného světa. Československo ani coby člen Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) nebylo sice tak dokonale izolováno od „svobodného světa“, jak se dnes často předestírá, ale zejména nákup technologií, zařízení a vlastně jakéhokoliv zboží ze zemí mimo RVHP byl velice silně limitován.

Další nepominutelné vlivy představovalo samo hospodářství plánované nejen na úrovni státu, ale v rámci „mezinárodní dělby práce“ také v rovině celé RVHP. S negativními dopady těchto skutečností jsme se ostatně setkali už při líčení peripetií kolem předchozí zde popisované řady motorových vozů, tedy M 475.0 (860). Berme však tyto okolnosti jako historická fakta, nezabývejme se meditováním nad tím, co by bylo správnější, kdyby byly okolnosti jiné, a podívejme se spolu, jak se vlastně „orchestriony“ dnešní řady 810 zrodily.

Vývoj a výroba 

Popis

Samonosná ocelová svařovaná vozová skříň lehké konstrukce s neprůchozími čely je uložena na dvou jednonápravových podvozcích s torzně tuhým rámem pomocí svislých závěsů s pryžovými sloupky; jednostupňové vypružení podvozků zajišťují ocelové šroubovité pružiny doplněné kapalinovými tlumiči. Skříň vozu je půdorysně rozdělena na přední stanoviště strojvedoucího, přední nástupní prostor s přilehlým zavazadlovým oddílem a buňkou WC, velkoprostorový oddíl pro cestující, zadní nástupní prostor a zadní stanoviště strojvedoucího. Vnější dveře jsou předsuvné s elektropneumatickým ovládáním, které lze ze stanoviště strojvedoucího centrálně zavřít a zajistit; totéž platí o dveřích odpovídajících vozů přípojných. Celkové uspořádání motorového vozu dnešní řady 810 (jaké je jeho označení od 1.1.1988) a jeho vybavení je lépe patrné z typového výkresu a příslušných snímků v galerii.

Pohon vozu zajišťuje, jak už bylo naznačeno dříve, pohonný agregát tvořený vodou chlazeným vznětovým ležatým šestiválcem LIAZ ML 634 přírubově spojeným s automatickou hydromechanickou převodovkou Praga 2 M 70, od níž se krouticí moment přenáší kloubovým hřídelem na reverzační nápravovou převodovku NKR 16 na zadní nápravě. Hnací agregát i s chladičem a pomocnými pohony je zavěšen pod podlahou vozu. Vytápění interiéru vozu je teplovzdušné, využívající tepla z chladicího okruhu spalovacího motoru, jehož součástí je navíc přídavný naftový teplovodní agregát VA 20. Vytápění stanovišť strojvedoucího zajišťují kalorifery. Přirozené větrání vozu je možné prostřednictvím podtlakových střešních větračů a oken s výklopnou horní částí. Brzdovou výbavu tvoří pneumatická brzda DAKO – P s brzdiči brzdy samočinné a přímočinné a dvojice brzd ručních, z nichž každá působí oboustranně na přilehlé dvojkolí. Elektrická výzbroj vozu umožňuje také napájení nejvýše dvou odpovídajících přípojných vozů.

Vzhledem k tomu, že „orchestriony“ byly vyráběny po relativně dlouhou dobu a dodány v celkem sedmi výrobních sériích, jejich konstrukce a uspořádání interiéru se během let částečně měnily. Popis odlišností jednotlivých variant by však značně přesáhl rámec poslání tohoto článku i jeho přijatelný rozsah, takže v tomto případě odkazuji na literaturu a jiné zdroje níže uvedené, kde najdete i další konstrukční podrobnosti. Základní technické a výrobní údaje uvádí následující tabulka:

Provoz

Oba první vozy řady byly po prototypových zkouškách zařazeny do ověřovacího provozu ve strojové stanici Suchdol nad Odrou. Stroje prvních dvou sérií byly dodány do dep Prešov, Ostrava, Olomouc, Kralupy n.Vl., Louny, Cheb, Česká Třebová, České Budějovice a Hradec Králové. Další vyrobené "orchestriony" se pak dostaly téměř do všech českých a moravských dep, na Slovensko pak bylo dodáno (vzhledem k řidší síti místních tratí) jen 102 vozů řady M 152.0 a oba vozy M 152.5. (Předejmu, že při dělení unitárních ČSD k 1.1.1993 obdržely ŽSR dodatečně dalších 25 vozidel této řady.)

Nové motorové vozy postupně (podle původního záměru) nahrazovaly v provozu zastaralou řadu M 131.1, ale také (v soupravách s přípojnými vozy Blm, dnes 010 ČD/011 ZSSK) motorové lokomotivy řad T 444.1 a T 466.0 a později i jiné. Na některých lokálkách byly využívány i k vedení smíšených vlaků. V důsledku nedostatku jiných vozidel se však objevovaly (a objevují dodnes) i na výkonech, pro které nebyly určeny a nejsou pro ně vhodné: na dlouhých vozebních ramenech, na spojích s vysokou frekvencí cestujících a např. i na spěšných vlacích.

Vzhledem k tomu, že s vozy této řady se můžeme na tratích v České i Slovenské republice setkávat běžně i do současné doby, je vcelku zbytečné, abych se zde rozepisoval podrobněji o jejich provozování. Nikomu z nás zajisté neuniklo také to, že byly (a zejména v poslední době jsou) podrobovány několika různým více či méně radikálním modernizacím a přestavbám, o nichž se tady ještě zmíním. K těm ne na první pohled patrným či nevedoucím k přečíslování patřily úpravy některých agregátů nebo změny uspořádání interiéru, o nichž se můžete více dočíst v doporučených pramenech. U ČD sem patří například úpravy některých vozů pro samoobslužný provoz (dnes zvaný specifickým odbavováním cestujících) či nové čalounění nebo dokonce výměna celých sedadel za pohodlnější.

Díky rekonstrukcím podstatnějším, které už k přeznačení vedou, se však suma "orchestrionů" provozovaných nástupnickými organizacemi bývalých ČSD neustále snižuje. Není to pochopitelně jediná příčina jejich úbytku. Poměrně značný počet jich byl zrušen po nehodách a u Českých drah jich několik ubylo i pronájmem resp. odprodejem jiným dopravcům a majitelům (OKD Doprava, Viamont, Železnice Desná). Nicméně tvoří stále převládající typ vozidel ČD i ZSSK na vedlejších tratích a za současné situace jsou zatím nenahraditelné.

Kdybychom měli nezaujatě hodnotit přínos vozů dnešní řady 810 pro naši železniční dopravu, musíme konstatovat, že v provozu, pro který byly určeny, se nepochybně osvědčily. Byť mohlo být někdejší rozhodnutí o nákupu vhodných vozidel pro lokálky nepochybně také jiné, z dnešního pohledu výhodnější a jistě i v oné době pokrokovější. Ale takovéto meditování jsme si přece v úvodu zakázal...

Přestavby, modernizace a odvozená vozidla

Vozy této řady byly v průběhu svého provozu různým způsobem upravovány a přestavovány – od vcelku banálních úprav interiéru, až po rozsáhlou modernizaci. Jako úplně první byl rekonstruován první prototyp. Vůz M 152.0001 byl už v roce 1976 přestavěn na fotogrammetrický vůz k měření průjezdného profilu tunelů a zářezů pro potřeby Geodetického střediska ČSD v Olomouci a dostal označení FST-2 (zkratka z fotogrammetrický stroj). K 1.1.1988 byl přeznačen podle systému UIC na 892.601-6, nikoliv však fyzicky. Po zařazení hnacích vozidel traťového hospodářství mezi traťové mechanismy se vozu i administrativně vrátilo jeho označení FST-2. Ještě později z něj byl demontován pohon, takže se stal pouhým taženým vozidlem a nese označení MD-1-1. Funguje jako doprovodné resp. obytné vozidlo měřicí drezíny MD 1.

Jak už jsem se zmínil v úvodu, vlastním přestavbám a modernizacím motorových vozů řady M 152.0 (810) se budu podrobněji věnovat v dalších dílech tohoto seriálu. Jen pro přehled tady mohu uvést, že na jejich základě vznikly kromě třeba traťových mechanismů také zcela nové řady vozidel pro osobní dopravu: 809, 811, 812 a 814 ČD a 811 a 812 ŽSR/ZSSK (připomínám, že řada 813 ZSSK nevznikla přestavbou vozů motorových, nýbrž přípojných). Některé z těchto přestaveb jsou spíš jen kosmetickou úpravou a jiné zase zůstaly konstrukcí ojedinělou. Ale o tom všem si povíme, až na tato vozidla přijde řada.

V letech 1979 – 1986 vyrobila Vagónka Studénka také 205 vozů konstrukčně téměř shodných s řadou M 152.0 ČSD pro maďarské železnice, u nichž byly označeny řadou Bzmot. To byl jediný exportní úspěch tohoto typu, i když v průběhu let jeho výroby byly připravovány i vývozy další, např. do Alžírska či Polska, ale z různých důvodů (k nimž rozhodně nepatřila nevhodnost vozu pro tamní tratě) z nich sešlo. V této souvislosti nelze nezmínit vůz inventárního čísla 100, který se stal nejscestovalejším „orchestrionem“ vůbec: Nejprve byl po vyrobení vystavován na mezinárodním veletrhu v Lipsku a ke konci roku 1989 byl zhruba 6 měsíců předváděn a testován na pouštních tratích v Alžírsku. (Spolu s ním tam byl vůz inventárního čísla 081 a čtyři přívěsné vozy Baafx.) Pro ten účel na něj byly namontovány speciální písečné pluhy a jeho interiér by zčásti atypicky upraven. Díky této jeho prezentaci se mu přezdívá "velbloudice" nebo „Alžířan“.

Na základě řady M 152.0 byl v roce 1981 byl ve Studénce vyroben prototyp motorového vozu pro údržbu a opravy trakčního vedení, který dostal označení M 153.0001 a stal se základem pro sériovou výrobu těchto vozidel v celkovém počtu 115 kusů. Tyto vozy byly po 1.1.1988 přeznačeny na řadu 892, avšak dnes jsou jako traťové mechanismy označeny MVTV 2 u ČD resp. MVTV 02 a MVTV 03 u ŽSR. Ale to je už úplně jiná kapitola vývoje vozidlového parku našich železnic, takže ji ponecháme (prozatím ?) stranou.

Několik slov závěrem

Tento článek si nečiní nárok na úplný pohled na popisovanou řadu motorových vozů, ať už jde o její vývoj, konstrukci, výrobu či provoz. Má poskytnout jen úvodní orientaci, která může být pro běžné zájemce o železnici postačující, pro další čtenáře pak jen úvodem k dalšímu shánění podrobnějších informací třeba v pramenech, které uvádím na konci. Pokud jsem se nechtěně v textu dopustil nějaké nepřesnosti, rád uvítám každé upozornění či opravu.

Většina snímků, které jsou použity ve stati nebo v připojené galerii, nevznikla záměrně pro účely prezentace a tomu mnohdy odpovídá i jejich kvalita. Dívejte se na ně s vědomím, že jde jen o ilustrační materiál, který má v některých případech už i historickou hodnotu.

Prameny a odkazy:

1. „Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
2. "Malý atlas lokomotiv 2007", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2006
3. „Dráha", NADATUR, Praha - různá čísla
4. „LOKOstatistika“, produkt autorů webu LOKOstránky.net
5. Stránky O prototypech a lokomotivních unikátech v ČR a SR
6. Motorové vozy řad 810, 809 (M 152.0)
7. Motorové vozy M 152.0 (810)
8. Atlas - M 152.0 - 810
9. 810 (ex M 152.0, ex M 151.0), 810.8 (ex M 152.5) "Orchestrion"

Poděkování:

Za poskytnutí snímků do galerie děkuji velice Václavu Vyskočilovi, který mi jich dokonce ze svého bohatého archivu vybral, připravil a posléze poslal tolik, že jsem je všechny nemohl při nejlepší vůli z „prostorových“ důvodů použít.

Titulní snímek: Motorový vůz 810.155-3 jako Os 17260/17203 dne 27.2.2005 v dopravně Hranice v Čechách
 © Václav Vyskočil