Netradiční systém kombinované dopravy v Meziměstí

Přeprava železničních vozů na silničních podvalnících byla použita již v polovině 19. století, když pražská vagónka Ringhoffer dopravovala své výrobky ze závodu na Smíchově na tehdejší jediné pražské nádraží. (dnešní Masarykovo nádraží) úzkými pražskými uličkami na podvalnících tažené koňmi. Nákladní vozy tehdy putovaly za svými kolejemi dokonce přes Karlův most, tehdy jediný kamenný most přes Vltavu v Praze. Na počátku 20. století podobný systém začali využívat v Itálii, později se objevil i v Německu. K nám dorazil za okupace ve 40. letech 20. století. Nejvýznamnější provoz s podvalníky typu Culemaeyer fungoval do roku 1994 v Pardubicích.

V Meziměstí se používalo podvalníků od firmy Cometto a silničních tahačů Tatra T-815 a předtím Tatra T-813. V posledních letech provozu byly na podvalnících přepravovány dvounápravové kryté vozy Gbgs. Tříkilometrová trasa transportu směřovala z nákladního obvodu železniční stanice Meziměstí po místních komunikacích a silnicích III. třídy přes Ruprechtice do Jetřichova, kde byl dislokován skladový areál firmy Barum.

Vozy byli na podvalníky nakládány prostřednictvím speciální rampy, na níž odbočuje kusá kolej z koleje č. 27. K rampě byl nejdříve tahačem pomocí lana přistaven prázdný podvalník, který byl následně zabrzděn. Opět pomocí lana na něj tahač z kusé koleje prostřednictvím rampy naložil připravený železniční vůz. Po zajištění vozu a připřažení tahače byla souprava připravena vyjet na cestu do Jetřichova. Vytyčená trasa nebyla jednoduchá a od řidiče silničního vlaku vyžadovala značnou dávku umu. Prudké stoupání při výjezdu z nákladního obvodu stanice, ostrý směrový oblouk u ruprechtického kostela i železniční přejezd u zastávky Ruprechtice to byli náročnější místa na celé trase.

Také potkání především s nákladními automobily, traktory či autobusy vyžadovala od řidiče tahače i ostatních účastníků silničního provozu značné manévrovací schopnosti. Řidiči byli o možnosti přepravy vagónů po silnici informováni dopravní značkou „Jiné nebezpečí“ s vysvětlující dodatkovou tabulkou s textem „Přeprava žel. Vagónů na podvalnících“. V Jetřichovském skladu byl železniční vůz vyložen a prázdný vůz se vracel stejnou cestou zpět. Přitom řidiče prázdné soupravy čeká složitý výjezd úzkou uličkou v prostoru skladového areálu a následně po výjezdu z vrat i obrat o téměř 180 stupňů v prostoru křižovatky, čímž tahač s podvalníkem vyjede na silnici směr Ruprechtice.

V prostorách železniční stanice Meziměstí byl podvalník s vozem přistaven opět pomocí lana buď ke speciální rampě, nebo na kolej č 27, na níž prostřednictvím mobilní rampy vagón po odjištění sjel samospádem. Tato kombinovaná doprava působila v Meziměstí sice poněkud archaicky, přesto však plnila funkci dopravy „z domu do domu“. Hlavní cíl odstranění zbytečné manipulace při překládce železniční vůz – nákladní automobil, byl dosažen. Jednalo se o poslední systém na území České republiky a pravděpodobně celé Evropy. Provoz byl ukončen k 31.12.2006 kdy v Meziměstí ukončila svojí činnost firma Barum.

Bližší informace o provozu podvalníků v Pardubicích jsou na stránce Pardubickéhu spolku historie železniční dopravy.

Titulní snímek: 02.04.2002 - Jetřichov, výjezd z areálu skladu © Václav Vyskočil

Poznámky editora:

Jsem moc rád, že náš meziměstský reportér tento příspěvek zpracoval. Také přímo za svou osobu. Dověděl jsem se tak podrobnosti o použití soupravy, kterou jsem v Meziměstí spatřil vystavenou při oslavách 130 let trati Choceň - Broumov v květnu 2005, jak ji můžete i vy vidět na snímcích, jež jsem si dovolil připojit k tomuto článku. Dokonce jsme nad ní už před časem bádali v naší diskusi o kombinované dopravě.

Autor onoho v odkaze uvedeného příspěvku o podvalníkové dopravě v Pardubicích vyjadřuje obavu, že poslední tamní pár podvalníků byl v Jaroměři zlikvidován - zřejmě to tak není, jak je vidět na posledním snímku v připojené galerii.

PhDr. Zbyněk Zlinský