Železničný zvršok, 3. časť – výhybky a koľajové križovatky, diel druhý

Pridané:	7.7.2008 8:00
Autor:	Peter Bado, nick: tratovak

Po základných informáciách o výhybkách a im podobným konštrukciám v prvom dieli je druhý diel zameraný na niektoré ich súčasti. Popis všetkých súčastí vrátane ich vývoja by si vyžiadal neúmerne veľa času a priestoru a preto niektoré sú vynechané zámerne a ostatné sú opísané len stručne.

Podvaly vo výhybkách sú obdobne ako u koľaje z dreva, ocele alebo železobetónu. Drevené podvaly sú používané ako osvedčený materiál i v súčasnosti, hoci na najzaťaženejších výhybkách sú nahradzované podvalmi zo železobetónu. Železobetónové podvaly sa začali v širšom rozsahu používať v polovici 90tych rokov a ich použitie narastá a pre svoje výhody sa používajú i na mimokoridorových stavbách. Dlhé podvaly zo železobetónu však spôsobujú určité komplikácie či už pri pokládke alebo prevádzke a tak sa v zahraničí nachádzajú výhybky s delenými podvalmi (u nás skúšobne vložené v žst Poříčany). Tuzemský výrobca najnovšie sleduje možnosť vylepšenia prostredníctvom lepenia pružných podložiek na ložnú plochu podvalov. Oceľové podvaly s tvarom obráteného korýtka sa používali v minulosti ako náhrada drevených a i v súčasnosti sa s nimi môžeme pomerne často stretnúť, hoci sa už niekoľko desaťročí nevyrábajú. Novým typom oceľových podvalov pre výhybky sú podvaly s prierezom tvaru „I“, ktoré boli zatiaľ použité na jedinej výhybke vloženej v žst. Rozsochatec v roku 2007. Zmyslom tejto konštrukcie je, aby jazdná dráha vo výhybke mala približne rovnakú tuhosť ako priľahlé koľaje, v ktorých budú použité oceľové podvaly „Y“. Staršie konštrukcie, kde sa závery nachádzali medzi podvalmi, neumožňovali kvalitné podbitie podvalov bez demontáže záverov a tak sa začali tieto ukladať (na „betónových“ výhybkách) do zvláštneho typu oceľových podvalov – žľabových podvalov.

Výhybka na oceľových podvaloch „I“, Rozsochatec © Peter Bado

Uloženie koľajníc bolo u výhybiek sústavy Xa a väčšiny starších rovnaké ako uloženie koľajnice v koľaji, teda v úklone 1:16 resp. 1:20. Toto riešenie si však vyžadovalo pomerne zložité konštrukčné riešenia a tak sa začalo používať uloženie koľajníc zvislé. Prechod medzi úklonom vo výhybke a v koľaji sa realizuje pomocou prechodových podkladníc. V žst. Hodonín bola v rámci prestavby stanice vložená skúšobne jedna výhybka s úklonom koľajníc 1:40 dovezená z Francúzska (Cogifer).

Závery slúžia k zabezpečeniu jazyka v požadovanej polohe. V súčasnosti sa preferuje čeľusťový záver, ktorý postupne nahradzuje dominantný záver hákový. Okrem týchto sa je možné stretnúť so záverom rybínovým, ktorý sa používal v niektorých starších konštrukciách. V roku 1991 bol rybínový záver použitý v PHS výhybky v Pardubiciach a v r. 2000 na jednej výhybke dovezenej z Poľska vloženej v žst. Košice. Podľa dĺžky jazykov sa môže vo výhybke vyskytovať viacero záverov. Výnimočne sa je možné stretnúť i s výhybkami bez záveru, alebo s inou konštrukciou záverov vloženou v rámci skúšok a overovaní.

Čeľusťový záver, Rozsochatec, © Peter Bado

Usporiadanie jazyka u výhybiek starších tvarov a prvých výhybiek tvaru T bolo sečné, pri ktorom pojazdná hrana ohnutého jazyka pretína pojazdnú hranu opornice. Na prelome 40. a 50. rokov sa začalo používať u štíhlych výhybiek sústavy T dotyčnicové usporiadanie jazykov, ktoré sa používa doteraz. Pri tomto usporiadaní sa pojazdná hrana ohnutého jazyka dotýka pojazdnej hrany opornice a oblúk vo výhybke začína teoreticky už na začiatku výhybky. Prakticky je však jazyk ukončený už pred začiatkom výhybky, nakoľko jeho hrot by bol príliš ostrý, ťažko by sa vyrábal a v prevádzke by sa lámal. Toto riešenie umožňuje pokračovanie oblúka pred výhybkou bez vkladania medzipriamej, vrátane položenia ľavej a pravej výhybky výmenovými časťami k sebe.

Uchytenie jazyka v jeho koreni môže byť kĺbové (staršie konštrukcie) alebo pružné. Kĺbové ďalej môže byť na koreňovej stoličke alebo koreňovej doske a pružné môže byť s pružným miestom alebo bez pružného miesta. Pružné miesto je tvorené odfrézovaním päty koľajnice a slúži na zníženie prestavných odporov. Staršie výhybky mali pod pružným miestom umiestnený podvlak. Správna poloha jazyka je určená jeho polohou voči malému otvoru v stojine opornice.

Kĺbové uchytenie jazyka na križovatkovej výhybke sústavy T (z r. 1972), Čelákovice, © Peter Bado

Odstraňovanie snehu z výhybiek je možné zabezpečiť taktiež špeciálnymi zariadeniami umiestňovanými v jazykovej event. i srdcovkovej časti výhybky. Najpoužívanejším je elektrický ohrev výmen, ktorý prostredníctvom odporových tyčí umiestnených na vnútornej strane opornice, prípadne pod závermi výhybiek, roztápa sneh a ľad v mieste prestavovania jazykov a PHS. V miestach, kde sa nachádzajú rozvody plynu (zemný plyn, propán) sa inštaluje plynový ohrev, ktorý má ohrievacie tyče umiestnené z vonkajšej strany opornice. Najmä na spádoviskách, kde sa nachádzajú rozvody stlačeného vzduchu sa používajú vyfukovače snehu tvorené tryskami uloženými pri päte opornice. Ovládanie týchto zariadení môže byť ručné alebo automatické.

Klzné stoličky podopierajú jazyk v jeho pohyblivej časti. Z dôvodu zníženia prestavných odporov sa musia natierať. Okrem toho z vnútornej strany prichytávajú opornicu, u novších konštrukcii pružne. Pre zmenšenie prestavných odporov sa používajú tiež valčekové stoličky, pri ktorých sa jazyk presúva po valčekoch.

Plynový ohrev výhybky, Ostrava levé, © Karel Furiš

Opierky plnia podľa svojho umiestnenia viaceré funkcie vo výhybke. Jazykové opierky sa pripevňujú k opornici a slúžia k prevedeniu vodorovných síl z jazyka do opornice a ďalej do podvalu a jednak zabezpečujú požadovaný tvar jazyka uloženého na klzných stoličkách. Opornicové opierky slúžia na zosilnenie upevnenia opornice z vonkajšej strany. Opierky proti putovaniu jazyka zabraňujú „sputovaniu“ jazyka.

Prídržnice sa nachádzajú oproti srdcovke a zabezpečujú bezpečný prechod dvojkolesia cez nevedené miesto na srdcovke. Sú tvorené špeciálne vyvalcovaným prierezom Kn60 resp. UIC 33, ktorý nahradil prierez T/A. Výhybky sústavy Xa a staršie mali miesto prídržnic použité prídržné koľajnice. Prídržnice sa nepoužívajú tam, kde sú pohyblivé hroty srdcoviek, keďže na takejto srdcovke sa nevedené miesto nenachádza.

Prídržné koľajnice, Polička, © Peter Bado

Srdcovka je jedným z najnamáhanejším miestom v celom železničnom zvršku. Pri prechode cez srdcovku je koleso nevedené a dochádza tu k rázom, ktoré majú vplyv jednak na komfort jazdy ale i na životnosť samotnej srdcovky. Existuje množstvo konštrukcii srdcoviek, od montovaných cez odlievané, z ocele rôznej kvality. Niektoré srdcovky majú nadvýšené krídlové koľajnice, aby bol prechod kolesa cez srdcovku plynulejší. U dvojitej srdcovky preberá funkciu krídlovej koľajnice koľajnica kolenová.

Pohyblivé hroty srdcoviek zabezpečujú neprerušenú jazdnú dráhu pri prejazde kolesa cez srdcovku, čo prispieva ku zvýšeniu komfortu jazdy a zníženiu dynamických účinkov. Ich použitie je podmienené buď uhlom odbočenia alebo rýchlosťou cez výhybku. Na ČSD boli použité prvýkrát v 70tych rokoch v dvojitej srdcovke križovatkovej výhybky 1:11-300. V jednoduchej výhybke bol PHS použitý až v roku 1991 vo výhybke JR65 1:12-500 v žst Pardubice. Ďalšia výhybka s PHS bola v roku 2003 (?) vložená v žst Vranovice (J60 1:12-500), v roku 2007 v žst Poříčany (J60 1:26,5-2500) a v roku 2008 nasledovala výhybka (transformovaná J60 1:12-500)v žst Bystřice nad Olší.

Srdcovka výh. 1:12-500 s PHS, Vranovice, © Peter Bado

O výhybkách by sa dalo napísať omnoho viac ako dva diely v seriáli o železničnom zvršku. Sú to natoľko špecifické konštrukcie, že ak čitateľ nenašiel v článkoch odpovede na všetky svoje otázky, je to možné a je to v poriadku. Diskusia na túto tému by mohla byť zaujímavá.

Špeciálne poďakovanie tento krát patrí Karlu Furišovi za fotky z Ostravska.

Použitá literatúra:

[1] Železniční svršek, Ing. Karel Cvek, Dopravní nakladatelství, Praha 1955

[2] Stručná rukojeť železničního svršku ČSD II: díl výhybky, Dr. Ing. Gustav Kasík a kol., Dopravní nakladatelství MD,
Praha 1959

[3] Technická příručka traťového hospodářství ČSD, Ing. A. Škach a kol., NADAS, Praha 1967

[4] Železniční stavitelství I, F. Klimeš a kol., SNTL/ALFA, Praha 1978

[5] Technický rozvoj železničních staveb a konstrukcí v procesu rozvoje železniční dopravy, Ing. Štefan Mayerberger
- Ing. Hynek Krejčí, Vědekotechnický sborník 09/2000, GŘ ČD

[6] Zkrácené označování výhybek a výhybkových součástí, Josef Čechák, KPM Consult, a.s., Brno 2001

[7] ČD S3 Železniční svršek, České dráhy, s.o., DDC, o.z., TÚDC, Praha 2002

[8] Výhybka na ocelových pražcích pro trať s ocelovými pražci typu Y; Ing. Smolka, Ing. Daněk, Ing. Lalošák; in
Železniční dopravní cesta po roce 2008, sborník přednášek, VOŠ a SPŠ Stavební Děčín, březen 2008

Peter Bado

Galéria k článku

Počet: 57
Stránky: 1 2

jedna z prvých výhybiek na „betóne“, V. Kostoľany, ...	hákový záver na „betóne“ bez žľabového podvalu, V. ...	výhybka na delených betónových podvaloch, Poříčany ...
výhybka na oceľových podvaloch „I“, Rozsochatec © ...	čeľusťový záver, Rozsochatec, © Peter Bado	detail ČZ, © Peter Bado
srdcovková časť výhybky na „I“ podvaloch, Rozsocha ...	detail prichytenia prídržnice na „I“ podvaloch, © ...	výhybka na oceľových podvaloch „I“, Rozsochatec © ...

nasledujúce obrázky »

Súvisiace odkazy

Železničný zvršok, 4. časť – traťové stroje, 24.7.2008 8:00
Železničný zvršok, 3. časť – výhybky a koľajové križovatky, diel prvý, 30.5.2008 8:00
Železničný zvršok, 2. časť – koľaj, 25.4.2008 8:00
Železničný zvršok, 1. časť – úvod, 27.2.2008 8:00

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Pridaj príspevok

sladekmatus

[Majster]
Príspevky: 200
Body: 7318

5. 9. 2008 13:33:34
IP: Logged

RE: Železničný zvršok, 3. časť – výhybky a koľajové križovatky, diel druhý

Chynoriansky Anglicak je najlepsi

baraka

[Majster]
Príspevky: 148
Body: 5386

1. 8. 2008 16:43:08
IP: Logged

RE: Železničný zvršok, 3. časť – výhybky a koľajové križovatky, diel druhý

Značka "Z" z obrázku bola po 4 mesiacoch od opravy odstránená, Druhú otočenú tam zabudli....no všetky vlaky tak aj tak spomaľujú, je to dosť nepríjemné pre cestujúcich lebo trať je naklonená pre rýchlosť 70 km/h. možno brzdia zo zvyku

tratovak

[Prednosta]
Príspevky: 1481
Body: 35229

9. 7. 2008 13:06:33
IP: Logged

RE: Železničný zvršok, 3. časť – výhybky a koľajové križovatky, diel druhý

Ako funguje automatika neviem. Mali by tam byť čidla, čo sledujú teplotu a vlhkosť. Vyfukovače sú málo účinné ak je ťažký mokrý sneh.
Detail odporovej tyče EOV v žľabovom podvale a tryska vyfukovača.

kik

[Učeň]
Príspevky: 6
Body: 57

8. 7. 2008 19:30:02
IP: Logged

RE: Železničný zvršok, 3. časť – výhybky a koľajové križovatky, diel druhý

Tratovaku, je to vynikajici cteni, pri kterem jsem si vzpomnel na roky 1981 - 1983, kdy jsem slouzil u zeleznicniho vojska ve Valaskem Mezirici. Dodnes si pamatuju, jak se me na vycviku velitel zeptal, kolik lidi budu potrebovat pro montaz vyhybky a proc. Navic v ramci vycviku jsme pracovali na obnove trati v useku Horni Lidec - Valaske Mezirici, pricemz obcas dochazelo nejen k nechtenym komickym situacim, ale bohuzel i k nekolika tragickym nehodam.

Laci

[Prednosta]
Príspevky: 526
Body: 84012

8. 7. 2008 18:45:25
IP: Logged

RE: Železničný zvršok, 3. časť – výhybky a koľajové križovatky, diel druhý

tratovak: toto bol pre mna zas jeden veeelmi poucny prispevok od praktika, zas som dozvedel kopu veci

! Skoda, ze sa tam nedalo napchat viac, ale chapem to.
Chcem sa vsak opytat: tie vyfukovace snehu. Dalo by sa sem do diskusie prihodit este zopar detailnejsich fotos? A este otazka: ovladanie rucne/automaticky, oki, sneh chapem, ale ako to zvlada napr. taky mrznuci dazd, treba s niecim sem-tam preventivne pohnut-fukat? No, jednoducho ako toto funguje pri mensich extremikoch. Vopred D!

tratovak

[Prednosta]
Príspevky: 1481
Body: 35229

8. 7. 2008 15:17:55
IP: Logged

RE: Železničný zvršok, 3. časť – výhybky a koľajové križovatky, diel druhý

Ako som písal v prvej časti, bude už len jedna časť - venovaná traťovým strojom používaným na zvršku.

A strach mať naozaj netreba, túto sériu článkov ozaj odštartoval Zbyňkov budíček

Zbyněk

[ADMIN]
Príspevky: 22580
Body: 579917

8. 7. 2008 15:02:20
IP: Logged

RE: Neusínat, pokračovat - prosím

Když náš svrškovitý ingénieur zdřímne, já ho ruče probudím.

(Tedy spíš odvedu od jeho bezbřehého pracovního nasazení.)

vikititor

[Učeň]
Príspevky: 1
Body: 13

8. 7. 2008 14:33:21
IP: Logged

díky díky díky

Tyto články - kde se člověk dočte hodně zajímavého se často nevidí a když, tak ne v takové míře a srozumitelné formě.

Moc ti díky. Čtu to tady poctivě od začátku a dozvěděl jsem se i pár nových a i starých věcí. Velmi dobré i fotky ke článkům.

Neusínat, pokračovat - prosím :)

Ještě jednou díky - určitě by se hodila přednáška nebo seminář. :)

EMIL

[Majster]
Príspevky: 365
Body: 19716

8. 7. 2008 11:08:46
IP: Logged

RE: Železničný zvršok, 3. časť – výhybky a koľajové križovatky, diel druhý

Veľmi pekný prehľad

. K ďalším dielom navrhujem podrobnejšie rozpísať tzv. "samovraty" výhybky prestavované okolkami vlaku a následne sa vracajúce do pôvodnej polohy. Okrem TEŽ sa už často používaju aj na normálerozchodných vedľajších tratiach.

baraka

[Majster]
Príspevky: 148
Body: 5386

8. 7. 2008 10:26:49
IP: Logged

RE: Železničný zvršok, 3. časť – výhybky a koľajové križovatky, diel druhý

Foto výhybka vlečka Metrans - musí tadiaľ vlak ísť 30km/h alebo je to zabudnutá značka?