Po stopách KBŽ

Ak ste cestovali vlakom z Popradu do Košíc, určite vás zaujal úsek trate okolo Margecian. Ružínska priehrada, dlhý Bujanovský tunel a nakoniec Ružínsky viadukt. Pôvodná trať Košicko-bohumínskej železnice uvedenej do prevádzky v roku 1872 išla v týchto miestach inak a bol jednokoľajná.
Jednu júnovú nedeľu som vystúpil z osobného vlaku na zastávke Margecany zast. a vybral som sa po ceste, ktorá ide po ľavom brehu vodnej nádrže Ružín smerom k Bujanovskému tunelu. Pôvodne sa Margecany zastávka volali Rolova Huta zastávka. Časť Rolovej Huty existuje dodnes.
Približne v polovici cesty k Bujanovskému tunelu sa mi naskytol nasledujúci pohľad.

Pod mostom ponad účelovú cestu vidieť ďalší most, ktorý patril pôvodnej jednokoľajnej trati. Vlak na súčasnej dvojkoľajnej trati smeruje k Bujanovskému tunelu.

Ešte jeden obrázok starého mosta.

Blížime sa k Bujanovskému tunelu.

Vidíme už Margecanský portál Bujanovského tunela. Niekde v týchto miestach prechádzala stará jednokoľajná trať z ľavej strany novej trate na pravú stranu a vchádzala do Margecanského tunela. Margecanský tunel dlhý 431 m sa prestal pre železničnú dopravu používať v roku 1955, keď sa dala do prevádzky nová dvojkoľajná trať. Tunel existuje aj teraz. Prejdeme ďalšie metre a uvidíme jeho portál.

Na predošlej snímke vľavo o niečo nižšie je "skrytý" Bujanovský tunel (viac o Bujanovskom tunely na stránkach M. Kožucha na www.rail.sk) a vpravo za konármi stromov je portál Margecanského tunela.

Margecanský portál Margecanského tunela. Značka upozorňuje vodičov, aby si rozsvietili svetlá.

Vstupujeme do Margecanského tunela. Obmurovka vstupnej časti tunela.

Biela bodka je koniec tunela.

V poslednej časti je úsek razený v skale a preto je bez obmurovky.

Pár metrov a sme na konci tunela.

Ružínsky portál Margecanského tunela.

A posledný pohľad na portál Margecanského tunela.
Dňom 22.3.1985 sa dostal do zoznamu Technických pamiatok na Slovensku.
Ďalšie informácie o tunely nájdete na stránkach Mira Kožucha, ktoré sú súčasťou www.rail.sk
Trať chvíľu pokračovala po súčasnej účelovej ceste vedúcej okolo chatiek a neskôr sa "ponorila" pod hladinu priehrady. Niektorí ľudia mi vraveli, že vraj za nízkeho stavu vody je možné na niektorých miestach vidieť na dne zvyšky koľajníc. Myslím si, že to  nie je pravda. Isté je však jedno, že samotná priehrada bola postavená    neskôr ako nová dvojkoľajná trať. Priehradu začali stavať v 11/1962 a bola dokončená v roku 1970, pričom jej energetická časť bola uvedená do prevádzky v roku 1973.

Pohľad z opačného brehu na miesto, kde trať vychádzala z tunela, vľavo od opracovanej skaly.

Pri chate Marica je miesto, kde trať postupne schádzala z dnešnej cesty pod úroveň hladiny dnes stojacej priehrady.

Predošlá a nasledujúce fotografie boli nafotené začiatkom mája 2002, keď bol na Ružínskej priehrade kritický nízky stav vody, iba 60% z normálneho stavu. Táto fotka dokumentuje o koľko poklesla hladina.

Keďže hladina bola o niekoľko metrov nižšie, sú viditeľné za chatou ešte miesta, kadiaľ trať prechádzala. Viditeľný je aj železničný zárez, ktorý je za normálneho stavu vody pod hladinou a vytvára ostrov.

Ďalšia fotografia zárezu.

Táto fotografia je z opačnej strany.
Trať pokračovala ďalej po ľavom brehu Hornádu, dnes pod hladinou Ružína.

Asi O 1,1 km ďalej je viditeľný ďalší niekdajší železničný zárez.  

Pohľad z menšej vzdialenosti.

Za normálneho stavu vody je možné vidieť iba malý ostrov.

Špeciálka ukazuje pôvodnú trasu KBŽ. Na mape je možné vidieť aj bývalú obec Košické Hámre a obec Ružín. Ak sa dostaneme k dnešnému Ružínskemu viaduktu, ktorý premosťuje priehradu Ružín II, tak pod ním je možné ďalej skúmať pôvodnú trasu železnice. Dnes sa na jej mieste nachádza cesta (resp. vedľa v koryte nádrže Ružín II, teleso vidieť za zníženého stavu vody), ktorá prichádza z Malej Lodiny po ľavom brehu Hornádu, okolo hrádze priehrady Ružín II (viditeľná zo železničného viaduktu novej dvojkoľajnej trate). Cesta prechádza pod viaduktom a pokračuje po ľavom brehu priehrady Ružín II skalným, pôvodne železničným zárezom. Pôvodná trasa železnice pokračuje ešte chvíľu po dnešnej ceste a ďalej mi nie je jej trasa celkom jasná.
Údajne bol tento starý úsek trati používaný ešte po zrušení pri stavbe priehrady Ružín I (zatiaľ neoverená informácia). Až neskôr po sprevádzkovaní priehrady Ružín I, bola postavená priehrada Ružín II (vyrovnácacia nádrž).

Pri Ružínskom viadukte sa vyberieme smerom k zastávke Ružin. Neďaleko zastávky sa nachádza Ružínsky tunel, najkratší dvojkoľajný tunel na Slovensku. A za ním zase Bujanovský tunel, najdlhší dvojkoľajný tunel na Slovensku.

Urobíme si malú odbočku a vrátime sa späť do Margecian roku 1941.

KBŽ na snímke nie je priamo viditeľná, jej polohu však možno odhadnúť.
Pod kostolom preteká rieka Hornád. Na pravej strane kostola je časť obce, ktorá už neexistuje. Dnes je tu vodná hladina. Celkom vpravo dole je vidieť časť cestného mosta cez rieku Hnilec a viac v údolí železničný most trate prichádzajúcej do Margecian z Červenej skaly. Trať sa napájala na KBŽ pred Margecanami, tak ako je tomu dnes. Most na pohľadnici mohol byť v čase fotenia pomerne nový, mal asi 6 rokov. Nová trať Margecany - Červená skala bola uvedená do prevádzky v roku ?1935. Dnes sa tento most už nepoužíva. Vedľa neho stojí iný väčší most cez Ružín.

Nová fotografia z mája 2002. Pohľad opačným smerom od železničného mostu ku kostolu. Aj na tejto snímke je vidieť, aký nízky stav vody bol v tom čase.
A teraz sa pozrieme, čo zostalo zo starého železničného mostu.

Sú to opory a stredný pilier. Stredný pilier je za normálneho stavu hladiny celý pod vodou. Opory dnes slúžia potrubiu. Vľavo je nový železničný most.

Na tejto fotografii je pekne vidieť výškový rozdiel medzi starým a novým mostom.

Po krátkej odbočke na trať z Margecian do Červenej skaly sa opäť vrátime k pokračovaniu trate do Kysaku. Starú "trať" sme opustili pri hrádzi priehrady Ružín II. Aj pokračovanie trasy do Kysaku išlo inak ako teraz, bola postavená úplne nová dvojkoľajná trať, ktorá ide na mnohých miestach vo väčšej výške a po opačnom brehu Hornádu. Je to zrejmé, ak si porovnáte starú špeciálku a novú mapu. Znamená to, že stanice v Malej Lodine a Veľkej Lodine boli na ľavom brehu Hornádu a trať išla po dnešnej ceste z Malej do Veľkej Lodiny. Za Veľkou Lodinou pokračovala po dnešnej ceste až takmer po niekdajší železničný most cez Hornád, ktorý mohol ležať na mieste dnešného cestného.

Na nasledujúcej mape je zelenou farbou naznačené pokračovanie starej trate od spomínaného mosta až po Kysak.

Cestou ma zaujala táto budova. Je na mieste, na ktorom je vyznačená na mape chata a je od nej viditeľný prvý most cez Hornád (a cestu) v smere od Kysaku. Najprv som sa nazdával, že mohlo ísť o stanicu (pred budovou bola plocha na koľajisko) Kysak-Brezie. Takúto stanicu ani zastávku som však nenašiel v starom cestovnom poriadku KBŽ. Išlo  o výhybňu.

Na zakreslenom úseku je možné nájsť na viacerých miestach staré teleso trate. Na jednom miesto sme našli aj tento vozeň, bohužiaľ už bez podvozkov a koľajníc. Má vraj namierené z Bratislavy do Košíc (aspoň podľa tabule). Vozeň leží priamo na starom telese trate, alebo tesne vedľa. Neďaleko sa nachádza Pioniersky tábor Kysak-Brezie.

Posledný úsek pred Kysakom mi nie je celkom jasný.

Na záver si dovolím ešte niekoľko poznámok. Celý úsek trate z Margecian do Kysaku prechádzajúci údolím Hornádu bol neobyčajne krásny. Prirovnať ho možno snáď ku trati z Margecian na Červenú Skalu. Oblasť, ktorou trať prechádzala bola len veľmi málo obývaná.
Po druhej svetovej vojne, keď sa začala KBŽ zdvojkoľajňovať, dostala nový názov - Trať Družby.
Predtým, ako sa začalo so stavbou novej trate medzi Margecanami a Kysakom prebehli rozsiahle diskusie o jej trase a o mieste v ktorom mala byť postavená hydroelektráreň.
Pôvodne mala byť hrádza postavená ihneď pri Kysaku a uvažovalo sa s nasledujúcimi alternatívami:
1. Hlavná trať by pokračovalo z Kysaku cez Prešov a potom smerom na Široké a Víťaz.  V Krompachoch by sa napojila na pôvodnú trať. Znamenalo by to, že Prešov by sa ocitol na hlavnej dvojkoľajnej trati (tento starý projekt sa pred časom veľmi zapáčil primátorovi Hagyarimu).
2. Trať z Košíc by išla Čermeľským údolím a pravdepodobne v okolí Košických Hámrov by sa dostala späť do údolia Hornádu.
3. Trať by za Kysakom odbočila do údolia Svinky a cez Sedlice by sa dostala až do Margecian.
Na konci uvádzam starý cestovný poriadok.

Časť cestovného priadku - trať 301

Zaujímavá je aj samotná vodná nádrž Ružín, patrí medzi najzáhadnejšie priehrady na Slovensku. Pripomína veľkú rieku so šírkou koryta okolo 100 m (miestami menej ale dosahuje aj okolo 300 m).

Väčšinou preteká zalesneným údolím a turistický ruch sa je dotkol len v niektorých okrajovýc“ oblastiach. Jej neobývané brehy navštevujú trampovia a ľudia, ktorí uprednostňujú ticho prírody.

Priehrada  Ružín I je so svojou výškou priehradného múra 64 m najvyššou priehradou na Slovensku. Nádrž s maximálnou hladinou 327,0 m n.m. má vzdutie dlhé cca 15,0 km.  Bujanovský tunel  má pri Margecanskom portály  328.66 m n.m. a pri Ružínskom 311.61 m n.m. Teda na svojom jednom konci môže byť približne 15 m pod úrovňou Ružín I. Zatopenia tunela sa obávali stavitelia a projektanti novej trate. Či ich obavy sú opodstatnené si mohli definitívne potvrdiť až po dostavaní a naplnení priehrady. Preto si myslím, že dopravnú štôlňu do údolia Hornádu spomínanú v článku o Bujanovskom tunely a v diskusii na stránke www.vlaky.net ,museli z bezpečnostných dôvodov určite zavaliť. Podľa diskusie k článku, dno v priesečníku osi tunela s osou dopravnej štôlne je 56 cm pod úrovňou maximálneho vzdutia nádrže.

Maximálna hĺbka Ružína v priehradnom profile je 54,0 m. Nádrž má nízky regulačný účinok, lebo jej zásobný objem predstavuje len 8,9 % objemu odtoku v priemernom roku.

V závere by som chcel poďakovať Zdenkovi Marunovi za poskytnutie špeciálky - mapy a cestovného poriadku zo svojho archívu.

http://test.skcold.sk/priehrady/najvyznamnejsie_priehrady_na_slovensku/vd_ruzin/